新亞歐大陸橋開通運(yùn)營20年沿橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化分析研究

2013-08-18 09:28:24
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新亞歐大陸橋開通20年運(yùn)營情況hm9大陸橋物流聯(lián)盟

1990年9月12日，我國蘭新鐵路西段與前蘇聯(lián)土西鐵路在中蘇邊境的新疆阿拉山口站和前蘇聯(lián)德魯日巴站之間勝利接軌，舉世矚目的10870公里的第二座亞歐大陸橋宣告全線貫通。新亞歐大陸橋是一條對亞歐國家特別是對我國具有重要戰(zhàn)略意義的交通走廊，因?yàn)槠渥饔弥匾⒂峙c古絲綢之路對接，所以在國際社會上又被廣泛稱為“新絲綢之路”。hm9大陸橋物流聯(lián)盟

　　1992年12月1日，“東方1000”國際集裝箱專列首次從連云港發(fā)出開往阿拉木圖、莫斯科、圣彼得堡等地，拉開了新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)男蚰?。從此，溝通歐亞的新亞歐大陸橋運(yùn)輸正式開通運(yùn)營，世界運(yùn)輸史又翻開了新的一頁。

　　新亞歐大陸橋東起太平洋西岸連云港等中國東部沿海港口，西達(dá)大西洋東岸荷蘭鹿特丹、比利時的安特衛(wèi)普等港口，橫貫亞歐兩大洲中部地帶，總長約10870公里。共連接著中國、東亞、中亞、西亞、中東、俄羅斯、東歐、中歐、南歐、西歐等國，占世界國家數(shù)22%；面積3970萬平方公里，占世界陸域面積26%。新亞歐大陸橋的東西兩端連接著太平洋與大西洋兩大經(jīng)濟(jì)中心，基本上屬于發(fā)達(dá)地區(qū)，但空間容量小，資源短缺；而其遼闊狹長的中間地帶亦即亞歐腹地除少數(shù)國家外，基本上屬于欠發(fā)達(dá)地區(qū)，特別是中國中西部、中亞、西亞、中東、南亞地區(qū)，地域遼闊，交通不夠便利，自然環(huán)境較差，但空間容量大，資源富集，開發(fā)前景好，開發(fā)潛力大。這里是世界上最重要的農(nóng)牧業(yè)生產(chǎn)基地，糧、棉、油、馬、羊在世界上占有重要地位。這里礦產(chǎn)資源有數(shù)百種，其中，金、銀、銅、鐵、鈾、鉛、鋅、鉑、鎳、鈦、銻、汞、鉻、鎂、鈉、鉀、釩、鋁、鎢、錳、鉬、磷、硼等均享譽(yù)世界。能源尤為富集，煤炭儲量2萬億噸以上，石油儲量約1500億噸，天然氣儲量近7500億立方米，堪稱世界“能源之鄉(xiāng)”。因此，新亞歐大陸橋通過區(qū)域，在經(jīng)濟(jì)上具有較強(qiáng)的相互依存性與優(yōu)勢互補(bǔ)性，蘊(yùn)藏了非常好的互利合作前景。

　　新亞歐大陸橋在中國境內(nèi)全長4131公里，貫穿中國東、中、西部的江蘇、山東、安徽、河南、山西、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆10個省（區(qū)），還影響到湖北、四川、內(nèi)蒙古等地區(qū)。國土面積360萬平方公里，占中國的37%，在中國的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中處于十分重要的位置。因此，新亞歐大陸橋的開通，將為我國中西部資源開發(fā)和經(jīng)濟(jì)振興提供新的契機(jī)。特別是在當(dāng)前中國政府全面實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的過程中，以新亞歐大陸橋?yàn)榧~帶，可以大幅度擴(kuò)大西部與中東部地區(qū)，以及向東與日、韓等亞太地區(qū)國家和向西與中亞國家直到歐洲國家的對外經(jīng)濟(jì)文化聯(lián)系和全方位經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作，促進(jìn)生產(chǎn)要素的流動和資源的有效配置，從而帶動沿橋地區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會與資源、環(huán)境、人口的協(xié)調(diào)、快速、持續(xù)發(fā)展。

　　在20年的大陸橋建設(shè)開發(fā)過程中，時快時慢、時冷時熱，坎坷曲折，偶有突破，而后沉寂，有成功的經(jīng)驗(yàn)亦有挫折的教訓(xùn)。目前，國際國內(nèi)形勢較前變遷較大，新亞歐大陸橋區(qū)域開發(fā)面臨新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，如何調(diào)整思路和對策，把握時機(jī)，推動大陸橋項(xiàng)目的新發(fā)展，意義重大。

　　（一）國家和地區(qū)間高度重視亞歐大陸橋合作交流頻繁

　　目前，新亞歐大陸橋吸引范圍除中國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和中國的臺灣、港澳地區(qū)，均可利用此線開展集裝箱運(yùn)輸。哈薩克斯坦、白俄羅斯、烏克蘭、拉脫維亞、荷蘭等獨(dú)聯(lián)體國家和歐洲國家也始終持積極的合作態(tài)度。

　　鐵路鋼軌的貫通，只是技術(shù)上可行了，真正要實(shí)現(xiàn)大陸橋通道的暢通，為國際貿(mào)易服務(wù)，就要求沿線各國政府部門及相關(guān)運(yùn)輸公司加強(qiáng)合作，在海關(guān)、商檢、換裝等方面同心協(xié)力，共同努力，把陸橋運(yùn)量做上去。

　　這條如此便捷的國際交通運(yùn)輸命脈連接著亞歐、連接著世界，也連接著聯(lián)合國和沿線各國政要。聯(lián)合國開發(fā)計劃署對新亞歐大陸橋十分重視，從1994年起開始對大陸橋的前期調(diào)研給予技術(shù)和資金支持，到目前為止，已投入6000多萬美元支持大陸橋的開發(fā)與合作。亞洲開發(fā)銀行、世界銀行、聯(lián)合國亞太經(jīng)社會也在技術(shù)和資金方面給予支持和幫助。中亞五國組織召開了一系列的新亞歐大陸橋國際會議，他們憑借上海合作組織成員國的優(yōu)勢，于1998年5月14日簽署了《經(jīng)濟(jì)合作組織過境交通框架協(xié)議》。2000年在比什凱克舉行的中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦五國首腦會議上，五國元首簽署了《比什凱克宣言》，時任中共中央總書記的江澤民同志指出中國將盡快研究建設(shè)連接烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦和中國的鐵路等問題。吉爾吉斯斯坦總統(tǒng)阿卡耶夫提出了“絲路外交”。日本、韓國從20世紀(jì)90年代也開始對中國的“新亞歐大陸橋”研究給予重視，并提出了“新絲路開發(fā)計劃”。

　　政府和企業(yè)的國際間合作是大陸橋運(yùn)輸?shù)闹餍桑g多種組織緊密合作，擴(kuò)大亞歐大陸橋通道的運(yùn)輸能力。

　　中國鐵道部非常重視大陸橋通道的建設(shè)，對阿拉山口車站進(jìn)行投資，阿拉山口站運(yùn)輸能力已經(jīng)達(dá)到1600萬噸；對限制區(qū)段，進(jìn)行擴(kuò)能改造。武威南到安北限制區(qū)段牽引定數(shù)已經(jīng)擴(kuò)大到2600噸，編成輛數(shù)達(dá)到48輛車，徹底改變了以往班列在武威南被解體的局面。上海合作組織、國際鐵路聯(lián)盟、歐盟與哈薩克斯坦、芬蘭、韓國、日本等國政府，歷來看好新亞歐大陸橋運(yùn)輸及該區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，認(rèn)同新亞歐大陸橋具有不可比擬的政治、經(jīng)濟(jì)和地理優(yōu)勢，具有較大發(fā)展?jié)摿颓熬?，并積極參與新亞歐大陸橋的開發(fā)建設(shè)。

　　1.中國和中亞五國的合作因大陸橋而奠定牢不可破的堅實(shí)基礎(chǔ)。

　　新亞歐大陸橋途經(jīng)中亞的哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦。五國對于中國來說，戰(zhàn)略地位重要；我國同中亞國家發(fā)展貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)合作有很大的發(fā)展空間和互補(bǔ)性?？少Y雙贏的資源豐富，重要的油氣資源、有色金屬和稀有金屬、戰(zhàn)略資源鈾、黃金的儲量在國際上都占有舉足輕重的地位。在2009年上海合作組織峰會上，各國元首一致決定優(yōu)先啟動能源、交通、環(huán)保等合作項(xiàng)目。中哈合作委員會鐵路合作分委會，每年定期舉行，主要針對中哈兩國。

對中亞來說，新亞歐大陸橋?yàn)橹衼單鍑鴦?chuàng)建了便捷的出海口。加快完善新亞歐大陸橋合作交流機(jī)制，重現(xiàn)昔日“絲綢之路”的輝煌，使中亞成為連接歐洲與亞洲的交通樞紐，可以給中亞國家?guī)砭薮蟮慕?jīng)濟(jì)利益，從而為中國和中亞五國的合作奠定牢不可破的堅實(shí)基礎(chǔ)。

　　2.中哈俄合作提高貨運(yùn)效率。

　　2000年，哈薩克斯坦鐵路國有股份公司與中國鐵道部簽署了《中華人民共和國鐵道部和哈薩克斯坦鐵路國有股份公司關(guān)于鐵路所屬大噸位集裝箱相互使用的協(xié)議》（互使協(xié)議），并指定哈薩克斯坦運(yùn)輸服務(wù)股份公司（KTS）與中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司（CRCT）作為代理人解決集裝箱使用和清算問題，中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)公司（CRIMT）負(fù)責(zé)具體操作事宜。

　　1999年12月，本著擴(kuò)大集裝箱進(jìn)出口運(yùn)量、提高集裝箱利用效率的友好原則，俄羅斯交通部（俄鐵股份公司前身）與中國鐵道部在俄羅斯城市符拉迪沃斯托克簽署了《中華人民共和國鐵道部和俄羅斯聯(lián)邦交通部關(guān)于相互使用中國鐵路和俄羅斯鐵路大噸位集裝箱運(yùn)輸進(jìn)出口貨物的協(xié)議》（互使協(xié)議），并委托俄鐵優(yōu)質(zhì)服務(wù)中心與中鐵集裝箱運(yùn)輸中心簽署了附屬協(xié)議《關(guān)于使用中鐵和俄鐵大噸位集裝箱的共同管理和相互清算協(xié)議》（清算協(xié)議）。中鐵集裝箱公司（CRCT）和中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)公司分別與俄羅斯集裝箱公司（Transcontainer）簽訂相關(guān)清算協(xié)議，負(fù)責(zé)具體運(yùn)作。

　　這些協(xié)議的簽署對中哈、中俄之間集裝箱相互使用提供了便利條件，極大地促進(jìn)了集裝箱的交換，兩國間的互使量平均以30%速度遞增。

　　3.中蒙俄達(dá)成共識，將在資源開發(fā)、物流等領(lǐng)域展開合作。

　　2009年 12月16日，中蒙俄三方達(dá)成共識，將在資源開發(fā)、國際物流合作、旅游、人文以及環(huán)保領(lǐng)域展開緊密合作。

　　資源開發(fā)方面，中國、蒙古國和俄羅斯三國決定采取政府引導(dǎo)、企業(yè)主導(dǎo)的方式，推動實(shí)施一批資源合作項(xiàng)目，主要是木材、鐵礦石、煤炭和石油的開發(fā)，促進(jìn)中國二連浩特，蒙古扎門烏德、烏蘭巴托，俄羅斯恰克圖、烏蘭烏德、伊爾庫斯科等歐亞大通道沿線城市上下游產(chǎn)業(yè)的對接。

　　在國際貿(mào)易和物流方面，要推動沿線口岸自由貿(mào)易區(qū)的建設(shè)，特別是加強(qiáng)口岸的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在鐵路、公路、港口建設(shè)的合作，簡化通關(guān)手續(xù)，提高通關(guān)效率，推動國際貿(mào)易的便利化。

　　旅游方面，爭取盡快開通二連浩特通往蒙古國和俄羅斯烏蘭烏德、伊爾庫斯科一線的大草原、大湖泊、大森林跨境旅游，開展“邊境一日游”、“跨境多日游”、“茶葉之路游”。爭取開通二連浩特—烏蘭巴托—烏蘭烏德—伊爾庫斯科間的“旅游包機(jī)”。

　　另外還要成立中蒙俄地方區(qū)域性經(jīng)貿(mào)合作促進(jìn)委員會，建立地方政府間定期會晤，解決三方在貿(mào)易、投資合作中遇到的問題和困難；決定將“論壇”固定，每年舉辦。

　　中、蒙、俄三國共同打造的這條連接亞歐大陸的黃金陸橋通道，東起天津?yàn)I海新區(qū)，中路取道內(nèi)蒙古二連浩特，之后經(jīng)過蒙古國的烏蘭巴托，最終到達(dá)俄羅斯的伊爾庫斯科，是一條集合海港、空港、鐵路、公路的立體大通道，把三國沿線眾多城市和企業(yè)緊密連接起來，對這一區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將起到重要的拉動作用。蒙古國國會議員巴圖巴雅爾表示，蒙古國希望與中俄兩國加強(qiáng)在鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的合作。

　　4.中德俄三國鐵道部部長簽署合作備忘錄，要大力發(fā)展中國到德國的亞歐大陸橋通道。

　　專門設(shè)立工作組進(jìn)行研究。工作組已經(jīng)召開了五次會議，對此通道的徑路、運(yùn)價、運(yùn)量預(yù)測、貨源吸引范圍、集裝箱使用等問題進(jìn)行了深入探討并成功于2008年1月9日開行從北京到漢堡的國際集裝箱示范列車。

　　按中德兩國的設(shè)想，這次“中德國際集裝箱示范列車”貨運(yùn)專列試運(yùn)行成功后，并在2010年把運(yùn)行的時刻固定下來，改成中歐常規(guī)貨運(yùn)列車。屆時每天有兩列車同時從中國和德國對開。根據(jù)試運(yùn)行所通過的六個國家簽訂的合作協(xié)議，在鐵路正式運(yùn)行前需要各個國家完善運(yùn)輸所需要解決的問題還很多很艱巨。需要共同確定集裝箱列車運(yùn)價、組織均衡貨源、完善信息交換、優(yōu)化列車運(yùn)輸組織等，以滿足沿途所有國家的需求。還需要各個有關(guān)國家在通關(guān)、邊境檢查方面加強(qiáng)協(xié)作，以盡量壓縮列車在口岸的停留時間，共同保障列車在運(yùn)送期限上的顯著競爭優(yōu)勢等等。上述問題都解決后，最快運(yùn)行時間將縮短到10天以內(nèi)，如果從長遠(yuǎn)出發(fā)，逐步把鐵路的運(yùn)行速度再提高一倍，那將會極大地縮短運(yùn)行時間，就有了進(jìn)一步和海運(yùn)競爭的能力。

　　5.中國、立陶宛、白俄羅斯欲建“東西方（亞歐）交通走廊”。

　　由中國、立陶宛、白俄羅斯發(fā)起并于2009年簽署的《關(guān)于三國東西交通走廊倡議的聯(lián)合宣言》明確表示，將共同促進(jìn)亞歐東西交通走廊建設(shè)，并于2009年10月在立陶宛成功舉辦第一屆亞歐交通部長會議，我國交通部2011年在浙江杭州召開第二屆亞歐交通部長會議，并邀請哈薩克斯坦和俄羅斯加入《關(guān)于三國東西交通走廊倡議的聯(lián)合宣言》。

　　“東西方（亞歐）交通走廊大聯(lián)盟”于2010年6月29日成立，該協(xié)會由立陶宛、俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭等國家政府以及歐盟、歐洲多式聯(lián)運(yùn)協(xié)會等組織支持的國際性大陸橋物流運(yùn)輸?shù)膶ｉT組織，是在歐盟支持下的關(guān)于歐亞間交通運(yùn)輸?shù)难芯空n題項(xiàng)目之一。由立陶宛共和國交通部和立陶宛共和國國家總理顧問牽頭。聯(lián)盟的目的是致力于促進(jìn)在大陸橋國際物流過境運(yùn)輸中實(shí)現(xiàn)單一關(guān)稅，統(tǒng)一和簡化海關(guān)、運(yùn)輸、過境程序，從而簡化貨物出入境手續(xù)。

　　目前，中國路橋工程有限責(zé)任公司已經(jīng)參與了立陶宛交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，青島港與克萊佩達(dá)港達(dá)成了共建友好港。

　　（二）國際組織高度重視，給予技術(shù)支持和資金援助

　　新亞歐大陸橋是中國的大陸橋，也是世界的大陸橋。20年來，沿線國家和地區(qū)各城市間本著“信任、合作、發(fā)展”的原則，共同研究影響和制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大問題，積極開展多領(lǐng)域、多層次的交流與合作，有力地促進(jìn)了沿橋地區(qū)資源開發(fā)和經(jīng)濟(jì)振興。

　　陸橋相關(guān)國家和地區(qū)在《亞歐合作框架》、《亞歐貿(mào)易便利行動計劃》及《亞歐投資促進(jìn)行動計劃》基礎(chǔ)上，發(fā)揮業(yè)已成立的亞歐基金、亞歐展望小組、亞歐環(huán)境技術(shù)中心、亞歐會議信托基金的積極作用，開展了包括政治、經(jīng)濟(jì)、科技、環(huán)境、文化教育等領(lǐng)域的一系列后續(xù)行動。沿線國家和地區(qū)各城市間加強(qiáng)了對話與磋商，開辟多種合作渠道，擴(kuò)大相互投資的規(guī)模，減少貿(mào)易壁壘，把各方的經(jīng)貿(mào)合作提高到一個新的水平。

　　聯(lián)合國開發(fā)計劃署（UNDP）對新亞歐大陸橋項(xiàng)目十分重視并在技術(shù)及資金方面給予大力支持，從1994年起開始對大陸橋的前期調(diào)研給予技術(shù)和資金支持。從1995—1998年在北京、連云港、日照、烏魯木齊召開的一系列國際會議都得到UNDP的資助，起到了很好的社會效益。在此期間UNDP派遣了大量專家進(jìn)行調(diào)研，中國政府的有關(guān)人員分幾批考察了中亞、西亞、東歐、西歐等國家，與沿橋國家就共同開發(fā)大陸橋進(jìn)行了友好協(xié)商和探討。從1999年開始執(zhí)行國別項(xiàng)目“新亞歐大陸橋中國段開發(fā)的能力建設(shè)”，主要內(nèi)容分為四部分：一是完成新亞歐大陸橋中國段的貿(mào)易導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，提交國務(wù)院為準(zhǔn)備國家“十五”計劃做參考。二是提高省級政策制定者在編寫沿橋貿(mào)易導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)增長政策的能力，加強(qiáng)新亞歐大陸橋國際培訓(xùn)中心的能力建設(shè)。三是加強(qiáng)新亞歐大陸橋國際信息中心的能力建設(shè)，為投資伙伴提供優(yōu)良、迅捷服務(wù)。四是完成沿橋國際集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)站的發(fā)展規(guī)劃，推進(jìn)中國多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展。

　　在1999年啟動的UNDP區(qū)域合作項(xiàng)目“絲綢之路：區(qū)域合作與發(fā)展的能力建設(shè)”，主要內(nèi)容分為三部分：一是加強(qiáng)貿(mào)易和交通領(lǐng)域，在區(qū)域合作與國際合作的政策與機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)能力；二是促進(jìn)參加國之間、此區(qū)域與世界各國之間的交通和過境方面的效率；三是通過執(zhí)行區(qū)域和國際的有關(guān)協(xié)定、過境合作、規(guī)范有關(guān)法律法規(guī)和文件，促進(jìn)貿(mào)易和海關(guān)的效率。

　　亞洲開發(fā)銀行（ADB）提出了亞洲高速公路方案，并對中國與中亞國家交通運(yùn)輸、能源、貿(mào)易與支付領(lǐng)域提供了第一期40萬美元的技術(shù)援助，第二期約3000萬美元。

　　世界銀行（World Bank）也采取了實(shí)際行動推動大陸橋的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。1993年世界銀行提供了350萬美元貸款，支持中國集裝箱追蹤項(xiàng)目；1998年又貸款1.5億美元支持吐魯番—烏魯木齊—大黃山總長283公里的高等級公路建設(shè)。

　　鐵組成員國每年計劃商定會議就是對本年度的運(yùn)輸計劃進(jìn)行確認(rèn)及落實(shí)為實(shí)現(xiàn)這個運(yùn)量計劃所采取的保證措施。

　　另外，聯(lián)合國亞太經(jīng)社會（ESCAP）也在技術(shù)和資金方面給予了積極的支持和幫助。

　　2009年6月11日，聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會委員會（亞太經(jīng)社會）在曼谷舉行儀式，慶?！斗簛嗚F路網(wǎng)政府間協(xié)定》生效，覆蓋亞太28個國家和地區(qū)的“鋼鐵絲綢之路”正式形成。

　　泛亞鐵路網(wǎng)全長11.4萬公里，覆蓋28個國家和地區(qū)，被譽(yù)為“鋼鐵絲綢之路”。2009年3月13日，中國向聯(lián)合國遞交了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》核準(zhǔn)書，由此成為第八個協(xié)定批準(zhǔn)國。按照協(xié)定的有關(guān)條款，這一政府間文件于第八個國家批準(zhǔn)90天后正式生效。其他7個已批準(zhǔn)該協(xié)定的國家為柬埔寨、印度、蒙古國、韓國、俄羅斯、塔吉克斯坦和泰國，已簽署的國家共有22個。

　　中國鐵路網(wǎng)是泛亞鐵路網(wǎng)的重要組成部分，中國鐵路重視與各國間的友好合作，與俄羅斯、蒙古國、哈薩克斯坦、朝鮮和越南5個國家直通客貨運(yùn)輸，并開行至德國、捷克等國的集裝箱列車。被稱為“東南亞走廊”的泛亞鐵路昆明至新加坡段方案，全長1.4萬公里，起于中國昆明，終于新加坡，經(jīng)過馬來西亞、泰國、柬埔寨、越南、老撾等國，已納入中國的《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，相關(guān)建設(shè)項(xiàng)目已開始實(shí)施。

　?。ㄈ┲袊兄攸c(diǎn)推進(jìn)陸橋大開發(fā)等重大決策

　　我國政府提出了區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展規(guī)劃和一系列新亞歐大陸橋運(yùn)輸管理辦法，明確了依托新亞歐大陸橋交通干線，發(fā)揮中心城市作用，有重點(diǎn)地推進(jìn)西部大開發(fā)等重大決策。黨中央、國務(wù)院在《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》中提出要加快建設(shè)新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)帶?！吨袊?1世紀(jì)議程優(yōu)先項(xiàng)目計劃》也將新亞歐大陸橋沿線列入可持續(xù)發(fā)展首批優(yōu)選項(xiàng)目。1995年9月，我國與哈薩克斯坦國政府簽署了《關(guān)于利用連云港裝卸和運(yùn)輸哈薩克斯坦過境貨物的協(xié)定》。1996年5月，由中國國家科委、國家計委、外經(jīng)貿(mào)部會同聯(lián)合國開發(fā)計劃署、歐盟委員會等單位共同舉辦的“1996北京新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展國際研討會”在北京召開，30多個國家和地區(qū)的460多位代表參加了會議。會議強(qiáng)調(diào)新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，推進(jìn)整個區(qū)域可持續(xù)發(fā)展，并通過了《主席聲明》和建立《亞歐陸橋開發(fā)論壇》的倡議，譜寫了亞歐合作的新篇章。從此，新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作國際研討會每年召開一次，探討沿橋國家、國內(nèi)城市之間拓寬合作與交流的新思路，研究大陸橋經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)動發(fā)展、運(yùn)輸暢通的戰(zhàn)略和對策等。

　　2000年11月，國務(wù)院組成了16個部委成員參與的“新亞歐大陸橋國際協(xié)調(diào)機(jī)制”，這是新亞歐大陸橋國內(nèi)最高的領(lǐng)導(dǎo)、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)和研究機(jī)構(gòu)。其主要職責(zé)包括為中央和國務(wù)院提供參考建議、為國際經(jīng)貿(mào)交流與技術(shù)合作及成員單位間跨部門合作提供平臺、為大陸橋沿線地方政府提供政策指導(dǎo)和建議、負(fù)責(zé)大陸橋沿橋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策協(xié)調(diào)、組織專家對大陸橋經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行前瞻性調(diào)研等。

　　黨中央、國務(wù)院對新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常關(guān)心。早在1990年9月，時任中共中央總書記江澤民同志親自為烏魯木齊—阿拉山口通車儀式剪彩。1994年4月，時任國務(wù)院總理李鵬在訪問中亞四國時，提出了“共建現(xiàn)代絲綢之路，擴(kuò)大亞歐文化交流”的戰(zhàn)略主張。從中亞一回國，李鵬總理就到連云港視察，他站在新亞歐大陸橋東端起點(diǎn)標(biāo)志建筑前說道：“亞歐大陸橋，就從這里開始”。2007年元旦，時任國務(wù)院總理溫家寶專程到新亞歐大陸橋東端起點(diǎn)連云港慰問視察，把連云港的發(fā)展擺上國家戰(zhàn)略層面上考慮，要求連云港做好規(guī)劃、加快發(fā)展，成為帶動蘇北發(fā)展的龍頭，在促進(jìn)中西部區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中發(fā)揮作用。

　　從20世紀(jì)80年代開始，絲路沿線國家便著手研究復(fù)興絲路、振興“陸橋”合作行動計劃。1986年在國家有關(guān)部委支持下，西安市政府聯(lián)合其他沿線省區(qū)市發(fā)起成立了隴海蘭新經(jīng)濟(jì)促進(jìn)會，參加單位已由發(fā)起時的30多家增加至目前的80多家；國家提出西部開發(fā)戰(zhàn)略后，2000年正式批準(zhǔn)成立由16個部委組成的“新亞歐大陸橋協(xié)調(diào)機(jī)制”；2001年10月，原國家對外經(jīng)貿(mào)部、信息產(chǎn)業(yè)部與聯(lián)合國開發(fā)計劃署共同在西安發(fā)起新亞歐大陸橋區(qū)域合作國際研討會，并通過了“西安宣言”、“陸橋協(xié)調(diào)機(jī)制論壇備忘錄”、“陸橋市長論壇備忘錄”等文件。當(dāng)年11月，批準(zhǔn)在京設(shè)立新亞歐大陸橋開發(fā)中心。2005年，規(guī)格更高的歐亞論壇在西安再次醞釀區(qū)域合作協(xié)調(diào)機(jī)制。應(yīng)該說，經(jīng)過20多年的努力，隨著沿線國家經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展，以亞歐大陸橋?yàn)橐劳械?ldquo;新絲路”輪廓越來越清晰地出現(xiàn)在世界區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局中。

　　從2003年起，每年在全國兩會召開期間舉辦陸橋沿線城市領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)誼活動，召集陸橋沿線部分城市領(lǐng)導(dǎo)、全國人大代表，圍繞“加強(qiáng)交流合作、促進(jìn)優(yōu)勢互補(bǔ)、推動共同發(fā)展的”的主題，就聯(lián)合向全國人大提交議案和建議事項(xiàng)進(jìn)行討論和協(xié)商，共同爭取國家以及有關(guān)部委的支持。

　　黨中央國務(wù)院從國家戰(zhàn)略高度，從出臺“江蘇沿海規(guī)劃”到“中部崛起規(guī)劃”直到“支援新疆發(fā)展”，只用了一年多的時間。從1990年9月12日新亞歐大陸橋正式貫通以來，在國家政策措施的有力推動下，新亞歐大陸橋的開發(fā)開放邁出了新的步伐，實(shí)現(xiàn)了新的跨越。未來10年，中國經(jīng)濟(jì)可以有無限種轉(zhuǎn)型可能，但大陸橋經(jīng)濟(jì)只有一種可能，那就是中央政府傾注全力進(jìn)行開發(fā)與建設(shè)，提高沿橋人民生活水平。隨著政策措施的逐步到位，大陸橋沿橋的市場需求量將呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢，新亞歐大陸橋發(fā)展面臨著難得的歷史機(jī)遇。

　?。ㄋ模┬聛啔W大陸橋運(yùn)輸唱響國際歌

　　新亞歐大陸橋擁有巨大的經(jīng)濟(jì)潛能。與西伯利亞大陸橋相比，它使亞歐之間的貨物運(yùn)輸距離大為縮短，從日本、韓國至歐洲，經(jīng)新亞歐大陸橋，全程僅為10870公里，比經(jīng)蘇伊士運(yùn)河縮短8000公里，比經(jīng)巴拿馬運(yùn)河縮短11000公里，比繞道好望角少縮短15000公里；其次，它使東亞與中亞、西亞的貨運(yùn)距離也大幅縮短20%；由于運(yùn)距的縮短，運(yùn)輸效率和運(yùn)費(fèi)成本都具備與海運(yùn)開展競爭的可能。

　　新亞歐大陸橋自1992年開通運(yùn)營以來，在沿橋各國的共同努力下、特別是在中國政府的大力推動下，陸橋運(yùn)輸?shù)靡钥焖侔l(fā)展。到目前，已經(jīng)有日韓、中亞、俄德等近20個國家和地區(qū)參與了新亞歐大陸橋國際運(yùn)輸，運(yùn)輸?shù)呢浳镉袡C(jī)械、化工、機(jī)電、輕工、農(nóng)副產(chǎn)品等30多個品種。運(yùn)向也從剛開通時的單向西行，到東西雙向運(yùn)行。從1992年至2010年的18年間，過境運(yùn)輸箱量節(jié)節(jié)攀高。2009年從阿拉山口過境運(yùn)輸量突破23萬標(biāo)箱。

　　不難發(fā)現(xiàn)，新亞歐大陸橋是一條有著巨大潛力的國際運(yùn)輸大通道。目前，中亞、西亞地區(qū)輕工業(yè)還不發(fā)達(dá)，對電器、汽車、輕工產(chǎn)品、日用品等需求旺盛，需要源源不斷地從東亞及東南亞等國進(jìn)口。近年來，沿“橋”國家與地區(qū)積極推進(jìn)貿(mào)易和投資的便利化，推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸合作，消除通關(guān)口岸、檢驗(yàn)檢疫、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、交通運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)上的關(guān)稅壁壘，確保新亞歐大陸橋運(yùn)輸物流其暢。以大陸橋運(yùn)輸為主業(yè)的各重點(diǎn)運(yùn)輸、物流企業(yè)加強(qiáng)與東北亞、東南亞、中亞各國運(yùn)輸領(lǐng)域的廣泛合作，積極開發(fā)國內(nèi)外新市場、新貨源、新客戶，拓寬過境運(yùn)輸渠道和運(yùn)輸方式，延伸港口服務(wù)功能，建立了良好的一體化營銷、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營、規(guī)范化服務(wù)等大陸橋運(yùn)輸體系和平臺，營造了良好的陸橋運(yùn)輸軟硬環(huán)境和綠色通道。

　　值得一提的是，企業(yè)是大陸橋運(yùn)輸?shù)闹黧w，只有企業(yè)間共同努力，采取多種措施，才能大力提高陸橋運(yùn)量。

　　2006年中鐵集裝箱公司在阿拉山口站建設(shè)集裝箱專辦站，具備整列換裝集裝箱的能力，其集裝箱換裝能力達(dá)到20萬標(biāo)箱。2008年11月29日工程已經(jīng)完工，2009年3月投入運(yùn)營。同時，哈鐵也正在研究在多斯特克建設(shè)850米長的集裝箱換裝庫。

　　2007年3月20日，中鐵集開行北京東到莫斯科集裝箱專列。

　　2007年4月26日中鐵集與KTS合作開行烏魯木齊到阿拉木圖的集裝箱班列。

　　2007年5月29日中鐵集與馬士基合作開行深圳到捷克的集裝箱試驗(yàn)專列，整個專列的運(yùn)輸，經(jīng)中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最后到達(dá)捷克的帕杜比柴爾?？傔\(yùn)距12134公里，中國段3182公里，蒙古1121公里，俄羅斯6401公里，白俄羅斯580公里，波蘭750公里，捷克195公里，全程運(yùn)輸16天。第二列試驗(yàn)專列于同年11月12日開出，28日抵達(dá)。

　　2007年10月2日，中鐵集與中海、KTS等合作開行從連云港經(jīng)阿拉山口到莫斯科的專列。此班列東起連云港港口站，經(jīng)中哈邊境阿拉山口/多斯特克，哈俄邊境伊列茨克到達(dá)俄羅斯首都莫斯科的帕維列茨卡亞車站，途徑中國，哈薩克，俄羅斯三個國家，全程距離為8301公里（連云港—阿拉山口4071公里，多斯特克—伊列茨克3316公里，伊列茨克—莫斯科914公里）。全程運(yùn)行時間14天9小時17分，全程運(yùn)行速度632公里/天（其中含口岸停留時間）阿拉山口停留時間1天5小時40分，多斯特克停留時間9小時22分，伊列茨克停留時間10小時40分。

　　2007年10月16日，中鐵集與俄鐵集裝箱公司（Transcontainer）合作，開行從南昌到莫斯科的集裝箱專列。全程距離10120公里，運(yùn)行時間15天。

　　2008年1月，中鐵集與俄鐵集裝箱公司、德國鐵路DB公司合作開行北京到漢堡的集裝箱示范列車。列車編組為49輛平車，裝運(yùn)集裝箱98標(biāo)箱。列車從北京出發(fā)，途經(jīng)中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終到達(dá)德國漢堡，全程9780公里，運(yùn)行14天。2008年9月18日，又開行一列從江西向塘到德國漢堡的集裝箱列車；2012年又開行了渝新歐班列。

　　總之，國際合作推動了大陸橋運(yùn)量快速增長。新亞歐大陸橋自運(yùn)營以來，就存在著和海運(yùn)以及西伯利亞大陸橋的競爭，而且這種競爭愈來愈激烈。從歷年的集裝箱過境運(yùn)量的統(tǒng)計資料來看，新亞歐大陸橋1997年國際過境集裝箱運(yùn)輸量達(dá)到3萬標(biāo)箱以上，在總量上超過了西伯利亞大陸橋的運(yùn)量?？墒?997年以后集裝箱運(yùn)量又突然下降，其原因是西伯利亞大陸橋采取措施，將新亞歐大陸橋的物資吸引過去，到2001年運(yùn)量即達(dá)到了7萬標(biāo)箱，而新亞歐大陸橋運(yùn)量卻在1萬標(biāo)箱上下徘徊。為發(fā)揮新亞歐大陸橋的優(yōu)勢，參與國際運(yùn)輸市場的競爭，通過加強(qiáng)國際間合作，在鐵道部的大力支持下，在韓國、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等國政府和物流公司配合下，2004年4月22日，28日，5月28日，分別開行了連云港—阿拉木圖，青島—阿拉木圖，天津港—阿拉木圖的國際集裝箱示范班列。示范國際集裝箱班列的開行，大大提高了出口和過境中亞以及歐洲貨物的運(yùn)輸速度，顯現(xiàn)出新亞歐大陸橋的優(yōu)勢和較大的發(fā)展前景。在集裝箱班列的帶動下，自2004年起，經(jīng)阿拉山口到多斯特克口岸的出境集裝箱運(yùn)量快速增長，比2003年增長112%；2005年比上年增長35%；2006年比上年增長56%；2007年比上年增長36%，2008年盡管受到金融危機(jī)的影響，仍然較去年增長23.6%。新亞歐大陸橋集裝箱運(yùn)輸正顯示出強(qiáng)大生命力。

　　沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求與大陸橋的相關(guān)度

　　新亞歐大陸橋沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的增強(qiáng)，是大陸橋產(chǎn)生、發(fā)展的直接動因，與此同時，沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展客觀上也依托于大陸橋的發(fā)展。所以大陸橋沿線經(jīng)濟(jì)與大陸橋密切相關(guān)、互補(bǔ)互利、互相制約。在對沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求與大陸橋的相關(guān)度研究中，這里應(yīng)用動態(tài)計量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法，通過協(xié)整和誤差修正模型分析大陸橋在長期和短期內(nèi)對經(jīng)濟(jì)增長的影響。

　?。ㄒ唬├碚撃Ｐ?/div>

　　傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)模型通常表述的是變量之間的一種“長期均衡”關(guān)系，而實(shí)際經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)卻是由“非均衡過程”生成的。因此，建模時需要用數(shù)據(jù)的動態(tài)非均衡過程來逼近經(jīng)濟(jì)理論的長期均衡過程。協(xié)整關(guān)系是經(jīng)濟(jì)變量之間存在的長期均衡關(guān)系，有些時間序列，雖然它們自身非平穩(wěn)，但其某種線性組合卻平穩(wěn)。這個線性組合反映了變量之間長期穩(wěn)定的比例關(guān)系，稱為協(xié)整關(guān)系。為檢驗(yàn)兩變量和是否協(xié)整，諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎獲得者恩格爾（Engle）和格蘭杰（Granger）于1987年提出了兩步檢驗(yàn)法，稱為EG檢驗(yàn)。用一個變量對另一個變量回歸，即有

　　yt = α+βxt+ εt （1）

　　若ε～I(xiàn)（0），則xt和yt具有協(xié)整關(guān)系，且（1，-β）為協(xié)整向量，（1）式為協(xié)整回歸方程。

　　誤差修正模型（ECM：Error Correction Model）基本形式是由Davidson、Hendry， Srba和Yeo于1978年提出的。根據(jù)格蘭杰定理，一組具有協(xié)整關(guān)系的變量一定具有誤差修正模型的表達(dá)形式存在。對ADL（1，1）模型：

　　yt=β0 +β1xt +β2yt-1+β3xt-1εt

　　（2）

　　移項(xiàng)后，整理可得

　　▽yt=β0 +β1▽xt+（β2-1）[y-x（β1+β3）/（1-β2）]+εt （3）

　　方程（3）即為ECM，其中是誤差修正項(xiàng)，記為ecm。模型（3）可簡記為：

　　▽yt =β0 +β1▽xt +λecmt-1 +εt

　　（4）

　　協(xié)整關(guān)系只是反映了變量之間的長期均衡關(guān)系，誤差修正模型（ECM）的使用就是為了建立短期的動態(tài)模型以彌補(bǔ)長期靜態(tài)模型的不足，它既能反映不同的時間序列間的長期均衡關(guān)系，又能反映短期偏離向長期均衡修正的機(jī)制，ECM模型可很好地消除虛假回歸。

　?。ǘ┲笜?biāo)選取和數(shù)據(jù)來源

　　根據(jù)已有的研究成果，選取沿橋地區(qū)1992—2011年大陸橋發(fā)展水平和國民生產(chǎn)總值的時間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析。大陸橋發(fā)展水平在沿橋地區(qū)主要體現(xiàn)為該地區(qū)提供物流服務(wù)的能力，根據(jù)我國大陸橋發(fā)展的現(xiàn)狀，實(shí)物運(yùn)輸是大陸橋業(yè)務(wù)的主體，以貨物運(yùn)輸量為指標(biāo)表述大陸橋發(fā)展水平是合理的。同時，貨物運(yùn)輸量是一個實(shí)物指標(biāo)，不受價格水平波動的影響，也是較為合適的。經(jīng)濟(jì)增長是個十分復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)問題，一直以來人們對決定經(jīng)濟(jì)增長的原因和機(jī)制探究的熱情就沒有減少。這里以國民生產(chǎn)總值作為經(jīng)濟(jì)增長的衡量指標(biāo)，定量分析大陸橋發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的作用。

　　以貨物運(yùn)輸量（FT）序列表示大陸橋發(fā)展水平、國民生產(chǎn)總值（GDP）序列表示經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。GDP以1978年為基期，按可比價重新計算得到，消除價格變化的影響。為了將指數(shù)趨勢轉(zhuǎn)化為線性趨勢，同時將誤差由絕對誤差變?yōu)橄鄬φ`差，減少數(shù)據(jù)的波動，避免可能存在的異方差，本文將對變量取其對數(shù)分別用lnFT，lnGDP表示。

　?。ㄈ?shí)證分析

　　傳統(tǒng)的計量統(tǒng)計方法與普通最小二乘法（OLS）都是假設(shè)變量序列是平穩(wěn)過程的，但實(shí)際的經(jīng)濟(jì)序列卻往往是非平穩(wěn)的變量。若以平穩(wěn)為假設(shè)前提進(jìn)行估計，則所得的估計結(jié)果就不具有現(xiàn)實(shí)意義了，這就出現(xiàn)了偽回歸。所以應(yīng)先進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，若是非平穩(wěn)，則經(jīng)過差分讓不平穩(wěn)變成平穩(wěn)，再進(jìn)行OLS估計。但是差分處理很容易使得數(shù)據(jù)所包含的信息丟失，尤其是最新信息，誤差修正模型就是用來彌補(bǔ)由于差分處理而導(dǎo)致的長期的信息損失。

　　隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，商品流通規(guī)模不斷擴(kuò)大，商品流通速度不斷加快，大陸橋的作用也日益顯著。在生產(chǎn)要素增長一定的情況下，經(jīng)濟(jì)增長取決于社會流通速度。因此，本文的研究基于以下假設(shè)：

　　H1：隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，大陸橋發(fā)展水平的增長與經(jīng)濟(jì)增長具有高度相關(guān)性。

　　H2：大陸橋發(fā)展水平的變動對經(jīng)濟(jì)增長的波動具有較大影響。

　　1.單位根檢驗(yàn)。

　　數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗(yàn)。對時間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行傳統(tǒng)的回歸分析都隱含地假定所依據(jù)的時間序列是平穩(wěn)的，如果時間序列是非平穩(wěn)的，在這種情況下進(jìn)行回歸分析容易導(dǎo)致“謬誤回歸”。因而，在對大陸橋與經(jīng)濟(jì)增長時間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析前，需要先對其進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，檢查序列平穩(wěn)性的標(biāo)準(zhǔn)方法是單位根檢驗(yàn)，主要包括 DF 檢驗(yàn)、ADF 檢驗(yàn)、PP 檢驗(yàn)、KPSS檢驗(yàn)、ERS 檢驗(yàn)和 NP 檢驗(yàn)等，本文采用 ADF 檢驗(yàn)。在 ADF 檢驗(yàn)中，首先通過圖形觀察來確定是否包含常數(shù)項(xiàng)、時間趨勢。

　　從圖1可以看出兩變量都有一定的時間趨勢，并且顯示兩序列的均值都不為零，所以在進(jìn)行單位根檢驗(yàn)時，檢驗(yàn)類型中應(yīng)包括常數(shù)項(xiàng)和趨勢項(xiàng)。

　　利用Eviews7.0軟件對lnGDP和lnFT序列進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，結(jié)果見表 2。結(jié)果顯示，lnGDP和lnFT序列在5%的顯著水平下無法拒絕單位根過程，但經(jīng)過一階差分后序列在 5%顯著水平下拒絕單位根過程。綜合來看，lnGDP和lnFT序列為非平穩(wěn)序列，其一階差分后是平穩(wěn)的，具有相同的單整階數(shù)，即都是 I（1）序列，滿足構(gòu)造協(xié)整方程的條件。

　　2.協(xié)整分析。

　　GDP和FT序列雖然是非平穩(wěn)的一階單整序列，但可能存在某種線性組合反映變量間的長期均衡關(guān)系，因此需要進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。協(xié)整檢驗(yàn)從檢驗(yàn)的對象上可以分為兩種：一種是基于回歸系數(shù)的完全信息協(xié)整檢驗(yàn)；另一種是基于回歸殘差的協(xié)整檢驗(yàn)，這種檢驗(yàn)也稱單一方程的協(xié)整檢驗(yàn)。本文采用 Engle 和 Granger（1987）提出的兩步檢驗(yàn)方法，對回歸方程的殘差進(jìn)行單位根檢驗(yàn)。

　　首先用OLS法估計方程，得到的回歸結(jié)果如下：

　　lnGDP =-9.762303+1.440321×lnFT

　　P = （0.0000）（0.0000）

　　R2 = 0.934262

　　其次對殘差進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，見表3。

　　由于回歸結(jié)果中的擬合系數(shù)接近于1，因此，可以說明數(shù)據(jù)的擬合程度很好。殘差序列e在5%的顯著水平下拒絕了單位根過程，可以確定序列e是平穩(wěn)序列，即e～I(xiàn)（0）。所以，檢驗(yàn)結(jié)果表明在樣本區(qū)間內(nèi)，兩個變量存在長期的均衡關(guān)系。

　　式中l(wèi)nFT的系數(shù)值反映了變量間長期的彈性；在長期上，大陸橋發(fā)展水平每提高1%個單位，將促進(jìn)沿橋經(jīng)濟(jì)增長1.440321%個單位，說明大陸橋發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的帶動作用是顯著的。

　　3.誤差修正模型。

　　上述協(xié)整分析給出了lnGDP和lnFT之間的長期動態(tài)均衡關(guān)系，而這種長期穩(wěn)定關(guān)系是在短期動態(tài)過程的不斷調(diào)整下得以維持的。因此，任何一組相互協(xié)整的時間序列變量都存在誤差修正機(jī)制，反映短期調(diào)節(jié)行為。建立短期動態(tài)關(guān)系，即是建立誤差修正模型，將長期關(guān)系模型中的各變量以一階差分形式重新加以構(gòu)造，并將長期關(guān)系模型所產(chǎn)生的殘差序列作為解釋變量引入。

　　誤差修正模型的結(jié)構(gòu)如下：

　　▽lnGDP =α+β▽lnFT+γecmt-1 +εt

　　其中：ecmt-1是均衡誤差，εt為殘差項(xiàng)，γ是誤差修正系數(shù)，表明如果變量偏離均衡，會在多大程度上得到修正。

　　得到誤差修正模型的估計結(jié)果為：

　　▽lnGDP =0.102778+0.180098▽lnFT- 0.037718ecmt-1 +εt

　　估計結(jié)果表明，大陸橋發(fā)展水平的變化不僅取決于 GDP 的變化，而且取決于上年大陸橋發(fā)展對均衡水平的偏離，在所考察的樣本期內(nèi)，大陸橋發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長的誤差修正模型的誤差修正項(xiàng)ecmt-1系數(shù)估計值為-0.037718，符合反向修正原則。在短期內(nèi)，大陸橋發(fā)展水平對經(jīng)濟(jì)增長的影響可以分為兩部分：一部分是大陸橋發(fā)展短期波動的影響，變動系數(shù)為0.180098，表明短期內(nèi)大陸橋發(fā)展變動1%個單位，經(jīng)濟(jì)增長將變動0.180098%個單位；另一部分是偏離長期均衡的影響，誤差修正項(xiàng)ecm 的系數(shù)的大小反映了對偏離長期均衡的調(diào)整力度。當(dāng)t-1期大陸橋發(fā)展水平低于經(jīng)濟(jì)增長的速度，系統(tǒng)將會逐漸降低t期經(jīng)濟(jì)增長的速度，反之亦然。與長期均衡相比，在短期內(nèi)，大陸橋的發(fā)展同樣對沿橋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生明顯的促進(jìn)作用。

　?。ㄋ模?shí)證結(jié)論

　　大陸橋的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長具有顯著的長期均衡關(guān)系，它們之間存在正相關(guān)協(xié)整關(guān)系。在短期上，大陸橋的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長同樣具有正相關(guān)關(guān)系，大陸橋發(fā)展的短期波動會影響經(jīng)濟(jì)增長的速度。外部因素的沖擊影響使二者之間產(chǎn)生了短期波動，但從長期來看，二者仍可以長期保持穩(wěn)定關(guān)系。

　　因此，進(jìn)一步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)長期穩(wěn)定的增長，就大陸橋而言，要做好大陸橋發(fā)展的規(guī)劃，鼓勵形成規(guī)?；南嚓P(guān)企業(yè)；加大大陸橋基礎(chǔ)設(shè)施的投資，提高大陸橋發(fā)展水平，利用國際大通道的地理優(yōu)勢，加速大陸橋的發(fā)展，將會對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生較大的推動作用。

　　沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況分析

　?。ㄒ唬┙?jīng)濟(jì)總量比重增加，但區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量差異較大

　　從1992年新亞歐大陸橋正式開通運(yùn)營以來，沿橋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)總量指標(biāo)有了較大幅度的提高。如表4所示，自1992年至2011年，沿橋地區(qū)的生產(chǎn)總值由11100.09億元增加到239915.90億元，按現(xiàn)價計算增加了22.61倍。沿橋地區(qū)的生產(chǎn)總值占全國的比重也由1992年的41.23%增加到2011年的50.88%，在全國國民經(jīng)濟(jì)中的地位日趨重要。但從沿橋地區(qū)單個省區(qū)的生產(chǎn)總值來看，沿橋地區(qū)間經(jīng)濟(jì)總量差異較大，東部發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量較大，浙江、山東兩個省份就占沿橋地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量的40%左右，西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量較小。經(jīng)濟(jì)總量最小的青海、寧夏僅占沿橋地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量的1.2%～1.6%，沿橋地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不均衡。

　　進(jìn)一步，從沿橋地區(qū)結(jié)點(diǎn)城市的生產(chǎn)總值來看（表5），20年來，沿橋結(jié)點(diǎn)城市的生產(chǎn)總值有了較大幅度的增長。在調(diào)研的沿橋結(jié)點(diǎn)城市中，日照市、徐州市、西安市、銀川市和阿拉山口等城市增長了20倍以上，發(fā)展速度較快；連云港市和鄭州市等城市增長速度在10倍以下；在經(jīng)濟(jì)總量方面，徐州市、鄭州市和西安市的經(jīng)濟(jì)總量較大，2011年生產(chǎn)總值達(dá)3500億以上；阿拉山口的經(jīng)濟(jì)總量最小，2011年生產(chǎn)總值僅為25億。由此可見，沿橋結(jié)點(diǎn)城市間經(jīng)濟(jì)發(fā)展亦不均衡。

　?。ǘ┙?jīng)濟(jì)發(fā)展速度較快，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對落后

　　20年來，沿橋地區(qū)的生產(chǎn)總值增長幅度較大，如表6所示，從1992年到2011年，沿橋地區(qū)年均增長率達(dá)11.92%，超過了全國年均10.47%的經(jīng)濟(jì)增長率。其中1992年至1994年沿橋地區(qū)的歷年經(jīng)濟(jì)增長率均低于全國平均經(jīng)濟(jì)增長率，這三年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度相對全國平均水平較為緩慢，1994年后沿橋地區(qū)的歷年經(jīng)濟(jì)增長率均高于全國平均經(jīng)濟(jì)增長率，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度相對全國平均水平較快。但從人均GDP來看，沿橋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平在全國明顯處于較低水平，雖然其人均生產(chǎn)總值從1992年的1910.25元增加到2011年的34994.36元，但在這20年間，沿橋地區(qū)的歷年生產(chǎn)總值均低于全國平均水平，這說明了沿橋地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體上仍處于相對落后的狀態(tài)。

　?。ㄈ┊a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次偏低，非均衡性特征突出

　　根據(jù)配第和克拉克的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論，隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平的提高，地區(qū)產(chǎn)值產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會發(fā)生從一、二、三至二、三、一再到三、二、一的轉(zhuǎn)移，這也分別代表了農(nóng)業(yè)社會—工業(yè)社會—后工業(yè)社會的社會遞進(jìn)演化過程。通過對沿橋地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析（表7），20年來，沿橋地區(qū)的第一產(chǎn)業(yè)的比重從1992年的24.78%下降到2011年的10.13%，第二產(chǎn)業(yè)比重從1992年的44.05%增加到2011年的53.73%，第三產(chǎn)業(yè)從1992年的31.16%上升到2011年的36.15%。可以看出，隨著沿橋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，第一產(chǎn)業(yè)的比重在逐漸降低，而第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的比重在逐漸上升，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，大體上都是以第二產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)。但與全國相比較，沿橋地區(qū)的第一產(chǎn)業(yè)比重均高于全國平均水平，而第三產(chǎn)業(yè)比重均低于全國平均水平，這體現(xiàn)出沿橋地區(qū)的第一產(chǎn)業(yè)仍占有重要地位，經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段相對滯后，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次依然偏低。

　　進(jìn)一步，對2011年沿橋單個省區(qū)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行比較分析（表8），2011年沿橋地區(qū)整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為10.13∶53.73∶36.15，以第二產(chǎn)業(yè)為主，處于工業(yè)社會的穩(wěn)步發(fā)展階段。但是，沿橋單個省區(qū)間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)卻良莠不齊。山西、江蘇和山東等地區(qū)的第一產(chǎn)業(yè)比重都很低，分別為5.78%、6.31%和8.75%，第三產(chǎn)業(yè)占有相對較高的比重，分別為34.96%、42.21%和38.34%，這些地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對較好，經(jīng)濟(jì)發(fā)展已逐步轉(zhuǎn)向以工業(yè)生產(chǎn)為主要經(jīng)濟(jì)活動的第二階段和以各種服務(wù)性行業(yè)構(gòu)成經(jīng)濟(jì)活動為主要內(nèi)容的第三階段。而安徽、河南、四川和新疆等地區(qū)的第一產(chǎn)業(yè)比重都較高，分別為13.37%、12.90%、14.19%和17.59%，第三產(chǎn)業(yè)的比重也都偏低，分別為32.19%、28.76%、33.36%和31.60%，這些地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次偏低，以種植業(yè)和畜牧業(yè)為主的第一階段仍然在經(jīng)濟(jì)中占有重要地位，經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段相對滯后。沿橋單個省區(qū)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的非均衡性特征突出。

　　沿橋地區(qū)物流業(yè)發(fā)展情況分析

　　物流業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。作為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、社會分工不斷深化的產(chǎn)物，物流業(yè)的發(fā)展對整個社會商品的流通和企業(yè)的運(yùn)營成本、經(jīng)營效率具有很大的影響，是衡量一個國家和地區(qū)現(xiàn)代化程度和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的重要標(biāo)志之一，被喻為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器和企業(yè)的“第三利潤源泉”。

　　在我國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》的定義中指出：物流是“物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動過程，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合”。這些功能要素所涉及的行業(yè)就是物流產(chǎn)業(yè)的主體行業(yè)。按照上述定義及《國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》，物流業(yè)通常包括：鐵路貨運(yùn)業(yè)，公路貨運(yùn)業(yè)，水上貨運(yùn)業(yè)，航空貨運(yùn)業(yè)，管道運(yùn)輸業(yè)，裝卸搬運(yùn)及運(yùn)輸輔助業(yè)，倉儲業(yè)，郵政業(yè)，批發(fā)零售業(yè)和商務(wù)服務(wù)業(yè)中的包裝服務(wù)業(yè)。

　　由于物流產(chǎn)業(yè)是一個跨行業(yè)、跨部門的綜合性產(chǎn)業(yè)，目前包括我國在內(nèi)的各國都尚未建立成熟、統(tǒng)一的指標(biāo)體系和統(tǒng)計核算方法。從實(shí)際情況看，我國各年物流業(yè)增加值的統(tǒng)計中，交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)占到了物流業(yè)增加值總量的83%以上，基本能代表我國物流產(chǎn)業(yè)的狀況。因此，本文界定的物流業(yè)包括：交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、郵電通信業(yè)/郵政業(yè)三個部門，其中交通運(yùn)輸業(yè)包括鐵路貨運(yùn)業(yè)、公路貨運(yùn)業(yè)、管道運(yùn)輸業(yè)、水上貨運(yùn)業(yè)、航空貨運(yùn)業(yè)、其他交通運(yùn)輸及交通運(yùn)輸輔助業(yè)。

　　需要說明的是，近20年來，我國對交通運(yùn)輸、倉儲和郵電通信業(yè)/郵政業(yè)的統(tǒng)計也并不統(tǒng)一。在1993—2004年，我國采用“交通運(yùn)輸、倉儲和郵電通信業(yè)”指標(biāo)對各地區(qū)進(jìn)行統(tǒng)計，但在2004年以后，我國采用“交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)”指標(biāo)對各地區(qū)進(jìn)行統(tǒng)計，這一指標(biāo)的涵蓋范圍不包含之前的電信業(yè)，比2004年之前的“交通運(yùn)輸、倉儲和郵電通信業(yè)”概念要小。因此本文在1993—2004年采用“交通運(yùn)輸、倉儲和郵電通信業(yè)”來代表物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析，而2004年以后采用交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)來代表物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析，雖然2004年前后統(tǒng)計指標(biāo)存在著不一致，但不影響這兩個指標(biāo)在其各自統(tǒng)計期間內(nèi)的分析，另一方面，通過對這兩個不同指標(biāo)在其各自統(tǒng)計期間演變趨勢的比較，還可以得到其他有意義的結(jié)論。

　?。ㄒ唬┪锪鳟a(chǎn)業(yè)總體發(fā)展規(guī)模情況

　　初步核算，沿橋地區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲和郵電通信業(yè)/郵政業(yè)的增加值從1993年到2010年有了較大幅度的增長，由1993年不到千億元增加到2010年的近萬億元。如表9，交通運(yùn)輸、倉儲和郵電通信業(yè)增加值從1993年的854.59億元，增加到2004年的5528.37億元，年均增長率達(dá)14.34%。而交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)增加值從2005年的4984.77億元，增加到2010年的9516.90億元，年均增長率達(dá)8.9%。對比2004年前后“交通運(yùn)輸、倉儲和郵電通信業(yè)”指標(biāo)和“交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)”指標(biāo)的增長速度，可以發(fā)現(xiàn)，1993—2004年的高增長率主要是由于電信業(yè)的高增長引起的，物流產(chǎn)業(yè)真實(shí)的增長率并沒有如此之高，在2004年后剔除了電信業(yè)之后，物流產(chǎn)業(yè)的年均增長率便回歸到了9%左右，這反映了物流產(chǎn)業(yè)的真實(shí)增長速度。2009年交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的增長率僅為4.57%，達(dá)到增長率的最低值，這主要是由于2008年全球金融危機(jī)對我國物流業(yè)受到嚴(yán)重沖擊，影響從直接服務(wù)于外貿(mào)的國際物流開始，逐步向生產(chǎn)物流、商貿(mào)物流和消費(fèi)物流傳導(dǎo)。部分沿橋地區(qū)的物流增加值甚至大幅下降，出現(xiàn)了負(fù)增長的現(xiàn)象。

　　從2010年沿橋各省區(qū)間物流產(chǎn)業(yè)增加值來看（見表10），2010年沿橋地區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的增加值為9516.90億元，增加值較大的省區(qū)有江蘇和山東等，分別達(dá)1769.3億元和1971億元，增加值較小的省區(qū)有青海和寧夏等，僅為61.26億元和145.17億元。由此可見，沿橋東部省區(qū)由于經(jīng)濟(jì)水平較高，物流產(chǎn)業(yè)也隨之較為“活躍”，而沿橋西部省區(qū)由于經(jīng)濟(jì)還較為落后，物流業(yè)也難以具備較高的發(fā)展水平。

　　進(jìn)一步，對沿橋地區(qū)結(jié)點(diǎn)城市的物流業(yè)進(jìn)行分析（表11），可以看出，20年來沿橋結(jié)點(diǎn)城市的物流業(yè)增加值有了較大幅度的增長。在調(diào)研的沿橋結(jié)點(diǎn)城市中，鄭州市和徐州市的物流業(yè)規(guī)模較大，兩市2011年物流業(yè)增加值分別為3301億元和1087.5億元，渭南市、咸陽市、寶雞市、漢中市的物流業(yè)規(guī)模較小，其2011年物流業(yè)增加值均低于3億元。由此可見，沿橋結(jié)點(diǎn)城市間物流業(yè)發(fā)展亦不均衡。

　?。ǘ┪锪鳟a(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資情況

　　物流相關(guān)行業(yè)的固定資產(chǎn)投資額是反映物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ闹饕笜?biāo)。2005—2010年沿橋地區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額逐年增加。至2010年，沿橋地區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額已達(dá)到10520.27億元，其中四川、山東、江蘇和內(nèi)蒙古的固定投資額均超過了1000億元，分別為1576.17億元、1362.26億元、1162.06億元和1042.98億元，四省所占比重占沿橋所有省區(qū)的49%，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資較大。與全國平均水平相比較，雖然近年來沿橋各省區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額逐年增加，但固定資產(chǎn)投資額占全國的比重卻呈下滑態(tài)勢，2005—2010年沿橋各省區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額占全國比重從40.10%下降到34.98%，沿橋地區(qū)物流業(yè)投資進(jìn)度明顯趨緩。因此，沿橋地區(qū)應(yīng)積極加大物流業(yè)融資、投資力度，進(jìn)一步加快物流業(yè)相關(guān)項(xiàng)目的建設(shè)。

　　（三）物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況

　　隨著物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資的不斷增加，沿橋地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施也日益完善。1992—2010年沿橋地區(qū)鐵路營業(yè)里程從2.77萬公路增加到4.76萬公里，年平均增加0.11萬公里，沿橋地區(qū)公路里程從49.03萬公路增加到189.13萬公里，年均增加7.37萬公里。與全國相比，1992—2010年沿橋地區(qū)鐵路營業(yè)里程比重從47.68%增加到52.19%，沿橋地區(qū)公路里程比重從46.40%增加到47.19%，說明沿橋地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)略快于全國平均水平，沿橋地區(qū)應(yīng)繼續(xù)加大物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　（四）物流產(chǎn)業(yè)貨物運(yùn)輸和周轉(zhuǎn)情況

　　貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量是反映物流產(chǎn)業(yè)需求的有效指標(biāo)。1992—2011年沿橋地區(qū)的貨物運(yùn)輸量從431219萬噸增加到1950994萬噸，年均增速約79560萬噸/年。其中沿橋地區(qū)鐵路貨物運(yùn)輸量從81037萬噸增加到264429萬噸，年均增加9466萬噸，沿橋地區(qū)公路貨物運(yùn)輸量從297563增加到1537582萬噸，年均增加64110萬噸，沿橋地區(qū)水運(yùn)貨物運(yùn)輸量從34457萬噸增加到148983萬噸，年均增加6030萬噸。與全國相比，1992—2010年沿橋地區(qū)貨物運(yùn)輸量比重從37.07%增加到52.77%，其中，沿橋地區(qū)鐵路貨物運(yùn)輸量比重從49.84%增加到62.44%，沿橋地區(qū)公路貨物運(yùn)輸量比重從35.27%增加到54.52%，沿橋地區(qū)水運(yùn)貨物運(yùn)輸量比重從35.43%略降到34.98%。可以看出，沿橋地區(qū)公路貨物運(yùn)輸量主要以鐵路運(yùn)輸方式和公路運(yùn)輸方式為主。隨著新亞歐大陸橋的建設(shè)，沿橋地區(qū)貨物運(yùn)輸量在我國的比重越來越大，目前已超過1/2，尤其是鐵路貨物運(yùn)輸量占到了我國鐵路貨物運(yùn)輸總量的近2/3。

　　進(jìn)一步，對沿橋地區(qū)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行分析，1992—2011年沿橋地區(qū)的貨物周轉(zhuǎn)量從8148億噸公里增加到61205億噸公里，年均增加2653億噸公里。其中沿橋地區(qū)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量從5324億噸公里增加到15886億噸公里，年均增加528億噸公里，沿橋地區(qū)公路貨物周轉(zhuǎn)量從1742億噸公里增加到30709億噸公里，年均增加1448億噸公里，沿橋地區(qū)水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量從1001億噸公里增加到14609億噸公里，年均增加680億噸公里。與全國相比，1992—2010年沿橋地區(qū)貨物周轉(zhuǎn)量比重從27.89%增加到38.42%，其中，沿橋地區(qū)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量比重從45.99%增加到53.91%，沿橋地區(qū)公路貨物周轉(zhuǎn)量比重從46.39%增加到59.77%，沿橋地區(qū)水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量比重從7.55%增加到19.37%。從沿橋地區(qū)公路貨物周轉(zhuǎn)量和鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)可以看出，鐵路周轉(zhuǎn)方式和公路周轉(zhuǎn)方式是沿橋地區(qū)貨物周轉(zhuǎn)的重要方式，但近年來正從以鐵路為主的周轉(zhuǎn)方式逐漸轉(zhuǎn)向以公路為主的周轉(zhuǎn)方式，至2008年，沿橋地區(qū)公路貨物周轉(zhuǎn)量首次超過鐵路貨物周轉(zhuǎn)量，并且至今一直占據(jù)主導(dǎo)地位。

　　沿橋地區(qū)貿(mào)易變化走勢分析

　?。ㄒ唬﹪鴥?nèi)貿(mào)易變化走勢分析

　　新亞歐大陸橋橫貫中國東、中、西部，有利于沿橋地區(qū)物流一體化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)資源的互聯(lián)互通，推動國內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展。1992—2010年沿橋地區(qū)社會消費(fèi)品零售總額逐年增加，從1992年的3873.86億元增加到83197.7億元，與全國相比，1992—2010年沿橋地區(qū)區(qū)社會消費(fèi)品零售總額比重從35.24%增加到45.24%，20年來，沿橋地區(qū)國內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展快于全國平均水平，在全國所占份額越來越大。

　　進(jìn)一步，對沿橋地區(qū)結(jié)點(diǎn)城市的國內(nèi)貿(mào)易進(jìn)行分析（表17），20年來，沿橋結(jié)點(diǎn)城市的社會消費(fèi)品零售總額有了較大幅度的增長。在調(diào)研的沿橋地區(qū)結(jié)點(diǎn)城市中，連云港市、徐州市、鄭州市和西安市等城市增長了20倍左右，發(fā)展速度較快；在國內(nèi)貿(mào)易規(guī)模方面，鄭州市和西安市的國內(nèi)貿(mào)易規(guī)模較大，其2011年社會消費(fèi)品零售總額均為2000億元左右；渭南市、咸陽市、寶雞市、漢中市和銀川的國內(nèi)貿(mào)易規(guī)模較小，其2011年社會消費(fèi)品零售總額均在150億元至350億元之間；阿拉山口的國內(nèi)貿(mào)易規(guī)模最小，其2011年社會消費(fèi)品零售總額僅為3.2億元。

　?。ǘ┻M(jìn)出口貿(mào)易變化走勢分析

　　新亞歐大陸橋的開通，為中國西部內(nèi)陸省份打開了一個出口，縮短了中國西部同中亞、東歐地區(qū)的聯(lián)系，使西部地區(qū)由過去的經(jīng)濟(jì)閉塞區(qū)成為中國對外聯(lián)系的前沿。中國與中亞及東歐地區(qū)在人才、技術(shù)和資源方面存在較強(qiáng)的互補(bǔ)性，大陸橋的開通為要素的流動提供了便利通道。而且，沿橋地區(qū)成為橫貫中亞到太平洋海岸的金色通道。因此，新亞歐大陸橋在進(jìn)出口貿(mào)易方面存在較強(qiáng)的優(yōu)勢。1993—2011年，沿橋地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易總額從2787820萬美元增加到102634000萬美元，其中，出口總額從1513003萬美元增加到58153000萬美元，進(jìn)口總額從1274817萬美元增加到44481000萬美元。與全國相比，1993—2011年沿橋地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易總額比重從14.25%增加到28.18%，其中，進(jìn)口總額比重從16.49%增加到30.63%，出口總額比重從12.26%增加到25.51%?？梢钥闯?，雖然沿橋地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易總額占全國的比重在增加，但只占較小的比重，新亞歐大陸橋更多的只是起到“過路橋”的作用。

　　進(jìn)一步，對沿橋結(jié)點(diǎn)城市的進(jìn)出口貿(mào)易進(jìn)行分析（表19），20年來，沿橋結(jié)點(diǎn)城市的進(jìn)出口貿(mào)易總額有了較大幅度的增長。在調(diào)研的沿橋結(jié)點(diǎn)城市中，連云港市、日照市、徐州市、鄭州市和西安市等城市的發(fā)展速度較快，近20年增長了50倍以上；銀川市和蘭州市等城市僅增長了不到10倍，與其他城市相比，發(fā)展速度較慢；在進(jìn)出口貿(mào)易規(guī)模方面，連云港市、日照市、徐州市、鄭州市和西安市等城市的進(jìn)出口貿(mào)易規(guī)模相對較大，其2011年進(jìn)出口貿(mào)易總值分別為69億美元、207.57億人民幣、63億美元、160億美元和125.79億美元；渭南市、咸陽市、寶雞市、漢中市、銀川市和蘭州市城市的進(jìn)出口貿(mào)易規(guī)模相對較小，其2011年進(jìn)出口貿(mào)易總值分別為1.74億美元、4.66億美元、8.23億美元、0.46億美元、5.98億美元和18.8億美元。

進(jìn)出口貨物通道選擇情況分析

　?。ㄒ唬┻M(jìn)出口貨物港口基本情況

　　新亞歐大陸橋的主要港口是連云港、日照港、青島港、天津港和上海港。

　　1.連云港

　　連云港是江蘇省最大海港、蘇北和中西部最經(jīng)濟(jì)便捷的出?？?、新亞歐大陸橋東橋頭堡，以腹地內(nèi)集裝箱運(yùn)輸為主并承擔(dān)亞歐大陸間國際集裝箱水陸聯(lián)運(yùn)的重要中轉(zhuǎn)港口，集商貿(mào)、倉儲、保稅、信息等服務(wù)于一體的綜合性大型沿海商港，由老港區(qū)、廟嶺港區(qū)和灌河口區(qū)組成。連云港屬于終年不凍港。連云港地理位置優(yōu)越，集疏運(yùn)便利，是淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)與隴海蘭新地帶的傳統(tǒng)出?？凇?/div>

　　連云港港口現(xiàn)有萬噸以上泊位30個，2007年港口貨物吞吐量超過8500萬噸，集裝箱運(yùn)量200萬標(biāo)箱；2008年港口貨物吞吐量沖刺億噸，集裝箱運(yùn)量300萬標(biāo)箱大關(guān)；2009年共完成貨物吞吐量11378.3萬噸，已成為中國重要的綜合性國際貿(mào)易樞紐港，與世界上160多個國家和地區(qū)的近1000多個港口有著密切的通航關(guān)系和貿(mào)易往來。2011年3月17日，連云港港30萬噸級航道一期工程開工儀式在連云港徐圩港區(qū)隆重舉行，這標(biāo)志著連云港港沿海深水大港建設(shè)發(fā)展揭開了新的一頁。

　　2.日照港

　　日照港與連云港同處于我國大陸沿海臍部，水陸相連，港路相依，在新亞歐大陸橋的發(fā)展中肩負(fù)著共同的歷史使命。兩市具有大致相同的港口區(qū)位條件，日照港距連云港僅40海里。日照港是伴隨著中國改革開放誕生、成長起來的新興沿海港口，1982年正式開工建設(shè)，1986年投產(chǎn)運(yùn)營，是中國重點(diǎn)發(fā)展的沿海20個主樞紐港之一。2003年，原日照港務(wù)局與嵐山港務(wù)局企業(yè)部分聯(lián)合重組為日照港（集團(tuán)）有限公司，子公司12個，分公司7個，下屬事業(yè)單位4個?，F(xiàn)擁有日照、嵐山兩大港區(qū)，32個生產(chǎn)泊位，設(shè)計年通過能力超過1.5億噸，員工8500余人，總資產(chǎn)近320億元。

　　作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡之一的日照港，具有理想的區(qū)位優(yōu)勢和與中西部地區(qū)合作的天然條件，正日益成為國際海陸運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~。港口裝卸以煤炭、鐵礦石、集裝箱、糧食、液體化工及油品等十大主導(dǎo)貨種為主，并開通了至韓國平澤的客貨班輪航線。港口生產(chǎn)2003年突破4000萬噸，2004年突破5000萬噸，2005年完成8421萬噸，。增幅位居全國沿海港口之首，2006年進(jìn)入億噸大港行列，2011年港口吞吐量將突破2.5億噸。經(jīng)過近20年的建設(shè)，日照港已經(jīng)發(fā)展成為一個集現(xiàn)代物流、港灣建設(shè)、機(jī)械制造、房地產(chǎn)開發(fā)等為一體的員工8000余人，總資產(chǎn)300多億的現(xiàn)代企業(yè)集團(tuán)。

　　3.青島港

　　青島港始建于1892年，是具有120年歷史的國家特大型港口，中國第二個外貿(mào)億噸吞吐大港，是太平洋西海岸重要的國際貿(mào)易口岸和海上運(yùn)輸樞紐，主要從事集裝箱、原油、鐵礦石、煤炭、糧食等各類進(jìn)出口貨物的裝卸、儲存、中轉(zhuǎn)、分撥等物流服務(wù)和國際國內(nèi)客運(yùn)服務(wù)，與世界上130多個國家和地區(qū)的450多個港口有貿(mào)易往來?，F(xiàn)有員工16000多人。擁有可停靠15000標(biāo)箱船舶的集裝箱碼頭，可?？?0萬噸級大船的礦石碼頭、原油碼頭，可?？?0萬噸級船舶的現(xiàn)代化煤炭碼頭。

　　青島港包括青島老港區(qū)、黃島油港區(qū)、前灣新港區(qū)三大港區(qū)各港碼頭均有鐵路相連，環(huán)膠州灣高等級公路與濟(jì)青高速公路相接，腹地除吸引山東外，還承擔(dān)著華北對外運(yùn)輸任務(wù)。青島港是晉中煤炭和勝利油田原油的主要輸出港，也是我國僅次于上海、深圳的第三大集裝箱運(yùn)輸港口。2008年完成港口吞吐量3億多噸，居世界第七位；完成集裝箱1002萬標(biāo)準(zhǔn)箱，居世界第十位；進(jìn)口鐵礦石吞吐量居世界港口第一位，進(jìn)口原油吞吐量居全國港口第一位，外貿(mào)吞吐量居全國港口第二位。集裝箱作業(yè)效率、鐵礦石卸船效率世界港口第一。已有9家世界500強(qiáng)企業(yè)落戶青島港。

　　4.天津港

　　天津港位于天津市東部沿海，地處山東半島與遼東半島交匯點(diǎn)上，是天津連接海內(nèi)外，輻射華北、西北的重要樞紐。擁有大片腹地，具有港口物流發(fā)展得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢。天津港是中國北方最大的綜合性貿(mào)易港口，也是亞歐大陸橋頭堡中一條運(yùn)距最短的起點(diǎn)，與世界上170多個國家和地區(qū)的300多個港口有貿(mào)易往來。距北京150公里，是首都北京和整個華北、西北地區(qū)通向世界各地最短的出?？?，也是國外客商進(jìn)入中西部市場較佳的通道。

　　天津港正成為中西部地區(qū)進(jìn)入國際市場的“綠色通道”。目前，河北、山西、陜西、西藏、青海、內(nèi)蒙古、新疆、寧夏、甘肅等地的企業(yè)均在天津港附近設(shè)有外貿(mào)基地。投巨資進(jìn)行建設(shè)和技術(shù)改造的天津港，已為華北地區(qū)、三北地區(qū)開展國內(nèi)外貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)合作架起海上橋梁。目前，華北、西北地區(qū)通過天津港進(jìn)出的貨物，占港口吞吐量的60%以上。

　　5.上海港

　　上海港位于長江三角洲前緣，居我國18000 公里大陸海岸線的中部、扼長江入?？?，地處長江東西運(yùn)輸通道與海上南北運(yùn)輸通道的交匯點(diǎn)，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放，參與國際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿(mào)物資中99%經(jīng)由上海港進(jìn)出，每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。作為世界著名港口，2010年上海港貨物、集裝箱吞吐量均位居世界第一。榮獲中國世界紀(jì)錄協(xié)會世界貨物吞吐量最大的港口世界紀(jì)錄。

　　上海港的主要經(jīng)濟(jì)腹地除了上海市以外，還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市等，目前全國31個省市（包括臺灣省）都有貨物經(jīng)過上海港裝卸或換裝轉(zhuǎn)口。上海港經(jīng)營業(yè)務(wù)主要包括裝卸、倉儲、物流、船舶拖帶、引航、外輪代理、外輪理貨、海鐵聯(lián)運(yùn)、中轉(zhuǎn)服務(wù)以及水路客運(yùn)服務(wù)等。港口主要經(jīng)營的貨類為集裝箱、煤炭、金屬礦石、石油及其制品、鋼材、礦建材料、機(jī)械設(shè)備等。2010年上海港完成集裝箱吞吐量2905萬標(biāo)準(zhǔn)箱，超過新加坡港50萬標(biāo)準(zhǔn)箱左右，首次成為世界第一大集裝箱港；“樞紐港”重要標(biāo)志的集裝箱水水中轉(zhuǎn)比例達(dá)37.7%；貨物吞吐量完成6.5億噸左右，繼續(xù)保持世界第一。

　?。ǘ┻M(jìn)出口貨物口岸基本情況

　　新亞歐大陸橋的主要口岸是阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸。

　　1.阿拉山口口岸

　　阿拉山口口岸位于新疆博爾塔拉蒙古自治州境內(nèi)，是舉世矚目的新亞歐大陸橋中國段的西橋頭堡。是我國西部地區(qū)唯一的鐵路、公路并舉的國家一類口岸。阿拉山口口岸經(jīng)國家批準(zhǔn)，始建于1990年6月，1992年12月1日，經(jīng)國家口岸辦驗(yàn)收，正式向第三國開放。公路口岸1992年5月臨時開通，至1995年12月正式開通。阿拉山口口岸轄區(qū)面積為155平方公里，城市建設(shè)規(guī)劃面積為15平方公里。現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面積為7.29平方公里?？诎兜纳虡I(yè)、金融、交通、運(yùn)輸、倉儲、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施齊全。

　　阿拉山口地形由西北向東南傾斜，介于阿拉套山和巴爾魯克山之間，是我國西北地區(qū)最寬、最平坦的口岸。2010年，阿拉山口口岸完成工業(yè)增加值21253萬元，同比增長16.5%，其中：輕工業(yè)增加值5066.7萬元，同比增長202.1%，重工業(yè)增加值16186.3萬元，同比下降1.2%，分經(jīng)濟(jì)類型看，國有工業(yè)增加值增長26.3%，集體工業(yè)增加值下降3.2%，股份制工業(yè)增加值增長12%。2010年，阿拉山口口岸對外貿(mào)易進(jìn)出口總額118.72億美元，同比增長39.8%，其中：進(jìn)口貿(mào)易額103.52億美元，同比增長72.1%，出口貿(mào)易額15.2億美元，同比下降38.6%。

　　2.霍爾果斯口岸

　　霍爾果斯口岸是中國最早向西開放的口岸，曾是在絲綢之路新北道上的重要驛站。1881年正式通關(guān)，通關(guān)歷史129年，是目前中國西北五省綜合運(yùn)量最大的國家一類公路口岸，也是中國向西面對中亞、西亞乃至歐洲距離最近，最便捷的口岸，已成為中國政府實(shí)施“東聯(lián)西出，西來東去”戰(zhàn)略的重要支點(diǎn)。

　　霍爾果斯口岸1983年11月16 日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)恢復(fù)對哈薩克斯坦國和第三國開放。1992年8月，中哈兩國政府同意該口岸向第三國開放，具有國際聯(lián)運(yùn)地位?，F(xiàn)在已取消第三國開放，只對哈薩克斯坦開放。近幾年，霍爾果斯口岸認(rèn)真按照國家實(shí)施西部大開發(fā)和自治區(qū)向西開放的戰(zhàn)略部署，大力改善軟環(huán)境，籌建國際邊境合作中心，建立新型邊境互市貿(mào)易區(qū)和工業(yè)園區(qū)，積極發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、實(shí)施城市經(jīng)營戰(zhàn)略，使霍爾果斯口岸對外貿(mào)易穩(wěn)步增長，工業(yè)快速起步，財政收入高速增長，國內(nèi)生產(chǎn)總值明顯增加，社會事業(yè)全面進(jìn)步的良好態(tài)勢。

　?。ㄈ┻M(jìn)出口貨物通道選擇情況

　　對沿橋結(jié)點(diǎn)城市的進(jìn)出口貨物通道選擇情況進(jìn)行分析（表20），在調(diào)研的沿橋結(jié)點(diǎn)城市中，連云港市的進(jìn)出口貨物通道主要為連云港；日照市的進(jìn)出口貨物通道主要為青島港和日照港；徐州市的進(jìn)出口貨物通道主要為青島港和上海港、寶雞市的進(jìn)出口貨物通道主要為連云港、阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸；銀川市的進(jìn)出口貨物通道主要為連云港、青島港和天津港；蘭州市的進(jìn)出口貨物通道主要為天津港；烏魯木齊市的進(jìn)出口貨物通道主要為阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸。

　　由此可見，新亞歐大陸橋結(jié)點(diǎn)城市根據(jù)自己的地理位置和區(qū)情，在進(jìn)出口貨物通道選擇方面不盡相同，總體而言，大部分城市的進(jìn)出口貨物通道選擇主要以港口為主，這說明，美國、日韓、東南亞等地區(qū)目前是我國進(jìn)出口貿(mào)易的重點(diǎn)，而我國與中亞地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易規(guī)模較小，在調(diào)研的結(jié)點(diǎn)城市中，只有烏魯木齊市和寶雞市的進(jìn)出口貨物通道選擇主要以阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸為主，與中亞經(jīng)貿(mào)合作較多。

　　進(jìn)出口貨物流向分析

　　（一）進(jìn)出口總值分析

　　進(jìn)出口總值是反映進(jìn)出口商品流向的主要指標(biāo)。從2011年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，沿橋地區(qū)對亞洲地區(qū)的進(jìn)出口總值比重最大，約占50%。其次是歐洲和北美洲地區(qū)，各占10%以上。其中，在亞洲，進(jìn)出口貿(mào)易主要是針對日本、韓國等國家和香港、臺灣等地區(qū)。對北美地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易都主要集中在美國。而對歐洲的進(jìn)出口貿(mào)易則集中在英國、德國、法國和俄羅斯等多個國家，與其他地區(qū)相比較為分散。

　　從亞歐大陸橋沿橋各省區(qū)來看，沿橋各省區(qū)因區(qū)情、特征的不同，進(jìn)出口貿(mào)易的主要對象也差異較大，如山西和山東地區(qū)對韓國進(jìn)出口總值最大，分別為94293萬美元和2808171萬美元；江蘇、河南、陜西、重慶和甘肅對美國的進(jìn)出口總值最大，分別為7128564萬美元、232025萬美元、2121707萬美元、171868萬美元和38856萬美元；安徽、湖北和寧夏對日本的進(jìn)出口總值最大，分別為315491萬美元、284466萬美元和32030萬美元；新疆對俄羅斯的進(jìn)出口出口總值最大，為56889萬美元。可見，一方面，沿橋地區(qū)的主要貿(mào)易對象基本都是相對集中在發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)，這反映了沿橋地區(qū)對這些地區(qū)的市場需求較大，而與發(fā)展水平落后的國家和地區(qū)之間開展貿(mào)易的廣度和深度還不夠。另一方面不同省區(qū)主要進(jìn)出口貿(mào)易對象又有所差異，這反映不同省區(qū)由于不同的區(qū)情，一般選擇地理位置接近的國家和地區(qū)進(jìn)行貿(mào)易，這些地區(qū)之間的運(yùn)輸成本較低，文化和風(fēng)俗習(xí)慣的相互影響和滲透，市場需求的相似性比較大，因而貿(mào)易較為更為密切。

　　進(jìn)一步，對沿橋結(jié)點(diǎn)城市的進(jìn)出口貨物流向進(jìn)行分析（表22），在調(diào)研的沿橋結(jié)點(diǎn)城市中，連云港市的進(jìn)出口貨物流向主要為日韓、東南亞、美洲；日照市的進(jìn)出口貨物流向主要為美洲、東南亞；徐州市的進(jìn)出口貨物流向主要為日韓、東南亞、歐洲、美洲；寶雞市的進(jìn)出口貨物流向主要為東南亞、歐洲、美洲；銀川市的進(jìn)出口貨物流向主要為西亞、日韓、東南亞；蘭州市的進(jìn)出口貨物流向主要為歐洲、美洲、非洲。

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　　2011年沿橋地區(qū)的出口主要針對的是亞洲地區(qū)，出口總值為21638562萬美元，約占50%。其次是歐洲和北美洲，出口總值分別為10424067萬美元和10108127萬美元，分別占20%以上。就具體國家而言，2011年沿橋地區(qū)對美國的出口總值最大，達(dá)9375125萬美元，占20%。其次是日本，出口總值為4642691萬美元，占10%。再次是韓國、英國、香港、德國等國家和地區(qū)，出口總值分別為3239060萬美元、2894577萬美元、2776771萬美元、2460824萬美元，分別占7%、6%、6%和5%。

　　從亞歐大陸橋沿橋各省區(qū)來看，不同省區(qū)的主要出口對象有所差異，比如山西對韓國的出口總值最大，達(dá)84424萬美元；江蘇、安徽、河南、湖北、陜西、重慶、甘肅對美國的出口總值最大，分別為5833845萬美元、183583萬美元、164344萬美元、188952萬美元、963476萬美元、104839萬美元和25037萬美元；山東對英國的出口總值最大，達(dá)1842533萬美元；寧夏對日本的出口總值最大，達(dá)19455萬美元；新疆對俄羅斯的出口總值最大，達(dá)35348萬美元。

　?。ㄈ┻M(jìn)口貨物流向分析

　　2011年沿橋地區(qū)的進(jìn)口總值中，亞洲地區(qū)的比重最大，進(jìn)口總值為23377136萬美元，約占50%。其次是歐洲和北美洲，進(jìn)口總值分別為4666273萬美元和3626934萬美元，分別占10%以上。就具體國家而言，2011年沿橋地區(qū)對韓國的進(jìn)口總值最大，達(dá)5900032萬美元，占12%。其次是日本，出口總值為5060810萬美元，占10%。再次是美國、臺灣等國家和地區(qū)，進(jìn)口總值分別為3626934萬美元、3540268萬美元，分別占7%左右。從亞歐大陸橋沿橋地區(qū)來看，不同省區(qū)的主要進(jìn)口貿(mào)易對象有所差異，比如山西和寧夏對德國的進(jìn)口總值最大，分別為57240萬美元和15336萬美元；江蘇、山東對韓國的進(jìn)口總值最大，分別為4013905萬美元和1431014萬美元；安徽、河南、湖北和重慶對日本的進(jìn)口總值最大，分別為239427萬美元74806萬美元、216074萬美元和126511萬美元；陜西、甘肅對美國的進(jìn)口總值最大，分別為1158230 萬美元和13819萬美元；新疆對俄羅斯的進(jìn)口總值最大，達(dá)21541萬美元。

　　進(jìn)出口貨物品種變化情況

　　進(jìn)出口貨物品種變化可以反映一個地區(qū)進(jìn)出口結(jié)構(gòu)的變化及走勢，鑒于沿橋各省區(qū)進(jìn)出口貨物品種差異較大、統(tǒng)一口徑的不一致，以及數(shù)據(jù)的可獲取性等原因，本節(jié)將分別對沿橋主要省區(qū)近三年的進(jìn)出口貨物品種變化情況進(jìn)行分析。

　?。ㄒ唬┥轿鬟M(jìn)出口貨物品種變化情況

　　近三年，山西省出口貨物總額從2008年的925312萬美元下降到2010年的470282萬美元，下降幅度較大。主要出口貨物品種是主要是礦產(chǎn)品（代碼5）、化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)的產(chǎn)品（代碼6）、賤金屬及其制品（代碼15）、機(jī)器、機(jī)械器具、電氣設(shè)備及其零件；錄音機(jī)及放聲機(jī)、電視圖像、聲音的錄制和重放設(shè)備及其零件附件（代碼16），這四類貨物歷年的出口總額均占山西省出口總額的90%以上。其中，礦產(chǎn)品的出口總額從2008年的44.60%下降到2010年的26.10%；化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)的產(chǎn)品的出口總額從2008年的5.14%上升到2010年的9.03%；賤金屬及其制品的出口總額從2008年的34.29%上升到2010年的36.61%；機(jī)器.機(jī)械器具.電氣設(shè)備及其零件；錄音機(jī)及放聲機(jī).電視圖像.聲音的錄制和重放設(shè)備及其零件附件的出口總額從2008年的9.10 %上升到2010年的16.60%。

　　山西省進(jìn)口貨物總額從2008年的514194萬美元上升到2010年的787341萬美元，主要進(jìn)口貨物品種是主要是礦產(chǎn)品（代碼5）、賤金屬及其制品（代碼15）、機(jī)器.機(jī)械器具.電氣設(shè)備及其零件；錄音機(jī)及放聲機(jī).電視圖像.聲音的錄制和重放設(shè)備及其零件附件（代碼16），這三類貨物歷年的進(jìn)口總額均占山西省進(jìn)口總額的90%以上。其中，礦產(chǎn)品的進(jìn)口總額從2008年的13.67%上升到2010年的20.94%。賤金屬及其制品的進(jìn)口總額從2008年的30.95%下降到2010年的18.61%；機(jī)器.機(jī)械器具.電氣設(shè)備及其零件；錄音機(jī)及放聲機(jī).電視圖像.聲音的錄制和重放設(shè)備及其零件附件的進(jìn)口總額從2008年的49.01%上升到2010年的54.34%。

　?。ǘ┙K進(jìn)出口貨物品種變化情況

　　近3年，江蘇省出口貨物總額從2008年的23802941萬美元上升到2010年的27053869萬美元，主要出口貨物品種是化學(xué)成品及有關(guān)產(chǎn)品（代碼6）、按原料分類的制成品（代碼7）、機(jī)械及運(yùn)輸設(shè)備（代碼8）、雜項(xiàng)制品（代碼9）四類商品，這四類商品的歷年出口總額占江蘇省出口總額的95%以上。其中，機(jī)械及運(yùn)輸設(shè)備的出口總額從2008年的57.3%上升到2010年的60.8%；雜項(xiàng)制品的出口總額從2008年的18.3%下降到2010年的17.4%；按原料分類的制成品的出口總額從2008年的16.7%下降到2010年的14.0%；化學(xué)成品及有關(guān)產(chǎn)品的出口總額從2008年的6.30%下降到2010年的6.16%。

　　江蘇省進(jìn)口貨物總額從2008年的15424252萬美元上升到2010年的19526027萬美元，主要進(jìn)口貨物品種是非食用原料（燃料除外）（代碼3）、化學(xué)成品及有關(guān)產(chǎn)品（代碼6）、按原料分類的制成品（代碼7）、機(jī)械及運(yùn)輸設(shè)備（代碼8）、雜項(xiàng)制品（代碼9）五類商品，這五類商品的歷年進(jìn)口總額占江蘇省進(jìn)口總額的95%以上。其中，機(jī)械及運(yùn)輸設(shè)備的進(jìn)口總額從2008年的46.9%上升到2010年的47.6%；化學(xué)成品及有關(guān)產(chǎn)品的進(jìn)口總額從2008年的14.3%上升到2010年的15.7%；雜項(xiàng)制品的進(jìn)口總額從2008年的16.9%下降到2010年的14.3%；非食用原料的進(jìn)口總額從2008年的10.8%上升到2010年的11.1%；按原料分類的制成品的進(jìn)口總額從2008年的9.01%下降到2010年的8.13%；

　?。ㄈ┌不者M(jìn)出口貨物品種變化情況

　　近三年，安徽省出口貨物從2008年的1136411萬美元上升到2010年的1241289萬美元，主要出口貨物品種是化學(xué)成品及有關(guān)產(chǎn)品（代碼6）、按原料分類的制成品（代碼7）、機(jī)械及運(yùn)輸設(shè)備（代碼8）、雜項(xiàng)制品（代碼9）五類商品，這五類商品的歷年出口總額占安徽省出口總額的90%以上。其中，機(jī)械及運(yùn)輸設(shè)備的出口總額從2008年的32.2%上升到2010年的34.0%；按原料分類的制成品的出口總額從2008年的34.2%下降到2010年的22.7%；雜項(xiàng)制品的出口總額從2008年的9.39%上升到2010年的25.1%；化學(xué)成品及有關(guān)產(chǎn)品的出口總額從2008年的11.7%上升到2010年的12.0%。

　　安徽省進(jìn)口貨物主要是非食用原料（燃料除外）（代碼3）、按原料分類的制成品（代碼7）、機(jī)械及運(yùn)輸設(shè)備（代碼8）三類商品，這三類商品的歷年進(jìn)口總額占安徽省進(jìn)口總額的85%以上。其中，非食用原料的進(jìn)口總額從2008年的61.5%下降到2010年的48.0%；機(jī)械及運(yùn)輸設(shè)備的進(jìn)口總額從2008年的19.5%上升到2010年的31.0%；按原料分類的制成品的進(jìn)口總額從2008年的5.59%上升到2010年的7.19%。

　　（四）山東進(jìn)出口貨物品種變化情況

　　近3年，山東省出口貨物總額從9317486萬美元增加到10424695萬美元，主要出口貨物品種是化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品（代碼6）、塑料及其制品；橡膠及其制品（代碼7）、紡織原料及紡織制品（代碼11）、賤金屬及制品（代碼15）、機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備（代碼16）、車輛.航空器.船舶及運(yùn)輸設(shè)備（代碼17）、雜項(xiàng)制品（代碼20），這七類商品的出口額占山東省出口總額的80%左右。其中，化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品的出口總額從2008年的6.75%略降到2010年的6.74%；塑料及其制品；橡膠及其制品的出口總額從2008年的5.72%上升到2010年的7.15%；紡織原料及紡織制品的出口總額從2008年的16.0%略升到2010年的16.1%；賤金屬及制品的出口總額從2008年的11.2%下降到2010年的7.29%；機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備的出口總額從2008年的25.3%上升到2010年的27.8%；車輛.航空器.船舶及運(yùn)輸設(shè)備的出口總額從2008年的6.34%上升到2010年的6.86%；雜項(xiàng)制品的出口總額從2008年的7.31%下降到2010年的6.1%；

　　山東省進(jìn)口貨物總額從2008年的6496994萬美元增加到2010年的8470390萬美元，主要進(jìn)口貨物品種是植物產(chǎn)品（代碼2）、礦產(chǎn)品（代碼5）、塑料及其制品；橡膠及其制品（代碼7）、賤金屬及制品（代碼15）、機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備（代碼16）進(jìn)口額占山東省進(jìn)口總額的80%左右。其中，植物產(chǎn)品從2008年的6.16%上升到2010年的7.53%；礦產(chǎn)品的進(jìn)口總額從2008年的26.6%下降到2010年的25.0%；塑料及其制品；橡膠及其制品的進(jìn)口總額從2008年的9.67%上升到2010年的11.3%；賤金屬及制品的進(jìn)口總額從2008年的5.44%上升到2010年的7.09%；機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備的進(jìn)口總額從2008年的29.5%下降到2010年的27.2%.

　　（五）河南進(jìn)出口貨物品種變化情況

　　近三年，河南省出口貨物總額從1071890萬美元減少到1053447萬美元，主要出口貨物品種是化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品（代碼6）、紡織原料及紡織制品（代碼11）、鞋帽傘杖鞭及零件；羽毛人發(fā)制品（代碼12）、賤金屬及制品（代碼15）、機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備（代碼16）。這五類商品的出口額占河南省出口總額的65%左右。其中，化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品的出口總額從2008年的11.85%上升到2010年的12.97%；紡織原料及紡織制品的出口總額從2008年的9.87%上升到2010年的11.18%；鞋帽傘杖鞭及零件；羽毛人發(fā)制品的出口總額從2008年的6.36%上升到2010年的10.92%；賤金屬及制品的出口總額從2008年的29.10%下降到2010年的14.25%；機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備的出口總額從2008年的15.39%上升到2010年的15.47%。

　　河南省進(jìn)口貨物總額從2008年的676044萬美元增加到2010年的725710萬美元，主要進(jìn)口貨物品種是植物產(chǎn)品（代碼2）、礦產(chǎn)品（代碼5）、賤金屬及制品（代碼15）、機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備（代碼16）。進(jìn)口額占河南省進(jìn)口總額的70%左右。其中，植物產(chǎn)品的進(jìn)口總額從2008年的9.33%下降到2010年的8.74%；礦產(chǎn)品的進(jìn)口總額從2008年的38.85%上升到2010年的40.62%；賤金屬及制品的進(jìn)口總額從2008年的8.03%下降到2010年的6.20%；機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備的進(jìn)口總額從2008年的19.84%下降到2010年的17.50%。

　?。╆兾鬟M(jìn)出口貨物品種變化情況

　　近三年，陜西省出口貨物總額從538066萬美元增加到620773萬美元，主要出口貨物品種是礦產(chǎn)品（代碼5）、化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品（代碼6）、賤金屬及制品（代碼15）、機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備（代碼16）、車輛.航空器.船舶及運(yùn)輸設(shè)備（代碼17），這五類商品的出口額占陜西省出口總額的80%左右。其中，礦產(chǎn)品的出口總額從2008年的8.71%下降到2010年的1.16%；化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品的出口總額從2008年的8.47%下降到2010年的7.84%；賤金屬及制品的出口總額從2008年的18.2%下降到2010年的11.5%；機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備的出口總額從2008年的27.6%上升到2010年的38.6%；車輛.航空器.船舶及運(yùn)輸設(shè)備的出口總額從2008年的11.3%上升到2010年的21.1%.

　　陜西省進(jìn)口貨物總額從2008年的294801萬美元增加到2010年的587510萬美元，主要進(jìn)口貨物品種是礦產(chǎn)品（代碼5）、化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品（代碼6）、賤金屬及制品（代碼15）、機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備（代碼16）、車輛.航空器.船舶及運(yùn)輸設(shè)備（代碼17）、照相計量醫(yī)療精密儀器及設(shè)備.零附件（代碼18）。這六類商品的進(jìn)口額占陜西省進(jìn)口總額的95%左右。其中，礦產(chǎn)品的進(jìn)口總額從2008年的10.55%上升到2010年的11.7%；化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品的進(jìn)口總額從2008年的11.2 %下降到2010年的6.46 %；賤金屬及制品的進(jìn)口總額從2008年的11.2 %上升到2010年的11.8 %；機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備的進(jìn)口總額從2008年的26.2 %上升到2010年的58.3 %；車輛.航空器.船舶及運(yùn)輸設(shè)備的進(jìn)口總額從2008年的30.1 %下降到2010年的1.45 %；照相計量醫(yī)療精密儀器及設(shè)備.零附件的進(jìn)口總額從2008年的6.68 %下降到2010年的6.36 %。

　?。ㄆ撸└拭C進(jìn)出口貨物品種變化情況

　　近3年，甘肅省出口貨物總額從160217萬美元增加到163797萬美元，主要出口貨物品種是植物產(chǎn)品（代碼2）、食品飲料酒醋；煙草及代用品（代碼4）、化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品（代碼6）、紡織原料及紡織制品（代碼11）、賤金屬及制品（代碼15）、機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備（代碼16），這六類商品的出口額占甘肅省出口總額的80%左右。其中，植物產(chǎn)品的出口總額從2008年的8.68%上升到2010年的10.04%；食品飲料酒醋；煙草及代用品的出口總額從2008年的6.46%下降到2010年的4.80%；化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品的出口總額從2008年的9.77%上升到2010年的11.71%；紡織原料及紡織制品的出口總額從2008年的5.79%上升到2010年的8.41%；賤金屬及制品的出口總額從2008年的47.66%下降到2010年的27.19%；機(jī)械.電氣設(shè)備.電視機(jī)及音響設(shè)備的出口總額從2008年的14.96%上升到2010年的15.16%。

　　甘肅省進(jìn)口貨物總額從2008年的449138萬美元增加到2010年的573178萬美元，主要進(jìn)口貨物品種是礦產(chǎn)品（代碼5）、賤金屬及制品（代碼15），這兩類商品的進(jìn)口額占甘肅省進(jìn)口總額的90%左右。其中，礦產(chǎn)品的進(jìn)口總額從2008年的61.63%上升到2010年的63.49%；賤金屬及制品的進(jìn)口總額從2008年的30.00%上升到2010年的31.71 %。

　?。ò耍┣嗪＿M(jìn)出口貨物品種變化情況

　　由于青海省相關(guān)年鑒皆未提供進(jìn)口商品貨物的分類數(shù)據(jù)，我們只分析其出口貨物品種的變化情況。近3年，青海省出口貨物總額從41910萬美元增加到46620萬美元，主要出口貨物品種為硅、硅鐵、鋼材、地毯、山羊絨、碳化硅、針織或鉤編的服裝、織物制服裝、紡織紗線.織物及制品，其出口額占青海省全年出口總額的90%左右。其中，硅的出口總額從2008年的629萬美元上升到2010年的1135萬美元；硅鐵的出口總額從2008年的18684萬美元上升到2010年的20655萬美元；未鍛造的鋁及鋁材的出口總額從2008年的5437萬美元下降到2010年的40萬美元；地毯的出口總額從2008年的3485萬美元下降到2010年的3753萬美元；山羊絨的出口總額從2008年的1284萬美元下降到2010年的999萬美元；針織或鉤編的服裝的出口總額從2008年的2477萬美元下降到2010年的1086萬美元；織物制服裝的出口總額從2008年的2652萬美元下降到2010年的624萬美元；紡織紗線.織物及制品的出口總額從2008年的4784萬美元上升到2010年的7423萬美元；

　?。ň牛幭倪M(jìn)出口貨物品種變化情況

　　由于寧夏相關(guān)年鑒皆未提供進(jìn)口商品貨物的分類數(shù)據(jù)，我們只分析其出口貨物品種的變化情況。近3年，寧夏出口貨物總額從125837萬美元下降到117000萬美元，主要出口貨物品種為金屬品、化學(xué)品、紡織品等。其中，碳化硅、雙氰胺、羊絨衫和石墨制品等近3年出口量上升幅度較大，碳化硅的出口總量從2008年的38941噸上升到2010年的44764噸；雙氰胺的出口總量從2008年的25133噸上升到2010年的30918噸；羊絨衫的出口總量從2008年的12161百件上升到2010年的16560百件；石墨制品的出口總量從2008年的36694噸上升2010年的43094噸。而鐵合金、增炭劑、四環(huán)素及鹽、羊絨紗線銀及制品近三年出口量下降幅度較大，鐵合金的出口總量從2008年的174748噸下降到2010年的105410噸；增炭劑的出口總量從2008年的124601噸下降到2010年的101000噸；四環(huán)素及鹽的出口總量從2008年的1270噸下降到2010年的956噸；羊絨紗線的出口總量從2008年的111噸下降到2010年的86噸；銀及制品的出口總量從2008年的97噸下降到2010年的2.3噸。

　?。ㄊ┬陆M(jìn)出口貨物品種變化情況

　　近3年，新疆出口貨物總額從1929910萬美元下降到1683000萬美元，主要出口貨物品種為紡織材料、番茄醬和鞋類等。其中，棉紗的出口總額從2008年的2502萬美元下降到2010年的1306萬美元；番茄醬的出口總額從2008年的46237萬美元下降到2010年的41574萬美元；鞋類的出口總額從2008年的241092萬美元下降到2010年的155524萬美元。

　　新疆進(jìn)口貨物總額從2008年的291826萬美元增加到2010年的299000萬美元，主要進(jìn)口貨物品種為鋼材和原油。其中，鋼材的進(jìn)口總額從2008年的13227萬美元上升到2010年的17550萬美元；原油的進(jìn)口總額從2008年的123029萬美元上升到2010年的166080萬美元；成品油的進(jìn)口總額從2008年的2462萬美元上升到2010年的9552萬美元。

　?。ㄊ唬┎糠纸Y(jié)點(diǎn)城市進(jìn)出口貨物品種變化情況

　　在調(diào)研的沿橋結(jié)點(diǎn)城市中，日照市1992年沒有明顯的優(yōu)勢貨種，目前主要進(jìn)出口貨物種類為燃料油、膠合板、集裝箱、汽車零配件等；青島市由主要出口煤炭、食品、紡織服裝變?yōu)橹饕隹谄嚢l(fā)動機(jī)、鋼鐵、檸檬酸等；商丘市由原來的農(nóng)副產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗑Ч?、工程機(jī)械、板材等工業(yè)產(chǎn)品及小部分農(nóng)副產(chǎn)品；渭南市1992年進(jìn)口以生產(chǎn)資料為主，出口以工業(yè)品為主，但2011年進(jìn)出口以機(jī)電產(chǎn)品為主；寶雞市2011年主要形成了以機(jī)電產(chǎn)品、紡織產(chǎn)品、鮮果及其深加工產(chǎn)品出口為主的對外貿(mào)易格局；漢中市進(jìn)出口產(chǎn)品以機(jī)電產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品和礦產(chǎn)品為主，進(jìn)出口貨物品種結(jié)構(gòu)變化不大；蘭州市的農(nóng)產(chǎn)品比例下降，工業(yè)制成品比例上升；張掖市“兩高一資”產(chǎn)品出口比重逐步下降，高新技術(shù)、高附加值產(chǎn)品出口穩(wěn)步增長。2011年機(jī)電產(chǎn)品占全市出口總額的1/3。出口商品結(jié)構(gòu)由原來的資源性產(chǎn)品為主，調(diào)整到機(jī)電產(chǎn)品為主，輕紡化工產(chǎn)品為輔、特色農(nóng)產(chǎn)品快速增長的發(fā)展格局。進(jìn)口商品結(jié)構(gòu)形成了以資源性進(jìn)口為主，機(jī)電、化工產(chǎn)品進(jìn)口為輔的發(fā)展格局。

　　結(jié)束語

　　根據(jù)國際通道促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局發(fā)展的理論與實(shí)踐，新亞歐大陸橋?qū)⒔?jīng)歷“路橋”—“商橋”—“經(jīng)濟(jì)帶”的發(fā)育演化過程。“路橋”是指大陸橋貫通營運(yùn)之初，僅僅是一條運(yùn)輸通道，主要從事國際國境運(yùn)輸，對沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展尚未起到帶動輻射作用。“商橋”是指隨著陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，沿橋地區(qū)之間通過大陸橋進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)交流日益增多，陸橋輻射作用逐漸增大，促進(jìn)了沿橋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場繁榮，交通優(yōu)勢變?yōu)榱魍▋?yōu)勢，“路橋”變成“商橋”；“商橋”的壯大和發(fā)展必將有力地推動沿橋地帶資源、人才、資金、技術(shù)的信息的廣泛交流，促進(jìn)沿橋城市經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，最終形成以大陸橋?yàn)橹鬏S，以沿線大、中城市為依托，東西結(jié)合、雙向開放、相互促進(jìn)、共同發(fā)展、具有強(qiáng)大內(nèi)聚力和輻射力的經(jīng)濟(jì)走廊，進(jìn)而成為東西方經(jīng)濟(jì)文化交匯融合的巨大經(jīng)濟(jì)帶。根據(jù)研究和分析，我們可以得出如下結(jié)論：

　　1.大陸橋仍然還只是一個“過路橋”，而未起到“商橋”的作用

　　自1992年大陸橋接軌開通以來，陸橋依然只是作為一個交通運(yùn)輸通道，對沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)帶動輻射作用較弱，沿未起到“商橋”的作用。沿線地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易總額雖然有了一定程度的提高，但仍只占全國較小的比重。根據(jù)研究，新亞歐大陸橋的貫通可為中國西向利用中亞的自然資源、歐盟的資金技術(shù)，東向日韓的資金技術(shù)提供一個客觀條件，而且，中國在資源密集型和勞動密集型產(chǎn)業(yè)方面在沿橋地區(qū)存在優(yōu)勢。因此，要積極加強(qiáng)沿橋國家之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)生產(chǎn)要素的流動，尤其是吸引中國西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需的資金與技術(shù)，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　2.沿線地區(qū)整體經(jīng)濟(jì)水平不高，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)水平也比較低

　　通過上文分析，大陸橋沿線地區(qū)的整體經(jīng)濟(jì)水平和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量指標(biāo)在全國大都位于較低地位，除山東和江蘇之外，幾乎其他各地的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都在全國平均水平之下。主要原因表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不合理，基礎(chǔ)設(shè)施落后、經(jīng)濟(jì)效率低等方面。因此，沿橋地區(qū)，尤其是西部省區(qū)應(yīng)積極利用陸橋的連通優(yōu)勢，學(xué)習(xí)外國的優(yōu)秀企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)。并且利用信息化和知識經(jīng)濟(jì)時代的優(yōu)勢，經(jīng)濟(jì)獲取有效信息，進(jìn)行生產(chǎn)技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新，提高企業(yè)的市場競爭力。其次，要加強(qiáng)人才培育投入，強(qiáng)調(diào)通過教育和素質(zhì)教育，通過產(chǎn)學(xué)研結(jié)合和多元教育模式培育創(chuàng)造型、素質(zhì)型人才，并且為人才的發(fā)揮提供便利條件，要培養(yǎng)人才，也留住人才，擴(kuò)大人才的社會效益。

　　3.沿橋地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在著明顯的東、中、西的地帶性差異

　　大陸橋目前在促進(jìn)沿線各地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系并縮小省區(qū)之間差異方面的貢獻(xiàn)還很小，10個省區(qū)依舊呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)總量和結(jié)構(gòu)水平的東、中、西差異。東部沿海地區(qū)的江蘇、山東兩省的經(jīng)濟(jì)總量、經(jīng)濟(jì)增長速度、工業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量方面都優(yōu)于其余的中部與西部的省份。而且，國內(nèi)大陸橋沿線省區(qū)之間也存在著生產(chǎn)要素的互補(bǔ)和差異性。因此，要加強(qiáng)省區(qū)之間的聯(lián)系，促進(jìn)國內(nèi)生產(chǎn)要素之間的流動。西部地區(qū)可在吸引外資之外，積極吸引東部地區(qū)的國內(nèi)資金轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，發(fā)展跨地區(qū)的企業(yè)集團(tuán)，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)合作。

　　4.沿橋地區(qū)存在著巨大的發(fā)展?jié)摿?/div>

　　雖然沿橋的多數(shù)省區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度尚不及東部沿海地區(qū)，但是近年來這些省區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長速度明顯在提升，經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢日益凸顯。國家東部率先發(fā)展、中部崛起、西部大開發(fā)等區(qū)域發(fā)展政策，為沿橋地區(qū)經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展提供了寬廣的政策空間。隨著我國對外開放政策的進(jìn)一步擴(kuò)展和落實(shí)，特別是沿邊地區(qū)對外開放的推進(jìn)和深化，大陸橋沿橋地區(qū)的巨大發(fā)展?jié)摿?qiáng)有力的顯現(xiàn)爆發(fā)出來。

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