2012年公路貨運市場發展回顧與2013年展望

 

1.公路貨運量分析。

 

2012年，我國完成公路貨運量和貨物周轉量分別為322.1億噸和59992億噸公里，同比增長14.2%和16.8%，增速較上年分別回落1個百分點左右，但略快于近四年的平均增速。逐月來看，公路貨運量表現為1、2月相對較低，之后呈逐月增加趨勢；增速在前8個月總體呈下降趨勢，并在8月份達到年內低點，9月份又開始逐月回升。

 

2.公路貨運市場分析。

 

我國公路貨運市場非常巨大，但目前格局混亂，眾多小企業惡性競爭嚴重，排名前四位的企業市場份額不到5%，但僅以此來概括中國的公路貨運市場遠遠不夠。事實上，在不同的細分市場格局差異很大。

 

（1）單票0～30公斤。基本采用快遞公司承運，區域內大多采用公路運輸。以順豐、中郵EMS、三通一達為領頭的快遞公司已經形成寡頭壟斷，新進入者很難打破現有市場格局。

 

（2）單票30～300公斤。基本是零擔市場，以德邦、天地華宇、佳吉、新邦等企業為代表的門店經營型零擔企業已經牢牢地占領了這個市場。目前，德邦有2400多家門店，5100多輛車；天地華宇有1500多家門店，3000多輛車。這樣的規模給新進入者設立了很高的門檻。但由于這類企業運營的封閉特性，收貨價格太高，導致大量快遞公司、航空代收取的小票零擔業務缺乏有效的運輸通道，所以基本通過各自的專線市場來承運。

 

（3）單票300公斤～3噸。基本屬于廠家的大票貨，目前大多數通過合同物流公司到各地的專線市場承運。但絕大部分專線企業規模小、服務一致性差，市場上缺乏規模型專線企業。

 

（4）單票3噸以上。基本是整車市場，大多由合同物流企業壟斷。由于無法實現規模效應，利潤微薄，因此這個市場不具有很強的吸引力。

 

3.2012年我國公路貨運行業特點。

 

我國公路貨運行業可大致分為零擔快運、專業物流、專線、合約物流、快遞、最后一公里配送等六大業態。主要的影響因素為市場、政策、技術和資金。

 

（1）快運巨頭領跑普貨勢微。零擔快運業，德邦2012年營業規模達到60億元人民幣，是我國公路快運業唯一可以躋身國際水準的公司。實際上，德邦在過去幾年一直以年均60%的速度穩健發展。與之形成鮮明對比的是，大多數普貨運輸企業繼續在微利狀態下徘徊。除了德邦物流，佳吉快運、天地華宇、新邦、盛輝、恒路等一批優秀的公路快運企業因擁有高端服務能力，依然保持較好的增長。德邦的“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，運價遠遠高于普通公路零擔產品。以上海—福州為例，德邦“精準卡航”每公斤運價1.75元，普通零擔專線每公斤運價只有0.4元，兩者相差400%以上，而普貨整車運輸運價更低。

 

精準到達的門到門高端服務產品，與站到站普通零擔產品在運作方式、信息系統、車輛裝備、管理模式等方面已逐漸形成競爭性差異。服務產品并非僅僅規模的不同，高端需求造就了與普貨完全不同的網絡型公路快運企業，代表著市場份額集中化、經營模式集約化的趨勢已經形成。

 

運價0.4元的專線貨運公司貨量銳減，運價1.75元的德邦仍然保持兩位數的增長，說明公路快運市場存在結構性供需矛盾：低端服務供給過剩，高端需求仍然旺盛。門店模式繼續在零擔行業大行其道，以德邦、佳吉為代表，2012年進一步擴張其門店數量，網絡繼續擴大和完善。基于網絡的標準化服務，使得快運龍頭企業的經營規模迅速擴大，并保持較好的利潤水平。與此同時，德邦、佳吉已相繼獲得了快遞執照。

 

普貨運輸因為缺乏精準的市場定位和產品定位，導致議價能力不足，在油價、人工等成本不斷提高的背景下，日益勢微。

 

（2）專業物流前景看好。 2012年，利潤空間更大的專業化物流企業的生存狀況遠遠強于普貨運輸企業。如危化領域的依廠物流、三圣物流繼續保持穩健增長；冷鏈領域的雅瑪多、快行線物流開始嘗試“冷鏈宅配”。汽車物流、鋼鐵物流、大件運輸等雖然受制于貨主行業的發展，業務受到影響，但憑借其專業服務能力，生存狀況仍強于普貨運輸。隨著貨主行業的穩定和好轉，其未來發展空間仍然很大。

 

危化運輸、冷鏈運輸、汽車物流等專業物流市場，以流程服務能力為核心競爭力，需要有特殊的流程、人才甚至特殊的裝備。這種特殊性所形成的行業壁壘固然降低了競爭程度，但是這部分市場之所以好于普貨市場的首要原因還是產業背景。我國經濟結構調整、產業升級和產業鏈整合正在加速進行，凡是整合力度大、生產方式轉變加快的產業，對物流的依賴性也更突出，物流企業發展的機遇也更多。從長遠來看，我國的經濟發展將進入規模擴展減緩，產業升級加速的階段，專業物流需求的增速快于普貨運輸的增速應是必然的趨勢。

 

（3）專線整合進入平臺時代。 專線企業10年間經歷了利潤水平的巨變。時至今日，為數龐大的專線企業在微利的邊緣苦苦掙扎。要擺脫小、散、亂、差的行業現狀，擺脫單一的價格戰，必須靠行業的整合。專線整合必須依靠標準化和信息化手段，實現服務的產品化，最終實現整個行業的集約化。

 

從2012年開始，公路快運行業平臺性公司的商業模式及競爭方式開始發生顯著變化，從以地理位置為核心的物流地產公司向以服務產品為核心的平臺運營公司演化，具有代表性的公司有傳化公路港、卡行天下、安能物流等。這些平臺性公司的共同目標是以實體基地為基礎、以信息系統為紐帶、整合市場運力資源，打造比單個專線公司更高效、更安全的新型聯盟體。2012年年初，安能物流在卡車航班專線集運平臺的基礎上推出專線整合的服務產品“定時達”卡車航班；8月，卡行天下中國直通車成都物流園區正式開業，推出標準化的專線貨運服務產品“中國直通車”，通過服務、信息、形象和價格標準化，實現物流服務的產品化；9月，傳化公路港在蘇州正式發布“路港快線”——定點、定線、定班、定時、定價的“點點直達”貨運服務。這些產品的特點是：平臺品牌擔保的標準化服務、平臺信息系統支撐下的品質監控、平臺與加盟專線公司的分工協作。

網絡型公路快運企業盡管已經進入高速增長期，但擁有全國網絡及區域網絡的快運公司加在一起也不足20個，經營規模總量不超過150億元，在公路零擔快運市場的市占率不到5%。95%以上的零擔貨物都是由中小型零擔專線企業承運的。

 

盡管平臺性公司的經營模式不盡相同，而且探索尚未完成，但已經在市場上掀起了不小的波瀾。無論是在生存線上單打獨斗的專線公司群體，還是眾多厭倦了低質服務的貨主，它們的出現都特別值得期待。平臺性公司的產品創新，很可能在明后年對整個市場產生深遠的影響。

 

（4）快遞業遭遇冰火兩重天。 2012年3月，星辰急便的轟然倒下，一時間引起行業熱議。這僅僅是國內快遞業洗牌的一個開始。鑫飛鴻在星辰急便收購無果的情況下，轉投中鐵物流，變身飛豹快遞；7月，民營快遞CCES被傳資金鏈斷裂，轉手紅樓集團后更名為國通快遞；8月，海航退出天天快遞，原申通總裁奚春陽接盤并任董事長兼首席執行官。在中小型快遞企業頻繁洗牌的同時，以電商大發展為依托，三通一達 （申通、中通、圓通、韻達）在2012年的業務繼續高速增長。淘寶系在雙11實現單日191億元銷售額的同時，申通單日包裹量達到800萬個，中通單日包裹量達到470萬個，這與中小快遞企業的步履維艱形成鮮明對比。

 

中小快遞企業之所以與快遞巨頭遭遇到完全不同的市場境遇，主要體現了集約化、組織化的市場競爭力差異。以順豐和三通一達為代表的民營快遞巨頭持續的高增長，實現了網絡化、規模化之后，帶來更高的效率，已形成了相對于中小快遞企業的組織化競爭力。

 

（5）微利合同物流何去何從。 2012年，人工、房租、油價漲幅高于CPI，運力過剩，而運價不升反降，物流企業進入低毛利、低利潤階段。企業紛紛尋求出路，有的考慮整合，有的考慮降成本，有的考慮加強銷售，有的考慮改變贏利模式，實體經濟的艱難在合同物流行業得到全面體現。

 

低利潤的第三方合同物流，使得一些小企業考慮退出這個行業，大中型企業由于退出成本較高，在這個行業內堅守，但如果利潤進一步下降，恐怕有的企業就不得不退出了。有人退出，一定也會有人進入，這個市場到了洗牌的時候。

 

（6）最后一公里配送無龍頭。 對于最后一公里配送企業來說，2012年并無特別的利好因素，城市通行權、成本高漲等問題仍然鉗制著企業的發展。由于最后一公里配送，特別是落地配等電商配送，牽涉到客戶體驗問題，受到普遍重視，但是路權、成本、效率的均衡依然考驗著配送企業的服務能力。商超配送則遭遇到貨主、配送公司、收貨方之間的產業鏈如何協同的挑戰，其中的矛盾沖突在2012年也有典型的個案。中央廚房的興起引發了餐飲配送的新變革，而王府井百貨等大型零售企業的大舉上線，帶來了線下配送模式的新思考。但現實中，單一從事最后一公里配送的企業卻一直沒有出現規模化的龍頭企業。

 

作為公路運輸的最末端，“最后一公里”既是商超連鎖在門店競爭中最有力的支撐，也是電商、網商完成線下交易贏得最佳客戶體驗的聚焦點。如果排除快遞企業和干線快運的城配部分，在成本與服務質量的夾縫中，直到現在也沒有發展出規模化的單一從事最后一公里配送的領軍企業。究其深層次原因：一是單一城市的貨源有限，而不同城市之間，尤其是一線城市與二、三線城市之間的服務要求差距很大；二是客戶服務難以標準化復制；三是所提供的服務相對獨立性很強，企業間即使兼并重組也不易獲得協同效應。

 

（7）電商帶來線下業務激增。 對電商來說，2012年是深度洗牌的一年。垂直電商的發展遇冷，而平臺型電商獲得更大幅度的發展。截至2012年11月30日，阿里系淘寶和天貓的交易額突破1萬億元。這給傳統零售商帶來巨大沖擊。同時，這種變化給服務于電商的快遞和快運物流商帶來了更大的業務量，如德邦、佳吉、天地華宇等來自線下的物流業務在整個業務量中的比重顯著增加。

 

電子商務在整個社會商貿零售業務中的比重越來越大，也反映到了物流企業的業務組成上。隨著電商的繼續發展，物流企業直接來自線上的業務會越來越多。

 

（8）“營改增”幾多恐慌幾多愁。 2012年對公路貨運影響最大的政策莫過于“營改增”的稅收改革。根據上海市出臺的《營業稅改征增值稅試點》實施細則，試點的交通運輸業和部分現代服務業，在現行的增值稅17%標準稅率和13%低稅率基礎上，新增11%和6%兩檔低稅率。2012年1月從上海開始的營改增改革試點，9月后擴大到物流業比較發達的省市。交通運輸業一般納稅人的稅率大幅提高，物流公司稅負不同程度上升，成本結構中人工占比高的公司稅負增加較多，而物流行業的客戶——制造業和商貿業意外得益，這是各路專家事先絕沒有想到的。各物流公司降負的方法有：與客戶重新議價；重新調整組織架構，與供應商重新討論價格。“營改增”解決了重復納稅的問題，特別有利于中介型組織。對于亟待整合的公路貨運行業來說，意味著鼓勵無車承運人的發展，為運力整合提供了更大的空間，這是政策上的重大進步。但是，具體到實體操作型的公路快運企業，由于路橋費部分無法獲得增值稅發票，從而沒法進行進項抵扣。如果其他能夠抵扣的成本不足營業收入的73%，改為增值稅后稅率為11%，稅負反而增加了。由于完全依賴自身運力的公路快運企業可以說基本不存在，整合社會運力的部分收入又應計征6%的稅率。兩種稅率同時存在，顯然在執行時是個非常大的困擾。

 

由于“營改增”解決了重復納稅問題，將鼓勵制造業剝離物流功能，會進一步引起道路運輸管理體制的微調，鼓勵企業用技術替代人工，改變企業的運營模式。

 

（9）資本涌入雷聲大雨點小。 近年來，對物流業利好的宏觀政策層出不窮，全社會對物流業的關注度也越來越高，市場容量巨大、行業格局分散、大公司有待出現。從表面上看來，2012年投資界變得集體關注物流業，而實際上物流企業融資難、貸款難的問題仍然突出。海航退出天天快遞、美國YRC耶路出售佳宇物流股份，以及TNT欲出售天地華宇的消息，說明資本優勢在物流業并不是企業競爭的關鍵。

盡管被譽為21世紀的朝陽產業之一，但由于以民營為主的物流企業管理較弱、財務透明度不高、利潤率低、缺乏核心競爭力等，很難真正滿足資本市場的需求。投資人偏愛高成長性、高利潤率、高回報率的新興公司，而眾多普通的民營物流企業顯然很難得到資本的青睞。

 

（10）信息技術加速物流變革。 2012年，不少物流企業對信息系統進行了更新換代。更具效率的信息技術，能夠顯著地提高運營效率、滿足客戶需求、降低運營成本、提升服務能力，因此也成為物流企業的核心競爭力之一。2月，深圳易流推出“易流云”，利用GPS平臺優勢打造運力整合平臺；11月，匯通天下推出GREAT智能互聯運輸管理系統，隨后升級為G7。物流信息化企業的技術創新與探索進一步加速了行業整合和提升。

 

對于物流業而言，信息化不僅是一個工具，更是一種戰略。作為網絡調度的基礎，只有把握了最先進的信息技術，標準化的服務才能得以落地，規模化的擴張才能得以實現，流程的優化和改進才能得以滿足。

 

2013年公路貨運市場展望

 

2013年將是一個轉折年。2013年1月18日，國家統計局公布數據，2012年我國國內生產總值（GDP）比上年增長7.8%。GDP增速“破8”！這是1999年以來我國經濟增速的最低值，也是最近20年來“倒數第二”的經濟增長速度。這意味著我國經濟的高速增長時代已經結束，意味著發展方式的轉變和戰略性調整時代的來臨。

 

宏觀經濟的拐點，也是貨運行業的發展拐點。規模擴張帶來貨運量的時代過去了，貨運行業也開始從粗放經營、混亂經營向集約化、精細化、規范化經營轉型。

 

高速增長的經濟，龐大的貨運量，可能掩蓋貨運行業發展中內在的矛盾。大潮退去后，轉型進入“深水區”，內涵式的發展才能顯現正能量。拐點的出現，使我們能更清晰地感受到市場的脈動：

 

趨勢一，從“競次”轉向“競好”。不規范經營、“劣幣驅逐良幣”走到盡頭，超載、低價、歪門邪道的“競次”行為慢慢失去了市場，規范、精細、標準服務的“競好”將成為主旋律。隨著經濟轉型的深入，貨運物流低端服務供給過剩，而市場高端需求旺盛的行情會進一步顯現，“競好者”效益愈發好，“競次者”將逐步被市場所淘汰。

 

趨勢二，整合機會來臨，集約化是不得不走的路。而做大和做專兩條路會愈加涇渭分明。市場需求減少，貨運企業降低成本成為當務之急。如何降低成本？燃油、過路過橋費，這兩項剛性成本幾乎沒有降低的希望，人工成本還會一如既往地上漲。降低成本的有效途徑唯有向內：對于提供標準服務的網絡型企業，只有通過擴大規模降低成本，出路在于做大；對于提供一體化流程服務的專業型企業，只有通過與客戶更為緊密的連接，提升供應鏈每一個環節的效率，才能降低成本，出路在于做專。在做大的動機驅使下，兼并、重組、聯合、加盟，整合一定會以各種創新的形態一波接一波地展開。在做專的動機驅使下，提升服務質量、加強流程管理、增加增值服務，會造就一批真正具有競爭力的企業。

 

趨勢三，貨運企業對經營管理、人才、信息技術、物流裝備的依賴性會持續加強，對政策的依賴性會逐漸減少，同時要求公平市場環境的呼聲會越來越高。精細化管理需要高端人才，高端人才的稀缺將會使人才爭奪戰加劇。信息化對企業不僅是工具更是戰略，而對于整合者不僅僅是戰略也是工具。

 

趨勢四，電商企業對貨運行業的話語權越來越大。電子商務的發展使貨源產生新的積聚方式，電商企業成為貨運物流的重要客戶。同時，電子商務的發展，也使快遞與快運的分界變得模糊。快遞企業加速構建陸運網絡，貨件重量越變越大；快運企業申請快遞執照，延展“最后一公里”配送，跨界融合之勢顯現。

 

趨勢五，多種運輸方式運能的此消彼長將帶來市場格局的變化。高鐵的開通，將改變鐵路運能不足的現狀。鐵路提升長途干線的運輸能力，公路貨運會逐步回歸其原有的屬性——實現門到門的中短距離運輸。隨之變化的將是，二三級園區站點將成為集貨中心，移動倉庫式的運輸會很有前途，甩掛運輸大行其道、半掛牽引廂式車會大受歡迎。這樣的回歸或許尚需時日，但是，企業戰略思考不得不將其納入其中。