新亞歐大陸橋物流一體化面臨的問(wèn)題

2013-08-04 10:29:15
Landbridge平臺(tái)

　　大陸橋物流一體化是很多地區(qū)關(guān)心的問(wèn)題。西安國(guó)際港務(wù)區(qū)通過(guò)對(duì)新亞歐大陸橋西線進(jìn)行的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，以及長(zhǎng)安大學(xué)物流與供應(yīng)鏈研究所對(duì)國(guó)內(nèi)一級(jí)國(guó)際貨代企業(yè)依托陸港國(guó)際物流業(yè)務(wù)進(jìn)行的調(diào)研，綜合分析，我們發(fā)現(xiàn)國(guó)際陸港及其物流通道、物流集成體和平臺(tái)集成體等方面都存在一些問(wèn)題。A1e大陸橋物流聯(lián)盟

新亞歐大陸橋在陸橋競(jìng)爭(zhēng)中相對(duì)薄弱

1.新亞歐大陸橋物流業(yè)務(wù)能力發(fā)展緩慢。新亞歐大陸橋與西伯利亞大陸橋相比運(yùn)距縮短2000~5000公里，理論上更為經(jīng)濟(jì)、便捷，但事實(shí)上新亞歐大陸橋存在業(yè)務(wù)發(fā)展緩慢等問(wèn)題。數(shù)據(jù)顯示，2000~2010年中歐貿(mào)易額由844億美元發(fā)展到4749億美元，集裝箱運(yùn)輸量由228萬(wàn)標(biāo)箱發(fā)展到2430萬(wàn)標(biāo)箱。在2003年西伯利亞鐵路運(yùn)量達(dá)到20.6萬(wàn)標(biāo)箱，同期新亞歐大陸橋運(yùn)量只有１萬(wàn)標(biāo)箱，兩者相差20倍。其中海運(yùn)完成集裝箱運(yùn)輸量與陸橋完成運(yùn)輸量的比例是20:1，新老亞歐大陸橋完成貨運(yùn)量的比例為1:2。

盡管韓國(guó)、日本和中國(guó)到中亞國(guó)家的物流通道——新亞歐大陸橋要比西伯利亞大陸橋縮短近3000公里，到歐洲比海運(yùn)線路縮短上萬(wàn)公里，但韓國(guó)93%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋，中國(guó)沿海的廣東、浙江、上海、山東等省市50%以上的貨物到俄羅斯、北歐仍然選擇西伯利亞大陸橋。中國(guó)到歐洲的貨物幾乎100%通過(guò)馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河運(yùn)到歐洲，這一數(shù)字大約超過(guò)400萬(wàn)標(biāo)箱。

2.沿線國(guó)家物通量嚴(yán)重不平衡。沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)總量、發(fā)展水平差異較大，國(guó)際貿(mào)易不平衡，物流量性質(zhì)差異很大，導(dǎo)致物通量嚴(yán)重不平衡。物通量嚴(yán)重不平衡是導(dǎo)致物流不暢的深層次原因之一。

3.多種因素導(dǎo)致新亞歐大陸橋在物流質(zhì)量、效率和效益上不占優(yōu)勢(shì)。

（1）新亞歐大陸橋中亞等路段物流通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提升緩慢，而西伯利亞大陸橋保持一定的投資改造活動(dòng)，持續(xù)維持其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。俄羅斯為增加本國(guó)鐵路運(yùn)輸效益，投入大量人力、物力和財(cái)力維護(hù)西伯利亞大陸橋的優(yōu)勢(shì)，其核心能力就是降低運(yùn)費(fèi)、提高速度、加強(qiáng)貨物跟蹤來(lái)提高大陸橋吸引力。新亞歐大陸橋業(yè)務(wù)發(fā)展緩慢，與西伯利亞大陸橋保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)有一定關(guān)系。

（2）通道標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施非標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)連接，導(dǎo)致場(chǎng)線銜接增加了中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。新亞歐大陸橋鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的非標(biāo)狀況成為重要的制約因素。中亞各國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，新亞歐大陸橋通過(guò)7個(gè)國(guó)家，涉及兩種鐵路軌距，其中，波蘭、德國(guó)、荷蘭和我國(guó)境內(nèi)為國(guó)際標(biāo)軌（1435mm），占大陸橋全長(zhǎng)51.2%；其中，哈薩克斯坦等中亞3國(guó)境內(nèi)為寬軌距（1520mm），占大陸橋全長(zhǎng)48.8%。因此全程需要經(jīng)3次換裝、多次代理。

（3）通道物流效率問(wèn)題。鐵路運(yùn)能緊張?jiān)斐韶浳餃簦浽戳魇В瑩Q裝能力不足，車輛不能滿足要求，從而造成大量貨物滯留。途經(jīng)阿拉山口口岸的各類集裝箱要擁堵10天以上才能通過(guò)口岸到達(dá)哈薩克斯坦境內(nèi)的多斯特克車站，直接影響了通行能力和通行效率，增加了物流成本，也影響了新亞歐大陸橋的暢通。

（4）通道銜接、連接問(wèn)題。運(yùn)距長(zhǎng)、環(huán)節(jié)多導(dǎo)致新亞歐大陸橋運(yùn)輸過(guò)程中不確定因素多。中國(guó)海運(yùn)、港口、鐵路、口岸等大陸橋運(yùn)輸部門的信息系統(tǒng)不能夠有效銜接和溝通，也缺乏對(duì)外提供信息服務(wù)的制度，因此各類經(jīng)營(yíng)體的信息無(wú)法連接和溝通，無(wú)法掌握集裝箱或車輛運(yùn)行的實(shí)時(shí)狀況，或貨物運(yùn)輸中的確切位置。國(guó)際物流業(yè)務(wù)不透明，難以使經(jīng)營(yíng)主體準(zhǔn)確把握物流全過(guò)程。

（5）通道物流成本問(wèn)題。多種因素造成新亞歐大陸橋物流成本居高不下。我國(guó)鐵路運(yùn)費(fèi)為0.142美元/標(biāo)箱·公里，西伯利亞大陸橋運(yùn)費(fèi)為0.006美元/標(biāo)箱·公里。中哈貨物過(guò)境費(fèi)用較高，一般要增加160美元/標(biāo)箱。

（6）兩端點(diǎn)資源連接方面問(wèn)題。匯點(diǎn)分布分散，貨源流向不對(duì)稱，且物流通道雙向物通量不平衡。

（7）物流場(chǎng)線組織和運(yùn)作環(huán)境，涉及沿途國(guó)家間國(guó)際陸港基核通道的制度設(shè)計(jì)問(wèn)題。海關(guān)通關(guān)制度設(shè)計(jì)欠缺，通關(guān)制度不透明，致使換裝、通關(guān)程序復(fù)雜。灰色清關(guān)導(dǎo)致通關(guān)成本增加，諸如灰色清關(guān)，不能體現(xiàn)基核基本要求，通關(guān)便利性等基本要求不能實(shí)現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，包括集裝箱在內(nèi)的貨物在口岸平均滯留時(shí)間占全程運(yùn)輸時(shí)間的30%，其中由于單證、海關(guān)查驗(yàn)等原因占60%，運(yùn)力銜接等原因占40%。同時(shí)，國(guó)際貨運(yùn)代理制度也不夠完善。

通過(guò)對(duì)國(guó)際物流實(shí)際運(yùn)作的調(diào)研，西安陸港—中亞各國(guó)（陸港）—歐洲（海港）的貨源結(jié)構(gòu)、數(shù)量不對(duì)稱，加之與西伯利亞大陸橋之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，即物流通道兩端物通量不對(duì)稱、不平衡，對(duì)于西安陸港沿新亞歐大陸橋向西開發(fā)業(yè)務(wù)十分不利，從西安陸港出發(fā)走西線方向的新亞歐大陸橋顯然存在“物流不暢”的問(wèn)題，分析“物流不暢”的主要原因如下：

一是鐵路貨運(yùn)速度不到位是主要問(wèn)題，包括技術(shù)速度和運(yùn)送速度（后者涉及全程物流通道技術(shù)結(jié)構(gòu)、物流通道與節(jié)點(diǎn)銜接、換裝作業(yè)方式和裝卸效率）。西線不是直達(dá)專列，列車車速?zèng)]有提上去，原因是沿途貨車要卸貨、要列檢，目前貨源結(jié)構(gòu)、流量和流向分布難以組織高效率的“5定班列”。因此，需改變過(guò)境鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀，若不改變現(xiàn)狀，“5定班列”難以實(shí)現(xiàn)。

二是沿線貨源結(jié)構(gòu)、流量、流向不平衡，導(dǎo)致物通量不對(duì)稱、不平衡，場(chǎng)線組織需要等貨集運(yùn)，跨境物流成本高。邊境口岸物流量出多進(jìn)少，需要等貨集運(yùn)，貨運(yùn)列車沒(méi)有或難以實(shí)現(xiàn)對(duì)開，這是西線國(guó)際物流成本難以降低的重要因素。

三是西線方向貨源不充分，實(shí)現(xiàn)物流場(chǎng)線對(duì)流有一定難度。西安陸港主要出口有原料、蘋果汁，以及其他機(jī)電產(chǎn)品等。例如，比亞迪主要給北非、東歐的第三世界出口汽車零件，從目前貨源結(jié)構(gòu)看，西安與歐洲方向?qū)崿F(xiàn)物流場(chǎng)線對(duì)流平衡有一定難度。

需要解決的主要問(wèn)題

1.目前國(guó)際集裝箱運(yùn)輸需要解決的問(wèn)題。通關(guān)業(yè)務(wù)方面，商檢是屬地管理，貨物經(jīng)商檢后才能通關(guān)。商檢是對(duì)商品的檢驗(yàn)，海關(guān)是對(duì)進(jìn)出口的管理，根據(jù)國(guó)際貨代組織場(chǎng)線考慮，其需要解決的問(wèn)題按重要程度列舉如下：

（1）相關(guān)部門的銜接問(wèn)題（“一關(guān)二檢”程序復(fù)雜、費(fèi)用不合理），在境外的陸港銜接問(wèn)題更為復(fù)雜。

（2）班輪航線和班次密度不足，影響鐵海聯(lián)運(yùn)的銜接性，國(guó)際物流場(chǎng)線組織的時(shí)效性受到影響。

（3）內(nèi)陸港運(yùn)往港口的運(yùn)輸能力不足、運(yùn)輸效率不高，導(dǎo)致成本費(fèi)用較高。

（4）其他，如資金不足等。

2.需要物流集成主體——政府給予的支持。在新亞歐大陸橋國(guó)際物流場(chǎng)線組織過(guò)程中，涉及多種聯(lián)接鍵建設(shè)，僅靠微觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行主體實(shí)施難度很大，因此需要物流集成主體——中國(guó)政府及沿線各國(guó)政府給予支持，在新亞歐大陸橋國(guó)際物流全程聯(lián)接鍵內(nèi)容中有以下幾個(gè)建設(shè)重點(diǎn)：

（1）功能型聯(lián)接鍵：積極構(gòu)建協(xié)調(diào)新亞歐大陸橋沿線各國(guó)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的國(guó)際大通關(guān)，統(tǒng)一、便利的跨國(guó)大通關(guān)機(jī)制。

（2）資源型聯(lián)接鍵：不同物流集成體能夠基于統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，形成物流集成的通信、作業(yè)、能源等的配合性要求。

（3）流程型聯(lián)接鍵：挖掘貨源與需求的商流，創(chuàng)造構(gòu)建“五定班列”等聯(lián)接鍵條件，形成商流、物流和信息流過(guò)程的無(wú)縫銜接。

（4）信息型聯(lián)接鍵：基于統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際物流信息系統(tǒng)開發(fā)和平臺(tái)建設(shè)，構(gòu)建統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的新亞歐大陸橋沿線國(guó)際物流信息平臺(tái)和服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)。

（5）技術(shù)型聯(lián)接鍵：物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用，能促進(jìn)智能物流發(fā)展；集裝單元技術(shù)的應(yīng)用與推廣，能推廣托盤化物流；多式聯(lián)運(yùn)及全程跟蹤技術(shù)等的應(yīng)用與推廣，陸港、大陸橋規(guī)劃建設(shè)按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃設(shè)計(jì)，推動(dòng)物流標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)程，促進(jìn)和強(qiáng)化物流信息、物流通道建設(shè)的無(wú)縫對(duì)接，形成全線統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路運(yùn)輸通道。

根據(jù)調(diào)研資料結(jié)果分析，在國(guó)內(nèi)物流集成過(guò)程中政府支持和指導(dǎo)的主要內(nèi)容（按重要程度）列舉有：對(duì)建設(shè)集裝箱專用設(shè)施設(shè)備的投資項(xiàng)目給予支持；政府及有關(guān)部門應(yīng)加大電子口岸建設(shè)的投入，實(shí)施口岸通關(guān)全年365天24小時(shí)監(jiān)管服務(wù)；省內(nèi)各高速公路收費(fèi)站將全額免收往返的集裝箱車輛通行費(fèi)；統(tǒng)一管理集裝箱運(yùn)價(jià)；統(tǒng)一單證格式，推廣使用EDI等信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其應(yīng)用，等等。

3.對(duì)港口的基本要求。對(duì)沿海港口的要求按重要程度列舉有：港口收費(fèi)給予最大優(yōu)惠；增設(shè)五定班列，加強(qiáng)對(duì)五定班列的管理與執(zhí)行；全面放開港口建設(shè)與經(jīng)營(yíng)；積極引進(jìn)港口集裝箱新技術(shù)；港口業(yè)務(wù)的再拓展；給予內(nèi)陸物資集散量的支持，等等。

4.對(duì)陸港的基本要求。國(guó)際貨運(yùn)代理作為物流集成體對(duì)內(nèi)陸港的要求首先是平臺(tái)集成體主體單元素質(zhì)要求，目前主要是境外平臺(tái)集成體主體單元素質(zhì)要求；然后是平臺(tái)集成體（平臺(tái)資源質(zhì)量）業(yè)務(wù)能力和物流通道效率等方面要求。依據(jù)調(diào)研對(duì)象按照重要程度列舉的有：采用五定班列運(yùn)輸方式，提高物流運(yùn)作效率；降低運(yùn)輸、換裝等物流服務(wù)價(jià)格，降低物流成本；通關(guān)程序公開透明，精簡(jiǎn)“一關(guān)二檢”等手續(xù)；增加與海港線路、班次與船期時(shí)間的銜接；完善物流樞紐（倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、包裝等）的功能。

5.加快西安內(nèi)陸到海港物流運(yùn)作過(guò)程。鐵海聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)涉及貨源、通道和制度等方面，集中貨源是開發(fā)五定班列的經(jīng)濟(jì)條件。目前貨源不足，盡早開通“，五定班列”需要集中經(jīng)營(yíng)貨源。貨源要有保證才能相對(duì)固定班列的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)基本滿足需求的“五定班列”次數(shù)。諸如，西安陸港到青島港1周3班以上；西安陸港到其他港口1周2班以上。

提高鐵海聯(lián)運(yùn)效率，還需要解決貨源問(wèn)題：作為物流集成體自身需要掌握充足的貨源；組織“五定班列”會(huì)吸引物流業(yè)務(wù)；西安陸港貨源季節(jié)性很強(qiáng)，貨源不平衡會(huì)影響“五定班列”的物流效率。

6.國(guó)際陸港—新亞歐大陸橋構(gòu)成國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)。

（1）陸港既能夠作為單一物流節(jié)點(diǎn)參與到整個(gè)國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)中來(lái)，也可作為復(fù)合物流節(jié)點(diǎn)甚至立體式物流節(jié)點(diǎn)，構(gòu)成國(guó)際物流中重要一環(huán)。基于國(guó)際物流服務(wù)的延伸，是全球采購(gòu)、全球銷售網(wǎng)絡(luò)的支撐，是銜接國(guó)際物流與國(guó)內(nèi)物流的關(guān)鍵一環(huán)，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)與外部交易、形成國(guó)內(nèi)外兩個(gè)市場(chǎng)的重要物流基地。

（2）國(guó)際陸港作為內(nèi)陸的主要物流節(jié)點(diǎn)，能夠開展報(bào)關(guān)報(bào)檢、集裝箱業(yè)務(wù)、貨運(yùn)代理、多式聯(lián)運(yùn)、配送等多種業(yè)務(wù)。陸港作為內(nèi)陸的重要集散地，可以開展與海港、空港和沿邊口岸的國(guó)際物流運(yùn)作，也可進(jìn)行區(qū)域物流的運(yùn)作，不同物流方式對(duì)應(yīng)的運(yùn)作模式有所不同。平臺(tái)集成體參與通關(guān)、保稅、物流和國(guó)際物流運(yùn)作的方式，體現(xiàn)了參與支持區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的途徑。

（3）陸港通過(guò)新亞歐大陸橋與主要合作的海港共同構(gòu)成國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)，完成整個(gè)國(guó)際物流場(chǎng)線過(guò)程，陸港體現(xiàn)港口后移作用。有了國(guó)際陸港便于組織海鐵聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接。國(guó)際陸港可作為內(nèi)陸區(qū)域經(jīng)濟(jì)的外向型經(jīng)濟(jì)平臺(tái)，即陸港集聚區(qū)的外向型經(jīng)濟(jì)平臺(tái)，諸如西安陸港作為海關(guān)、保稅和物流服務(wù)平臺(tái)，可以進(jìn)一步發(fā)展綜合外向型經(jīng)濟(jì)平臺(tái)，為西安、陜西乃至西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作出國(guó)際陸港應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

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