新亞歐大陸橋物流暢達及發展問題研究

2013-08-04 10:28:46
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大陸橋物流需求現狀iAY大陸橋物流聯盟

1.阿拉山口進出口貨物類別

　　2011年，阿拉山口口岸出境貨物共計559.38萬噸，較2010年增長11.8%。入境貨物共計956.63萬噸，較2010年減少5.7%。入境集裝箱空箱和重箱分別上升59.4%和56.1%。從數據中可以看出，經阿拉山口口岸到中亞的貨物中增長幅度較大的多為生活必需品和建筑類產品；而經阿拉山口入境的貨物多為資源類產品，這一情況與往年大體相同。

　　2012年1~6月份，阿拉山口海關監管轉關過境貨物183.1萬噸，其中監管進口轉關貨物22.96萬噸，主要為銅精礦、棉花、合金等產品；監管出口轉關貨物93.58萬噸，主要為日用百貨；監管過境貨物10.49萬噸，主要是由哈薩克斯坦過境至日韓的礦產品及由日韓過境至中亞五國的二手汽車、家用電器等。

2.阿拉山口過境集裝箱

　　2011年，經阿拉山口出境的集裝箱共計28萬多箱，其中東西行國際過境運輸的集裝箱近19萬箱。2011年經阿拉山口口岸入境的集裝箱共計近9萬箱，其中入境重箱近7萬箱，較2011年增加56.1%。

3.陸橋物流驅動力

（1）新興市場需求的貿易驅動。以能源、原材料生產和出口為主要特征的中亞五國經濟保持了較高增幅，與東亞區域的產業互補性強，需求比較旺盛。表現出中國商品進入中亞及俄羅斯等新興市場國家的貿易驅動，日韓等國與中亞商貿往來的貿易驅動。

（2）中亞內陸國家出口需求驅動。由于中亞國家均為內陸國家，其向東的國際貿易通道必將借助于新亞歐大陸橋，從而建立出海通道，借助于連云港等港口實施海運。阿拉山口口岸成為哈薩克斯坦小麥向東出口的主選過境點。

（3）中國企業進入中亞需求驅動。中國企業進入中亞進行礦產資源開發、勞務輸出、基礎設施建設、國家新能源合作等活動，需要將設備、原材料、生活用品運往中亞，產生過境物流需求的驅動。

（4）全球供應鏈降低成本的驅動。對于全球化生產的企業，新亞歐大陸橋集裝箱海鐵聯運服務的吸引力在于它遠比空運便宜，而速度大約是海運的兩倍。物流時間的縮短有助于這些企業縮短供應鏈的提前期，減少供應鏈庫存，降低供應鏈成本，提高資金使用效率。

（5）東西方制造業中心產業分工的貿易驅動。東北亞經濟圈和中北歐作為全球兩大制造業中心，有著全球最佳的實體經濟，成為帶動全球經濟復蘇的引擎。其產業分工與合作所產生的貿易驅動，推動新亞歐大陸橋集裝箱量的增加。

新亞歐大陸橋物流的阻滯

1.阻滯的表現

　　隨著阿拉山口口岸過貨量的大幅增加，國內出口或國際過境到中亞的許多貨物積壓在口岸，導致過境集裝箱班列沿途滯留、大量車輛被占用。2011年全年，天津港集裝箱壓港4000標箱、青島港集裝箱壓港7000標箱、連云港集裝箱壓港10000標箱。2011年是自新亞歐大陸橋過境集裝箱班列開行以來，停限裝時間最長、壓箱最多、損失最大的一年。

2.過境點阻滯

（1）阿拉山口口岸。阿拉山口鐵路年出口輸送能力約850萬噸，進口接卸能力2188萬噸。阿拉山口換裝能力為100車／日，有35條換裝線，其中包括10條專用換裝線，年換裝能力達20萬標箱的集裝箱換裝庫使集裝箱換裝時間縮短到1~2天，換裝能力充足。因此，阿拉山口并不是陸橋阻滯的主要過境點，如果說阿拉山口發生了阻滯，主要是由多斯托克阻滯造成的。

（2）多斯特克口岸。阿拉山口—多斯特克口岸是目前連接中亞鐵路網和中國鐵路網的唯一鐵路口岸，也是過境頻率最高，耗時最長的一對鐵路過境點。造成過境時間長的主要因素有清關、換裝、等待、換輪和列車編組。多斯特克口岸鐵路有7條換裝線和1條石油專線，換裝能力僅為每日30~40車左右；其擁有6個室內換裝庫。換裝能力嚴重不足。據亞洲開發銀行CPMM研究項目測定，火車從阿拉山口過境平均需要21.5小時，而在多斯特克平均需要46小時。

（3）深層次原因。哈薩克斯坦鐵路對多斯特克換裝設施投入不足，設備磨損的情況比較嚴重，換裝線數量沒有增加，大型裝備的吊裝能力不足等原因致使過境貨物積壓。

3.運輸車輛供給

（1）中國鐵路車輛供給。阿拉山口是進口貨物量大于出口貨物量的鐵路口岸站，具有向東的貨物運輸需求大于向西的貨物運輸需求的特點。2010年鐵道部調入新疆空棚、敞車總量達20萬輛，有三分之一多的空車調往阿拉山口，以滿足阿拉山口換裝車皮300車/日的需求，以減少由于車皮供應不足導致的阿拉山口貨物積壓。因此，阿拉山口沒有形成由于車輛供給短缺所造成的明顯阻滯。

（2）哈薩克斯坦鐵路車輛供給。哈方鐵路車輛的供給明顯不能滿足日益增長的過境運輸量的需求。車皮數量的不足和車皮周轉時間過長導致貨物在多斯特克等待時間較長。轉關的大型設備所需的平板車皮嚴重短缺，導致大型設備長期在多斯特克等待，占用換裝線路。由于哈薩克斯坦車皮緊張的原因，導致出口貨物在阿拉山口等待十幾天以上，運輸繁忙的季節甚至更長。

（3）深層次原因。一是換裝貨物種類及數量需求不明確。過境貨物種類及數量的不確定性導致車皮供應的種類和數量計劃難以確定，使得車皮調配遇到困難，車皮供給常顯不足。過境貨物種類及數量的不確定性還導致多斯特克換裝線和設備的作業難以優化運作，使用效率下降。

二是哈薩克斯坦鐵路投入不足。多年來，哈薩克斯坦鐵路投入不足，產生的問題包括車皮總體數量不足、車輛陳舊、設備老舊、鐵路行車速度慢，運輸能力低下等問題。由于哈薩克斯坦鐵路運輸需求有明顯的季節性，秋季需要優先滿足糧食的運輸計劃，導致多斯特克車皮供應不足。此外由于鐵路運輸組織效率不高、列車編組時間長、鐵路行車速度慢等原因導致車皮調度效率較低和供給不足。

各港口西行集裝箱數量

三是運量及種類不平衡。總體上看，新亞歐大陸橋向東的物流量大于向西的物流量。向東的貨物絕大部分是礦產品，敞車需求量大。向西的貨物多為集裝箱、機電設備、大型裝備等，對平板車的需求大。即平板車向西的需求多，敞車向東的需求多。過境運輸貨物種類的不平衡和運量的不平衡導致車皮供應種類和數量的不平衡，使得哈薩克斯坦鐵路向多斯特克排空車的難度加大，給鐵路運輸組織帶來困難，使得車皮經常出現短缺。

四是物流活動的利益不均衡。哈薩克斯坦鐵路排空車經濟利益不顯著，盡管換裝費和運費的上漲，能帶來有限的好處，但給大陸橋運輸帶來不利的影響。由于過境集裝箱運輸并沒有給哈薩克斯坦鐵路帶來更大的利益，因此排空車的積極性不高。如果陸橋鐵路網經營者拒絕在自己的時刻表上為鄰國駛來的列車安排空檔，指派換裝空車，那么邊境上的短暫耽擱，很快就可能造成長時間的嚴重滯留。因此，大陸橋各國鐵路公司在協調上的問題實質是平衡各方的利益，以形成陸橋各段鐵路公司共贏的局面。

4.清關環節

（1）打擊灰色清關。俄羅斯認為灰色清關屬于走私行為，進入俄羅斯市場的43%的走私品由哈薩克斯坦海關過境。俄白哈三國關稅聯盟簽署后，中國商品通過哈國海關后即相當于進入三國關境。為減少關稅損失，要求統一過境程序，取消“海關簡化制度”，即“灰色清關”。俄羅斯加入WTO后，新環境下的清關作業將更加嚴格。

（2）海關單據。多斯特克海關和目的地海關對轉關貨物清關時申報的單據要求不一致，造成多斯特克海關不予承認和放行，需按照哈方的要求填寫。多斯特克海關有時會提出一些臨時新要求，均造成在多斯特克轉關時間延長。

（3）單一貨類清關。單一貨類清關實際上是打擊混裝貨物易造成的灰色清關。但是，單一貨類的清關方式會造成清關查驗時效率的減低，對混裝貨不予放行造成了口岸的塞積。可以看出，嚴格的過境查驗并不是針對集裝箱的問題，而是其他混裝貨物，其結果是通關塞積導致集裝箱過境變慢。

陸橋未來的發展思路

（一）分析優勢所在

　　首先新亞歐大陸橋具有距離上的優勢，是連接亞歐兩大制造業中心距離最短的陸路物流通道，為亞歐大陸產業分工與合作提供物流通道的支撐。其次是具有與海運的競爭優勢。陸橋是具有物流時間和物流成本最優比價的通道，縮短陸橋的物流時間是真正意義上的優勢。第三是理想的陸路資源通道，東亞的經濟發展需要從中亞獲取所需的資源，中亞需要借助陸橋完成其資源產品出口的海運，使陸橋成為東西雙向的資源運輸通道。

（二）認清發展實質

　　新亞歐大陸橋作為重要的物流走廊，其發展的實質是形成具有戰略意義的經濟走廊。在全球新一輪產業布局調整的大形勢下，沿橋各國應積極促進東北亞、中亞、中北歐的產業分工合作，實現陸橋東西雙向的物流需求驅動，使陸橋物流達到基本的平衡。在此基礎上，物流成為促進沿橋經濟區域合理產業分工的要素，最終形成陸橋經濟走廊。

連云港等港口主要是聚集東北亞經濟區的適箱貨物，成為陸橋西行貨物的集散地。成渝經濟區以IT產業集群為驅動力，實施陸橋經濟圈戰略。西咸經濟區在調整產業結構和發展的過程中，注意與其他地區形成差異化發展的格局。烏魯木齊實施以貿易為先導的口岸物流發展戰略，以中亞地域文化的融合為基礎，發展具有文化內涵的創意性產業和離岸經濟。我們應積極推動產業鏈延伸+延伸產業的陸港經濟形態的形成，沿橋各經濟區域聯動發展，促進港口、陸港、保稅區、陸路口岸聯動發展格局的形成，促進沿橋經濟走廊的形成。

（三）明確發展定位

　　從國家戰略層面定位，陸橋應成為國家能源戰略的大通道。從區域經濟層面定位，陸橋應成為連接東西方經濟區域的交通走廊，以及推進中亞區域經濟合作的貿易走廊和經濟走廊。從區域物流層面定位，陸橋應成為東西方集裝箱海鐵聯運最為便捷的通道，集裝箱公鐵聯運的貿易通道。從過境點層面定位，阿拉山口—多斯特克應成為高效的集裝箱換裝轉運點和礦產品轉運點，霍爾果斯成為輻射中亞區域的公鐵聯運、散貨物流、機電設備的過境轉運點。從物流服務層面定位，陸橋近期應重點服務于中亞區域和俄羅斯。

世界各地許多企業開始反思目前采用的物流方式，以求進一步降低物流運營受到的擾亂，減低物流運營成本。新亞歐大陸橋物流運輸的吸引力在于它遠比空運便宜，而速度大約是海運的兩倍，運距比西伯利亞大陸橋更短。這些優勢使得客戶重新權衡運輸時間、貨物在途庫存成本和供貨周期對供應鏈的影響以及企業成本的壓力。在世界經濟跌宕起伏的時期，大陸橋物流迎來了大有作為的新階段。

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