新亞歐大陸橋節點城市 商貿物流發展之思考

 

1.新亞歐大陸橋

　　新亞歐大陸橋，又名“第二亞歐大陸橋”，是從中國的江蘇連云港市和山東日照市等港群，到荷蘭鹿特丹港口、比利時的安特衛普等港口的鐵路聯運線，全長10870公里，輻射世界30多個國家和地區。

2.新亞歐大陸橋節點城市的發展機遇

　　橫貫中國東、中、西部，東西雙向開放的“鋼鐵國際走廊”的加速開發和開放將使新亞歐大陸橋成為中國經濟新的增長帶，并將加速變成中國的國際性、開放型交通、經濟走廊。沿橋節點城市將成為新興經濟區的依托，其中包括以連云港為中心的國際經濟貿易合作區，以徐州為中心的淮海經濟區，以鄭州為中心的中原經濟區，以西安為中心的關中經濟區，以蘭州為中心的西北經濟區，以烏魯木齊為中心的西部經濟區。

3.節點城市商貿物流發展的重要性

　　首先，節點城市對優化周邊物流網絡起著重要作用，它不僅執行一般的物流職能，而且越來越多地執行指揮調度、信息等神經中樞的職能，是整個物流網絡的靈魂所在。 

其次，節點城市對內可以發揮商品聚集、信息聚集作用，引導國內商品合理流通，發揮整體優勢和規模經濟效益，降低交易成本和物流費用，提高整體經濟效益。對外可以發揮擴散作用，推動國際貿易的發展。節點城市是跨區域物流和國際物流的有機組成部分，是不同省區和國際流通的窗口，具有實物流動的輻射、信息流的輻射、資金流的輻射等作用。 

再次，節點城市可以作為一個區域甚至國家的代表，與國外企業進行談判、交易等一系列活動。這樣，把原來混亂無序的交易關系轉換為有機的、穩定的交易網絡，不但發揮了規模經濟效益，降低了交易成本，而且增強了信用體系的建設，提高了節點城市的國際競爭地位。

 

發展要素分析

 

1.需求要素

        連云港：我國第一批沿海開放城市之一，新亞歐大陸橋的東橋頭堡。結合連云港自身經濟發展狀況、區位條件和產業布局等實際情況，連云港市現代物流發展需要采用港口帶動型模式，依托港口資源，通過港口物流要素的集約化、規模化和高效化，建立圍繞港口的集疏運系統和保稅物流園區等物流樞紐中心，促進城市和區域現代化物流的發展。

鄭州：處于東西南北中心、樞紐地帶，商業比較集中，工業較為落后。但緣于自身便利的地域位置、交通優勢，在歷史的發展中逐漸形成了自己承東啟西、運輸貫通以及商品集散的商貿型城市特色。物流遠期發展目標為將鄭州建成全國重要的現代物流中心，以鄭州為中心，中原城市群為重點，區域物流樞紐、綜合物流園區和專業物流市場為支撐的現代物流網絡體系基本完善。 

西安：擁有門類齊全的產業鏈，已形成了以機械設備、交通運輸、電子信息、航空航天、生物醫藥、食品飲料、石油化工為主的門類齊全的工業體系，新型的生產加工企業對現代物流服務有旺盛的需求。目前，西安現代物流業正處于起步發展階段，總體規模較小，發展水平較低，但發展潛力巨大。需要構筑現代物流業發展平臺，實現現代物流園區和物流中心建設規劃。

蘭州：蘭州已成為我國主要的重化工、能源和原材料生產基地之一。然而維系蘭州工業命脈的石油及其他相關礦產資源依靠長距離運輸，資源成本較高，而且運力持續緊張。而重化工、冶金、能源等行業又是經濟發展必須倚重的產業，這一資源瓶頸短時期內難以突破，需要大力建設物流基礎設施，以緩解物流成本壓力。 

烏魯木齊：我國通往中亞、西亞的咽喉和向西開放的窗口，實行“東聯西出，雙向互補”的經貿戰略。烏魯木齊市的物流需求主要產生于第二產業和第三產業，除對運輸和倉儲保持較強的需求外，對包裝、流通加工和配送等增值服務需求大大增加。在實物量繼續增加的同時，物流需求價值量明顯提高。以知識、技術、系統集成為特征的高層次物流服務需求日益占據重要地位，信息流對運輸和庫存的替代作用開始凸顯。

2.綜合交通布局

        “五縱”綜合運輸大通道：南北沿海運輸大通道、京滬運輸大通道、滿洲里至港澳臺運輸大通道、包頭至廣州運輸大通道、臨河至防城港運輸大通道。

“五橫”綜合運輸大通道：西北北部出海運輸大通道、青島至拉薩運輸大通道、陸橋運輸大通道、沿江運輸大通道、上海至瑞麗運輸大通道。 

國際區域運輸通道：東北亞國際運輸通道（含中蒙通道）、中亞國際運輸通道、南亞國際運輸通道、東南亞國際運輸通道。

全國性綜合交通樞紐（節點城市）42個，包括連云港、徐州、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊等。 

國家公路運輸樞紐總數為179個，其中12個為組合樞紐，共計196個城市。原45個公路主樞紐已全部納入布局規劃方案，是國家公路運輸樞紐的重要組成部分，并居主導地位。 

全國沿海港口布局。全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體，長江三角洲地區港口群依托上海國際航運中心，以上海港、寧波港、連云港港為主。 

一方面，路網密度增加、運輸速度提升以及多種方式運輸通道的建立是大型物流節點的形成發展的技術前提與重要驅動力；另一方面，高速公路的修建，動車組、城際快車的出現擴大了原有中心城市的輻射范圍，城市經濟圈覆蓋面積大大擴展。大城市經濟圈覆蓋小城市經濟圈、城市經濟圈相互擠壓的城市經濟格局逐步形成，大城市的集聚和擴散功能得到加強。

 

商貿物流發展——臨沂模式

 

1.臨沂商貿物流發展歷程

　　作為革命老區的臨沂，曾以貧窮封閉與落后著稱，直到1984年，臨沂市13個縣有7個被列為國家級貧困縣，臨沂地區被列為全國18個連片的扶貧地區。在國家與省區發展規劃中長期處于邊緣化，在區位優勢競爭中處于劣勢地位。 

臨沂商貿物流的發展始于80年代初，圍繞汽車站客流聚集的商機，自發形成了群眾集市擺攤現象，臨沂市委、市政府大力支持，1982年，政府籌資27萬元，征地60余畝，建立“西郊大棚底”， 臨沂商貿市場開始嶄露頭角。 

1986年，紡織品專業批發市場建成開業，在紡織品批發市場巨大的示范帶動效應下，臨沂的服裝、鞋帽、家電、家具等專業批發市場紛紛上馬。發展到1992年，臨沂城已有36處專業批發市場，成為江北最大的商品集散地。 

截至2010年，臨沂市各類商品市場1010個，億元以上商品市場達到56個。擁有各類大型批發市場93處，經營攤位5萬個，商品交易輻射全國30個省、市、自治區和亞、非、歐等30多個國家和地區，年交易額600億元。個體、私營經濟業戶20多萬家，實現商品交易額近千億元，穩居全國第二、江北第一。 

2.臨沂的優勢所在

　　一是強大的產業集群優勢。完整的產業鏈為臨沂商品市場發展構筑了平臺，不同的產業集群通過分工明確的專業市場網絡重新分配。二是市場網絡信息優勢。圍繞專業市場已形成了完善的銷售網絡，逐漸形成國內外商品市場的集散中心、物流中心、信息中心和價格形成中心。三是積累了豐富的發展經驗，具有資金、人才和經營經驗優勢，而且地方政府也高度重視。 

3.臨沂商貿物流發展的成功經驗

　　首先，突出的區位地理優勢為臨沂物流業發展提供了良好的基礎條件。臨沂市位于山東省東南部，新亞歐大陸橋東部橋頭堡附近，環渤海經濟圈內，鄰近長江三角洲經濟區，區位條件優越。京滬高速與新亞歐大陸橋在這里交匯，日東高速公路橫穿東西，沿海鐵路大動脈縱貫全境，形成了陸、海、空立體交通格局。 

其次，多元化的投資渠道加快了商貿物流業基礎設施建設。臨沂市堅持“適度超前、分布合理、功能整合、整體優化”的原則，采取“政府引導、企業投資、市場運作”的發展模式，積極拓寬資金籌措渠道，鼓勵社會投資、融資和引進外資，加快臨沂市商貿物流配送基礎設施的建設。

再次，從優化商貿物流配送系統入手，臨沂市不斷加快商貿業態升級。鼓勵傳統批發企業與零售企業聯合；鼓勵傳統批發企業向國際先進的商務經營方式轉變；鼓勵傳統零售商業調整經營結構；大力整頓物流市場秩序，營造公平合理的競爭環境，重點扶持商品龍頭企業，積極為物流業發展給予政策傾斜。

4.臨沂模式的啟示

　　臨沂模式告訴我們，在發展物流產業過程中，一定要統籌規劃，從地理區位優勢、交通便利條件等方面考慮，科學規劃建設現代物流園區和物流中心，更好地發揮物流區域中心的輻射帶動作用，降低物流成本，提高物流配送中心的效率。

 

物流園區/無水港發展分析

 

在我國綜合交通運輸體系發展中，物流園區逐漸成為多種交通運輸方式的重要銜接點，是實現“最后一公里”的重要載體。物流園區作為物流大系統的重要組成部分和重要節點，其服務城市運行、服務消費、服務產業發展的功能將會不斷增強，物流園區將成為保障城市正常運行的重要支撐。

1.物流園區發展趨勢

　　一是城市化產生新需求，物流園區服務城市運行的作用日漸增強。隨著城市化進程的加快和市區不斷擴展，住宅、商貿、金融、飲食服務等第三產業的用地需求不斷增加。原來的城市邊緣區迅速成為市中心區，原有的大型倉庫、配送中心和貨運站對城市交通和環境造成了諸多不利影響，從而必須遷出，原有的物流基礎服務設施急劇萎縮。在舊設施改造、搬遷過程中，由于新設施建設具有一定的周期性以及土地資源制約，物流基礎設施需求與供給的矛盾日益突出，導致倉儲設施階段性供不應求。物流園區有利于促進城市功能分區的合理布局和效能的充分發揮，通過多家物流組織機構在空間集聚，公用配套設施建設的集約使用，可以提高土地資源利用率，集約、節約使用土地。隨著我國城市化發展進程，物流園區的需求將會持續上升。 

二是產業轉移和升級改變物流運行格局，專業化服務成為發展方向。伴隨著我國產業結構調整與升級，部分產業的生產將由沿海經濟發達區域向中西部區域轉移，客觀上要求中西部地區對新一輪產業轉移做好承接準備。

開展高端物流服務，加強物流與商貿、先進制造業、生物醫藥、文化藝術等行業的服務聯動，實現從傳統運輸、倉儲服務向現代物流服務提供商、供應鏈集成商的轉變已成為經濟發達區域的重要發展趨勢 

在重大需求發生改變的形勢下，物流園區專業化服務的提升成為未來的重點發展方向。專業化物流的發展會推動物流園區向專業化領域滲透。可以預見，物流園區專業化發展將會成為趨勢，特別是依托諸如鋼鐵、汽車、家電、電子、食品冷鏈等產業集聚區的物流園區將會依靠穩定的市場需求，得到快速發展。 

三是發展國際物流，“無水港”項目建設成為熱點。“無水港”，是在內陸經濟中心城市的鐵路、公路交會處，設立的對外開放國際商港，是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現代物流的操作平臺，為內陸地區經濟發展提供方便快捷的國際港口服務的“橋頭堡”。

“無水港”常常集成口岸、物流、增值服務等功能。在內陸經濟中心城市建立無水港，將港口功能引入內陸城市，有助于實現陸地國際物流與海洋國際物流“無縫連接”，密切內陸地區產業與世界各國產業之間的鏈接，使內陸市場與國際市場一體化發展。 

2.物流園區存在問題

　　一是部分園區建設與經濟發展不匹配，同質化現象較嚴重。部分園區建設缺乏科學規劃、倉促上馬，與區域經濟發展缺乏銜接。特別是部分中小城市物流園區數量過多，盲目建設，缺乏全局性的統籌考慮。例如，一些交通位置不屬于節點城市，其GDP總量、人口數量兩個關鍵經濟要素均處于全國中下游水平的城市，其市區物流園區總量接近甚至超過國家級節點城市的平均數量。

調研中我們也發現，部分物流園區在論述其建設理由時，往往都是列舉三大優勢：區位交通優勢明顯，物流需求市場空間巨大，政策與基礎條件優越。缺乏對實際物流需求的市場調研，僅憑一些統計數據就完成了園區可行性論證。這樣，就導致在功能布局和設計上，缺乏鮮明的特色和核心競爭力，園區輻射區域重疊、服務同質化現象比較明顯。

二是土地政策影響深遠，土地資源成為物流園區發展瓶頸。調查顯示，土地問題是制約我國物流園區發展的瓶頸問題，這一現象在沿海經濟發達地區尤為突出。征地困難成為我國物流園區發展過程中遇到的最大阻力，而缺乏優惠政策成為緊隨其后的阻力和困難。 

近年來，與土地相關的各種成本均有明顯提升，導致物流園區發展過程中經營成本不斷增高。問卷調查結果表明，在有數據反饋的園區中，物流用地價格超過50萬元/畝的比例達到20%以上。而與之形成鮮明對比的是，物流園區倉庫租金價格普遍偏低，每月每平方米租金不足20元的比例超過60%。這樣，迫使很多物流園區不得不在維持物流運作之外想辦法。

三是園區人才缺乏現象突出，綜合服務能力亟待加強。問卷調查結果表明，從人才需求狀況來看，倉儲、特種作業與運輸三類業務人才需求僅占全部人才需求的16%、13%、12%；物流信息管理、營銷管理、供應鏈設計以及國際物流業務管理等人才需求很大，占比均在30%以上；而綜合性物流管理人才的需求更是位居首位。這在很大程度上反映出物流園區亟待提高運營管理水平的現實需要。 

另外，部分園區還處于土地招商階段，園區服務功能單一。特別是，部分地方在政策上采取以畝均稅收、投資強度等土地招商指標作為物流園區招商引資的考核標準，這在很大程度上制約了物流園區的發展。問卷調查結果表明，從全國物流園區未來發展重點工作看，拓展業務領域、增加服務項目成為今后應該重點加強的工作，在所列舉的七項工作中排列第二位。這充分表明物流園區服務創新的內在要求。 

四是政府管理影響大，政策環境有待持續改善。物流園區的建設和運營具有跨行業、跨地區、多功能、多層次的屬性，客觀上需要政府統籌規劃、相關部門協同配合，共同促進園區健康發展。

問卷調查結果顯示，目前影響企業入駐以及園區經營環境的因素大多與體制政策環境有關。在影響物流園區經營的關鍵因素中，政策法規體系建設、規范市場兩項指標分別排在前兩位。 

而在當地政府給園區或入駐企業獲得較大收益的政策選項中，簡化行政監管和審批手續排在第一位，甚至高于稅收返還支持、用地政策優惠、用電優惠、融資優惠、加大信貸等直接關系園區經濟效益的政策措施。

 

五、總結與啟示

 

一是節點城市商貿物流發展要重視國家綜合交通體系的布局和重要設施如物流園區的布局。

二是要重視節點城市經濟發展的戰略定位和布局，物流體系建設應與產業布局相適應 。

三是節點城市商貿物流發展要重視“發展模式”創新。

四是節點城市商貿物流發展要走差異化道路，避免同質化競爭。

五是節點城市商貿物流發展要重視發揮市場機制的作用，避免政府的過分干預。

六是節點城市商貿物流/國際物流發展，要重視海關政策的創新和配套建設。