2011 中國港航發展論壇

　　會議主題：三一港機——2011 中國港航發展論壇RD1大陸橋物流聯盟

　　會議時間：2011 年9 月15 日上午RD1大陸橋物流聯盟

　　會議地點：北京華貿中心JW 萬豪酒店RD1大陸橋物流聯盟

　　會議主持：中國港口協會常務副理事長曹忠喜RD1大陸橋物流聯盟

　　曹忠喜：各位來賓、女士們、先生們，上午好！RD1大陸橋物流聯盟

　　非常榮幸由我來擔任本場的主持，首先對有關專家學者跟企業經營人員能夠應邀的演講、對各位來賓能夠參與研討、交流表示非常感謝！對三一重工本次的特別贊助也表示感謝，我們這次2011 年中國港航發展論壇的主題是轉型、創新與合作。首先請交通運輸部水運局巡視員陳英明致辭，請大家歡迎！陳英明：尊敬的各位來賓，女士們、先生們，大家上午好！今天2011 中國港航發展論壇正式開幕了，在此我代表中華人民共和國交通運輸部水運局向前來參加會議的各位學者、專家、企業家以及其他所有代表，表示熱烈的歡迎！進入21 世紀以來，在全球經濟化以及新科技的推動下，世界經濟深入發展，國際貿易合作的日趨繁榮，為世界港口的發展注入了不竭的動力。作為全球物流體系的重要節點和運輸方式，港口和航運的發展日益受到大家的重視和注目。2010 年我國港口完成貨物吞吐量89.32 億噸，同比增長了12.7億噸，增速16.7%，集裝箱吞吐量完成1.46 億TEU，同比增長24002萬TEU，增速19.48%。2010 年我國共有22 港口突破億噸，有18 個港口集裝箱吞吐量超過百萬標箱，現在中國已經世界上億噸和百萬標箱港口最多的國家，成為全球貨物運輸最繁忙的地區之一。同時，也是港口業發展最快的地區之一。我國水陸運輸也在快速的發展，2010 年中國內河運輸完成貨運量13 億噸，增長19.8%，遠洋運輸完成5.81 億噸，增長12.2%，長江干線完成15.12 億噸，增長20%。在港口科技領域，科技新港、科技新航已經成為我國港航的發展共識，不論在建港的技術、機械設備、裝卸工藝、港口信息網絡、船舶建造、船舶運輸、船舶服務等等方面都取得了巨大的成就。港口裝卸工藝合理化、船舶機械設備自動化以及港航的信息化不斷推進，港航的生產效率不斷提高，進入新世紀以來，我國的港航發展成就是巨大的，為我國對外經濟貿易往來和國民經濟的發展起到了重要的支撐和保障作用。RD1大陸橋物流聯盟

　　同時，我們也要看到我國港航發展還存在不平衡、結構不合理、企業競爭力不強等等問題，因此我們必須全面貫徹落實科學發展觀，加快港航業的轉型發展步伐，從粗放型經營向集約型經營轉變，從數量的擴張型向質量效益型轉變，不斷推進港航事業的持續、健康的發展。“十二五”期間仍將是我國港航發展大有可為的重要戰略機遇期，我國港航業將抓住機遇、開拓創新，加快轉型發展，加快結構調整，加快信息化的步伐，積極拓展服務功能，不斷提高服務能力和水平，促進綜合運輸體系和物流的發展，為我國國民經濟和對外貿易的發展做出新的貢獻。3最后，預祝2011 中國港航發展論壇圓滿成功，祝愿各位代表在北京過得愉快，謝謝大家！曹忠喜：我們本次會議邀請的機關人員不多，我們邀請了陳英明先生，他是我們現在水運局的領導之一，他不久又要加入到我們協會的工作隊伍中來，進入中國港口協會領導班子擔任重要的角色，我們越走越近，我們特別邀請他參加今天會議。從陳先生的發言當中，我國經濟處于后經濟時代，中國港口行業的發展仍保持較快、平穩增長態勢。陳先生剛剛提到全國港口的吞吐量情況，我想做一點補充，從本會掌握的全國40 家港口企業內部統計情況看，中國港口的經濟運行總體是好的。40 家港口企業2011 年的營業收入共計1328 億元，同比增長29.3%，也就是說收入的增長比吞吐量增長的比例大的多，其中有4家大型港口集團企業，包括上海國際港口集團公司、天津港口集團公司、青島港口集團公司、廣西北部灣港口集團公司的營業收入都超過了百億元，最高的是上海國際港口集團營業收入是191.1 億元，最突出的是北部灣集團公司，盡管這個集團公司不在億噸大港的行列，他們實現營業收入是101 億元，同比增長204.2%。40 家港口企業中只有4 家比一般的港口企業同比減少，企業凈利潤水平較上年都有明顯增長。40 家企業共實現凈利潤191 億元，同比增長25%，比吞吐量增長好得多，其中凈利潤超過10 億元的有4 家，上海、青島、寧波和天津，上海的利潤達到54 億元多，位居榜首，北部灣凈凈利潤增長也很多，4在處理噸位和效益關系上應該是最好的。今天上午安排的論壇專家學者一共有六位，中國港口協會常務副秘書長杜麒棟先生、三一集團副總裁黎中銀先生、中國船東協會常務副會長張守國先生、中國船級社副總在徐文興先生、中國科學院預測科學研究中心許利枝、德勤華永會計師事務所合伙人金建先生，下面請這幾位演講專家登臺。RD1大陸橋物流聯盟

　　各位來賓，今天會議主題是轉型、創新、合作，首先請中國港口協會副秘書長杜麒棟就這個主題發表一下個人見解，是中國港口協會的副秘書長，也是中國港口雜志的總編，也是我們港口協會研究中心的主任，希望他能夠體現我們協會的水平，大家歡迎！杜麒棟：各位領導、各位代表，大家上午好！非常高興有機會在我們這個港航發展論壇上談談自己的一些想法，今天我發言的題目中國港口發展的新起點轉型、創新和合作，“十一五”以來港口經歷了大動蕩、大發展、大突破的過程，走出了金融危機的陰影，現在為止我們認為我們中國港口已經站到了新的起點上，這個新的起點上我們認為“十二五”中國的發展主題應該是轉型、創新、合作，這也是我們這次會議的主題。今天要講兩個內容：一是中國港口的發展站到了一個新的起點。二是轉型、創新、合作成為我們國家港口“十二五”期間的關健詞。第一，我國港口發展的新極點。分六個層次來說明這個問題，為什么我們國家站在了新一點，從這個方面有什么特征、特點，有什么5發展趨勢。一是“十一五”我們國家港口吞吐量持續增長，全國港口完成吞吐量89.32 億，比“十一五”2005 年底增長了84.2%，鐵礦石一共完成了12.6 億，進口鐵礦石6.2 億噸，跟“十一五”比增長了93.4%，2010 年我們國家外貿進口的煤炭1.6 億噸，從2008 年以來我們國家開始大量的進口煤炭，原來是煤炭出口國，現在變成煤炭進口國，我國煤炭特點是北煤南運，原油也增長得很快，去年我國原油吞吐量3.6億噸，同比18.8%，集裝箱去年完成了1.46 億噸，從2009 年底一年的增長了2400 萬TEU，同比增長了19.48%，如果跟“十一五”初比，就增長了93.1%。從吞吐量來看，我國“十一五”是持續增長，普遍增長了90%左右。每年出一份中國港口發展報告，會有詳細的數字。在吞吐量里有一個新的增長點，國際油輪的增長，2010 年全國國際油輪出入境旅客38.6 萬人次，同比增長30%，其中上海港28.3 萬人次。2010 年兩個突破，一是實現了油輪多港掛靠，在我國國際船舶在國內運輸里的一個重大突破，二是首次開辟了大陸跟臺灣的航線，促進了兩岸交流。二是港口建設取得了很多人口。2010 年新建碼頭46.8 個，吞吐能力3.4 億噸，煤炭專業化泊位7 個，產能4400 萬，新增20 萬噸以上礦石泊位4 個，產能4800 萬，新增和改善了內河航道里程924 公里，全年港口航運建設投資完成了1174 億元，同比增長了10.5%。三是港口企業多元化經營趨勢。2010 年港口上市融資有三個大港分別掛牌上市。6四是港口科技發展成績顯著。在橋梁建造、港口機械設備、裝卸工藝水平取得了世界矚目的成績，為了促進港口的科技進步，我們中國港口協會還設立了中國港口科技進步獎，從2007 年開始到現在一共評出了219 個港口科技進步獎的獎項。五是我們港口的主要矛盾現在開始有點轉變，我國長期以來是港口能力與生產需求供不應求，港口能力不足的矛盾到現在已經逐步緩解，從“十一五”期間反映出港口對于口岸需求、口岸服務、網絡信息等等公共服務的需求越來越多，要求也越來越高，所以港口原來能力不足的矛盾轉化為港口對于公共服務需求和港口公共產品供給不足服務不夠的矛盾，將成為今后的主要矛盾，在節能減排方面也有比較大的差距。六是港口的無邊界浪潮。“十一五”期間港口逐步開始進入無邊界的時代，什么叫無邊界時代呢？原來港口的范圍、邊界、范疇、生產理念、管理方式正在被突破、融合、模糊，就成了一個邊界比較模糊的狀況。港口原來圍墻已經容納不下港口生產力的發展，集團港口企業正在走出傳統的港口圍墻，正在向運輸、物流、加工、航運等等方面拓展，傳統意義上的航運業、加工業、倉儲業、展示商、物流商開始擠進了港口領域，把他們的經營業務看成港口生產不可或缺的部分。在港區進行拆裝箱、貼標簽、改裝、加工等等成為了港口生產的一種常態，港口進入了無邊界的時代，根本原因是港口目前粗放型的生產方式不能適應生產力發展需求，現有的港口圍墻已經不能夠容納生產力發展的需求，現有港口的體制、港口管理模式也不能適應市場經濟7發展的要求，港口生產力發展正在沖擊港口機制、沖擊管理模式，港口資源配置正在進行優化。港口的無邊界浪潮現象，在“十二五”期間還將存在下去，既是對港口的挑戰，也是港口的機遇，體現了中國港口正在從第一代、第二代、第三代、第四代邁進，在港口無邊界的浪潮沖擊下，港口的發展需要轉型、創新、合作。我國港口發展站到了一個新的起點，下一步需要轉型、創新、合作。第二部分轉型、創新、合作。我國港口面臨這么一個新形勢，轉型、創新、合作成為港口發展的主要內容，我們港口發展方式的轉型是“十二五”期間的一種主線，創新是港口發展轉型的關鍵，我們合作是發展方式轉型的一個前提和環境。一是轉型是“十二五”港口發展的主線，我們港口增長方式為什么需要轉型？是因為我們港口面臨著重大的變化。其實在世界上上世紀80 年代全球主要港口就已經開始了轉型，已經從裝卸倉儲為主的生產方式向物流中心、配送中心、加工中心轉型，有的已經完成了轉型。但是到目前為止我們國家多數港口還是以貨物位移作為港口生產的首要任務。我們有一些數據，對全國51 個港口做了一個統計，他們的營業收入里主要的收入，也就是裝卸、倉儲傳統的港口收入占了總收入90%以上，51 個大型港口企業大約有42 個主營業收入占總收入的90%以上，只有2 個港口低于70%，說明我國港口主要還是以傳統的生產為主。我們認為港口發展轉型是一種必要的趨勢。港口發展轉型有很多方面，在經營上，傳統方式轉型應該從傳統的港口業務向現代綜合物流服務轉變；在模式上從數量增長型向質量8效益型的模式轉變；在服務上，應該從被動向主動轉變，原來港口生產只是被動接受客戶的要求進行裝卸生產，今后從服務上應該主動為客戶提供一些設計研究，提供一些全程服務的方案。我主要講港口物流，港口發展的轉型應該向物流轉型是一種必然趨勢，發展港口物流通過資源優化配置，提高港口對供應鏈服務能力，實現港口的增值。很多人跟我討論過港口物流問題，港口很容易轉化為港口物流，有一次航運公司跟我說，我們航公司也在搞物流，我就跟他說，港口其實更發展一些物流，港口是航運里非常重要的基點，港口能為小到幾噸的卡車服務，大到幾十噸的船舶服務，其他地方能夠實現嗎？港口規模也非常大，一個港口能夠裝卸幾千萬噸，秦皇島能夠做2 億噸的煤炭，上海港一年2900TEU 的集裝箱，這可能是其他的不能實現的。港口是各個貨物內貿、外貿、各種運輸方式、口岸功能的集聚點，最有條件轉型為功能完善的港口物流園區，港口有獨特的優勢。RD1大陸橋物流聯盟

　　現在港口物流定位從三個緯度來定：產品緯度，港口的產品應該由裝卸倉儲向拆裝包裝、加工、展示、交易、研發、配送、捷運等等作業延伸。市場緯度，港區向周邊區域、省市、全國甚至全球延伸。經營管理緯度，從外延模式向內涵發展轉變，從粗放型向集約化轉變，只重視貨物吞吐量向培育港口物流發展業轉變。現代物流發展三大路徑，一是港區建設，是點，一種物流園區，形成一種物流集聚加工的載體和平臺，這就是一個點。二是形成一個供應鏈，就是形成一個線，從生產廠家到最終客戶形成物流鏈。三是9通過建設物流信息網絡形成一個面，我們有這么一個點線面的結合，現代物流港口發展就可以很快，港口發展目標應該由碼頭營運商轉化為港口物流集成經銷商。轉型，我們港口理念也要轉型，我們的港口服務要從被動轉變為主動，要能夠主動為客戶研發，并且提出最佳物流通道方案，不能老是被動，有什么貨來裝卸一下。我們的港口還應該從流轉變到留，傳統的港口關心貨物的流動、裝卸快速周轉，現代物流要求不僅僅是流，快流的在港區或周邊留下來，以便于實現服務增值。新加坡、香港的發展就是這么發展起來的，過去出口，茶葉是一箱子出口，榨菜是一壇出口，到香港、新加坡搞成小包裝，就留下來進行簡單包裝、加工，增值了很多。“十二五”轉型是“十二五”發展的主線，主要從國際金融風暴以來，對港口的沖擊，也就是對港口發展方式的沖擊，怎么樣來加快發展。二是創新，港口轉型的關鍵。港口生產方式轉型關鍵在于創新，包括科學技術創新、管理、體制機制、理念創新，我們大家知道我國岸線資源、土地資源有限，決定我國不能以擴張型方式攤大餅的形式來擴大港口能力，要發揮科技的力量，使碼頭通貨能力更大。除了技術創新，還要有管理創新、體制機制創新，有時候比科技創新還要重要。我國比較熱的產能過剩問題，在2009 年和2010 年是一個非常熱門的問題，我國產能過剩到底是怎么樣？根據中國港口協會做的一些調研，原油接械能力全國港口，主要是大船接械能力比例是1.48：1，10原油的能力已經多了，就是原油能力跟通過量的比，我們能力大于吞吐量。鐵礦石能力10 萬噸級以上泊位40 個，能力4.88 億噸，碼頭能力與貨物吞吐量之比為0.75：1。煤炭業化裝船泊位61 個，能力5.61億噸，裝船能力與港口發送量之比約1：1。集裝箱298 個，能力1.37億噸。這是全國的平均水平，如果分地區、分港口差距可能更大，解決關鍵是平衡。我們認為能力不足，不能滿足需求會造成壓船壓港，如果港口能力過剩又會帶來產能過剩。很多地區有建設港口的沖動，只要有資金，過去不是一線港的條件都可以建港，這不是一個技術創新的問題，而是一個體制機制創新的問題。在機制上，建立港口建設的啟動機制，只有我們量達到一定點，我們叫做啟動點，這個時候開始建港程序比較合理。在體制上要嚴格港口建設的規劃、審批、監管制度。創新還包括理念、理論創新，我們現在變化很多，原來港口發展理念以及研究方法都受到了嚴重的挑戰，留給我們的要進行港口理念、理論的創新，以更好的為港口發展服務。三是合作，我們感覺到港口是港口轉型的前提，馬克思在《資本論》談到分工合作的問題，生產的分工合作本身就是創造出一種新的生產力，可以為社會提供無償的饋贈。為什么經濟發展這么快？跟我們分工合作有關。聯合國貿發會提出第三代港口發展理論，除了技術上發展以外，也是港口相對獨立進行生產向合作發展的走向。主要有兩方面合作：橫向的分工合作，主要是港口與港口、港口與周邊地區的合作，現在已經開始有一個趨勢。縱向的合作，或者叫做垂直分工，11從生產地到最終用戶整個鏈的整合，形成物流鏈或者供應鏈取得良好的效益。港口合作，過去上海港跟寧波港競爭得很厲害，已經到了寸土不讓的地步，但是現在開始進行一些合作，還共同成立了投資公司、咨詢公司，寧波和上海港準備成立一個港口保險公司，從競爭走向競合，競爭和競合一字之差，但是前者主要是壓價的競爭，后者從服務質量上競爭，前者是雙輸，后者是雙贏。垂直合作，在中國港口雜志上寫過兩篇文章，物流是生產方式轉型的一個必然趨勢，提到秦皇島煤炭物流發展的事情。合作有幾個問題，合作方的關系，垂直分工和縱向合作的關系，在物流鏈運中，港口與貨商之間不單是純粹的業務關系，而是具有共同利益的戰略伙伴關系，他們的目標是要盈利，通過服務創新、管理創新，可以實現雙贏或者多贏。利潤的來源，不是我把你的盈利拿過來，其實就是在合作分工里創造出來的新生產力，為社會提供一種無償的饋贈。現在政府對港口的合作，我國政府對港口合作也有一個沖動，全國現在有40 多個港口進行整合重組，我到一個地區，他們說我們這個省沒有億噸，我們把兩個港并起來就產生億噸港，我感覺也是一種沖動。現在40 多個港進行重組，大部分政府主導型，也有的企業通過市場方式，以資金為紐帶合營合作，現在對合作也要認真總結其中的經驗教訓，好的經驗、不好的經驗都要很好總結，對我們港口轉型能夠發揮更好的作用。港口轉型是我們今后發展的主線，從根本上來說，現在形勢已經12不能夠適應了。老子說“大道氾兮，其可左右”，我們在轉型前進的浪潮過程當中，可能會涉及到左右很多的領域，所以促進港口發展方式的轉型，也需要有更廣闊的視野，要有更多的思考，更多的探索。今天我的發言就到這里，謝謝大家！曹忠喜：我們的港口行業改革開放三十多年來已經取得了輝煌的成就，當前的運行成果也很好，可是還存在很多問題，我們不能夠沒有憂患意識，今后的港口轉型跟轉變發展方式，是我們行業的一條主線，解決這些問題要靠合作、科技發展，客觀上也存在很多問題。RD1大陸橋物流聯盟

　　港口行業發展，基礎很重要，三一重工是一個著名的民營制造企業，這些年正在向港口機械業進軍，為港口裝備水平、機械化水平、現代化水平、信息化水平提升做出新的貢獻，主動向我們的靠攏，下面歡迎三一重工的黎中銀副總裁講講。黎中銀：尊敬的各位來賓、女士們、先生們，上午好！大家都了解三一，今年福島核泄漏，為我們國家粘了光，三一并不僅僅是混凝土機械，我們進軍港口機械也有了五六年的歷史，剛才秘書長談到了轉型、創新、合作，我認為這是一個很好的主題，三一也想在這個方面為我們在座的各位提供一些優質的服務，我講的主題以創新贏挑戰，以合作謀發展。很高興能與港航物流業的朋友齊聚一堂，為港航業的發展前景交流討論，同時很榮幸參與第六屆港航業發展論壇的組織籌備工作，深13入分析我國港口行業發展的前景、方向，并進一步的研究港口未來發展的具體舉措和整體解決方案。下面請允許我簡要的介紹一下三一港機的一些基本情況：三一海洋重工是全球500 強，三一集團下面的全資公司自成立以來先后編制出了堆高機、重型叉車等等近80 種港口機械產品，擁有專利技術百余項，目前三一港機已經成為國內產品定位最大、系列最全、技術最先進的港口成套設備供應商，其中正面吊、堆高機位居世界第一。2010 年11 月14 日三一集團與珠海市政府簽訂了一個投資協議，規劃了投資100 億，在珠海打造一個占地9000 畝，產值三五年以內超過300 億海洋裝備與工程船舶制造產業集群。三一經營理念一切為了客戶，一切源于創新，大家可能在鳳凰衛視看得到品質改變世界，是我們三一人終身追求的一件事情，所以我希望今后能夠致力于在以下幾個方面，為我們港航物流客戶創造價值，提供以下優質方面的服務。一是節能低碳環保技術，高排放、高油耗、噪音廢氣、安全等等這些問題，已經成為港航物流業未來發展的短板，發展節能減排環保技術，是企業降低成本、提高市場競爭力的重要途徑，我們在這個方面已經擁有了比較成熟的技術。目前，國內港機廠家在流動機械的節能減排、港口物流機械的節能減排方面開展了很多富有成效的工作，特別是我們在對天然的發動機、電動混合動力技術、純電動等燃油動力設備進行了很多的嘗試。我們這幾年在上海、長沙、珠海成立了幾個研究院，在節能減排方面，我們開展了大量的研究，也注冊了很多14的專利。我們正在加大這方面的研發力度，對低碳排放技術做了很多的推進。二是智能安全技術，當前堆高機、正面吊等等安全事故時有發生，安全技術的發展備受關注，我們這幾年在故障的自動檢測、智能報警等等積累了較為豐富解決問題的經驗，先后申請了幾十項國家專利，我們在這個方面以后為我們國家50 幾個港口在低碳節能環保等等方面，可以提供優質的服務，為客戶創造優質的價值。自動化的ECC 智能物流管理系統，港口物流以后是無邊界，我們企業在這個方面，特別是在混凝土機械方面我們做得相當到位，我們能夠對整個施工過程以及施工過程客戶的一些管理提供很多，我們企業叫ECC 系統。據最新資料顯示，最先進的自動化碼頭管理系統能夠在現有的碼頭基礎上，節能30%，提高效率25%以上，自動化的物流港口管理系統是未來發展的趨勢，能夠克服人工操作的不足，加快集裝箱以及物流的推卸、運轉有顯著的經濟效益和社會效益，是低碳經濟時代調整產業結構的重要途徑之一。RD1大陸橋物流聯盟

　　我們這幾年提供了領先的職能化、適應各種港口自動化物流管理系統，為廣大客戶提供集裝箱以及碼頭建設的整體解決方案。我們現在根據我們自己的一些經驗或者一些知識做的一個系統，我們還需要更進一步與客戶、實際工作需求整合或者進一步優化，才能作為一個成熟的產品提供給大家使用。三是我們能夠高效低維修方面做了技術創新，多年來港口行業亟待引進革命性的技術，大幅度提高設備作業效率，比如原來寄一個箱要用60 秒鐘，現在通過某種創新技術或工藝把時間縮短到1/2 或者152/3，這樣就可以打破常規，大膽開展創新，為企業提高效益，降低設備的維護頻率和維修成本，為客戶創造更多的價值。四是致力于在設備全壽命周期為客戶提供增值的服務體系，當前，許多客戶都面臨著廢舊港機設備該如何處理的問題，這些設備使用年限已經過保，面臨大修和報廢，但又具有一定的潛力和挖掘，如何充分利用這些設備殘余價值，延長其零部件或整機的工作壽命，是客戶和設備供應商共同關注。這五年來，我們針對港口機械全壽命周期在制造業的發展，做了一種新的創新，提供一種高效解決模式，盡可能挖掘設備使用價值的同時，兼顧各方的利益，社會的利益、企業的利益等等，為保證這些業務可持續發展。美國比較好的公司，在這方面提供了很多優質服務，未來也是我國在設備制造商的企業應該承擔的一個基本責任。總之，20 多年來三一秉承超越客戶，期望超越行業標準的服務宗旨，勇于探索，不斷創新，先后推出關懷式服務，一生無憂服務等一系列創新服務舉措，為客戶提供產品全壽命周期的決心，三一港機也將秉承這個宗旨一如既往的為港航物流企業提供優質的服務，提高客戶的滿意度，為廣大客戶創造最大的價值。未來的發展離不開銳意進取的創新精神，更離不開廣大客戶朋友的大力支持，特別是當前全球經濟進入一個長期復雜再平衡調整的過程，港航業的全面發展面臨諸多的挑戰，我們衷心希望能進一步加強與港航物流業各位朋友的合作，攜手應對當前的挑戰，共謀發展，三一歡迎各界朋友為三一的發展提供寶貴的意見和建議，在三一期盼能夠與港口、航運、物流等各單位、16各朋友開展最廣泛的合作，共同服務于中國港航物流業，開創中國港航物流業跨越式發展的新篇章，最后祝本次論壇圓滿成功，謝謝大家！曹忠喜：改革開放前面，我們沒有港機，要跑歐美、意大利、日本、韓國，我們希望三一重工為港機事業方面有更好的發展，讓我們在貨比三家過程中少跑一點路，衷心祝愿三一，謝謝你們！歷來有港航一家的傳統，港口企業在一起都想知道左鄰右舍的一些信息，更想知道主要服務對象的信息，下面有請中國船東協會常務副會長張守國先生做演講，全球經濟與全球貿易的最新趨勢與前景。張守國：尊敬的各位來賓、女士們、先生們，大家上午好！本次論壇是中國港航發展論壇，我看了一下說是港航發展論壇，航運方面看來還是以客人身份為主，主要的嘉賓來自港口方面居多，剛才曹會長說港航是一家，我非常有幸受邀到論壇來給大家介紹一下有關航運方面的情況。首先我代表中國船東協會對第六屆中國港航發展論壇的召開表示熱烈的祝賀，并預祝本屆論壇取得圓滿成功。根據本屆論壇轉型、創新、合作的主題，我就認清形勢、迎接挑戰、抓住機遇、促進發展做如下發言：第一方面不容樂觀的國際行業市場形勢，在“十一五”期間由于黨中央、國務院的正確領導，舉國上下以科學發展觀為統領，積極應對了國際金融危機的沖擊，在世界經濟不利的環境下，取得我國國民17經濟穩步增長的大好局面，各行各業取得了可喜的成績，我們港航業成績也非常顯著。根據交通運輸部統計，2010 年中國水陸貨運量、貨物周轉量同比增長了14%、11.7%，全國規模以上港口完成的貨運吞吐量同比增長15%，集裝箱吞吐量同比增長18.8%。進入2011 年，國際金融危機的陰影依然籠罩全球，現在大家都稱為后危機時代。由于世界經濟的多極化，全球的發展及影響力也將更加深刻，不確定和不穩定因素也在進一步增加，受國際經濟形勢的影響，我國經濟發展的步伐也在進行調整。根據有關資料介紹，今年上半年世界上主要發達經濟體復蘇的步伐在放緩，美國的失業率開始反彈，房地產依然不景氣，消費者信心下降，歐元區內部經濟發展不均衡性越來越突出，債務危機依然嚴峻，通脹率持續走高，日本經濟增長陷入衰退，主要新興經濟體國家受全球通脹困擾，普遍進入了加息的周期，影響了經濟快速增長。在這樣的背景下，國際相關機構均調低了對全球以及中國經濟增長預期，國際貨幣基金組織降低了對2011 年全球經濟增長的預期，該組織在6月份發布的報告中，將2011 年全球經濟增長速度調到了4.3%，年初的時候是4.4%，降低0.1 個百分點，其中對發達經濟體的增速調至2.2%，被年初的預期調低了0.2 個百分點。世界銀行也降低了對中國的經濟增長預期，根據世界銀行中國經濟季報的分析，中國經濟在2011 年-2012 年經濟將有所放緩，受產業升級和結構優化的影響，未來投資增速將可能放緩，消費通脹對消費造成不利影響，通脹壓力將18會減少真實收入的增長和降低消費者的信心。在二三季度的影響更為突出，中國進出口貿易在全球市場份額的上升速度將有所放緩。預測2011 年中國出口實際增長為12.4%，進口將達到13.2%，預計2011 年中國GDP 實際增長率2010 年的10.3%降至9.3%，2012 年將降至8.7%。有關專家對國際航運市場前景的分析認為，國際干散貨、原油集裝箱、三大主力船型的市場供大于求的局面將貫穿于2011 年全年，根據克拉克森的預測2011 年全球航運市場總體處于供大于求的狀態，全球的海運量需求為88.4 億噸，同比增長5.6%，而船舶的運力將達到14.1 億載重噸，同比增長9.4%，運量增長5.6%，運力增長9.4%，運力增長幅度大于需求3.8 個百分點。預計今年全球干散貨的需求為34.9 億噸，同比增長5.9%，干散貨船只的運力將達到5.3 億載重噸，同比增長16.8%，貨運量增長5.9，運力增長16.8，運力增長大于需求增長近11 個百分點，供需矛盾在三大船型市場當中最為出突出最為嚴重。去年，波羅的海干散貨指數2000 多點到3000 多點范圍波動，全年下來均值2700 多點。今年沒有上過2000 多點，基本在1100-1300多點之間波動。目前9 月下旬比一個月之前略有增長，大致在1300-1400，前段時間低于1200 點，現在這個指數與08 年年底金融危機發生時候的指數，有些客觀情況也發生了很大的變化，金融危機發生的時候，原油的價格下跌非常厲害，一直跌到了32 美元/桶，曾經發改委召集有關部門利用原油價格大幅下跌，想組織短期之內到國際市場收購一批原油，增加我們國家的原油儲備，我們機構涉及部門太19多，辦事效率太低，最后漲到50 多美元還沒拿出方案來，最后這事沒成。現在是100 多美元/桶，現在1300 多點跟金融危機發生600 多點，并不是說價格高于那時候一倍，跟那時候收入的質量可能還不如，因為現在原油占航運成本比重非常大，原油是當時成本的幾倍，另外是勞務成本，這是帶有全國普遍現象，現在船員成本增加非常快，若干年前一整套船員班子出租20 幾萬美元-30 萬美元，現在船員班子人少了，60 萬美元-70 萬美元，好一點是90 萬美元，高于東南亞勞務成本，形勢比較嚴峻。市場需求預測可能還略大于運力，估計下半年集裝箱的運價可能會好于上半年，但是要想盈利，今年也是一個非常艱難的事情，大家上網可以看到幾個上市航運公司，全都是虧損，中國遠洋被評議，08年盈利180 多億，今年半年虧損27 億，下半年到底虧多少看情況的發展。第二積極面對現實，勇克困難。我們分析了今年航運市場總體不容樂觀，必然對港口發展帶來壓力，在這種不利形勢下，全國港航不能坐以待斃，要迎難而上。我們認為港航企業一是認真研究國內外形勢發展的走向乃至對我國港航的影響。二是要認真盤點自身的優劣勢，認真分析國內外發展形勢的基礎上，充分調動自身優勢力量，進入國內外航運市場參與競爭。三是認真總結抗御國際金融危機的經驗，在過去金融危機抗擊之中，我國的港航企業在上級主管政府部門的領導下，采取了相互支持、抱團取暖的有效措施，度過了金融危機局面，這些行之有效的好經驗、好做法，認真總結，充分應對新一輪的經濟20困難上，做到互相幫助，共同發展。四是認真履行國內國際有關航運市場法規，一些違規行為不僅受到業內譴責，將受到國內外政府主管部門的懲罰，給經濟利益帶來不可挽回的損失和不利影響，更應該做到遵章守法、誠信經營。大家可能關注一些焦點，報道過中日航線零運價，一天往大海里扔一個寶馬，每運一個集裝箱倒貼300 多美元，這個情況還有可能再次發生，為了眼前度過難關和生存，為了保住市場份額，采取惡性殺價、搶奪市場貨源、違反法律法規，這屬于飲鴆止渴。我們作為行業協會，也會協助政府主管部門做好調查研究，監督企業在市場的行為，做好行業自律。第三要抓住“十二五”發展機遇，促進港航企業又好又快的發展，今年是“十二五”開局之年，“十二五”時期是我國全面建設小康社會的關鍵時期，是深化改革開放加強經濟轉變方式時期，明確要求到2015 年基礎設施網絡將更加完善，結構更加合理，交通運輸供給能力更加明顯加強，運輸裝備進一步改善，運輸效率和服務水平明顯提升，創新能力不斷增強，科技進步和信息化水平不斷增強，行業監管能力明顯加強，以低碳為特征的交通運輸體系建設將取得明顯成效，資源節約型、環境友好型行業建設取得明顯進展，交通安全監管體系逐步完善，應急反應能力逐步加強。便捷安全高效的綜合運輸體將逐步形成，基本適應國民經濟和社會發展需要。在“十二五”期間，我們認為港航企業應該抓好以下幾個方面工作：21一穩步推進港航企業發展轉變方式，實現優化結構調整，按照規劃規定要進一步增強交通運輸保障能力和提升交通運輸水平。在“十二五”期間港航企業要不斷拓展服務功能，加快港口物流發展，促進港口發展方式轉變，加快港口體制建設，提高港口物流服務的集聚和輻射效應，促進港口傳統功能與現代物流功能的融合，全面發展港口物流服務功能，實現港口企業功能整合和服務延伸，搶占物流服務的置高點。RD1大陸橋物流聯盟

　　在“十二五”航運企業要把提升水運服務能力和水平作為工作的奮斗方向，努力促進船舶向大型化、專業化、現代化方向發展，調整遠洋、沿海、內河船舶運力結構，不斷壯大海運船隊，提高進口能源重要原材料的運輸保障能力，在改革創新的基礎上，一些大型國有航運企業已經作出了可以借鑒的實踐。如中海集團提出在“十二五”期間推進企業五個轉型，即發展方式轉型、產業結構轉型、管理方式轉型、團隊建設轉型、競爭力模式轉型，實現三個轉變，即從航運創業成功者向行業領先者轉變，從經濟增長向經濟發展轉變，從單一的速度指標向全面的和諧發展轉變。二推進港航企業科技進步，加強信息化建設，為發展現代交通運輸業做出貢獻。規劃中明確科技進步和創新是推動交通運輸科學發展觀，轉變發展方式的重要支撐，在“十二五”期間我們港航企業要按照規劃的要求，強化科技創新，加強科技成果的推廣和應用，推進港航企業的信息化建設，提升港航企業運輸服務的健康水平。不久前，交通運輸部召開了全國交通運輸信息化工作會議，會議提出“十二五”公路、水陸、交通運輸信息化的發展目標，建立更加全面高效的交通22運輸運行監測網絡，進一步提升交通運輸信息資源的深度，開發與綜合利用水平，交通運輸系統全網聯動，協同應用程度將進一步提高。在保障暢通運行方面取得顯著成效，在提升運行效率、服務公共出行方面取得突破，在規范市場秩序強化安全應急、服務決策支持方面全面提升，在推進綜合運輸體系建設，發展現代綠色物流，實現低碳綠色交通方面取得重大進展，為現代交通運輸業的發展提供堅強支撐及保障。我國港航企業要牢牢抓住交通運輸部開展的“十二五”公路水陸交通運輸信息化建設的機遇，努力把本企業的信息化建設融入到交通運輸部制定的“十二五”交通信息化建設大環境當中，建設為統一的大交通信息化建設，實現資源整合，信息共享，避免重復建設，實現資源開放，提高信息資源的綜合利用效率。三加大港航企業低碳經濟的建設，走低碳綠色可持續發展之路，交通運輸“十二五”發展規劃強調，交通運輸行業要以節能減排為重點，建立以低碳為特征的交通運輸發展模式，提高資源利用效率，加強生態保護和污染治理，構建綠色交通運輸體系，走兩行道路，在當今世界減少溫室氣體排放、應對全球氣候變化作為國際社會的共同奮斗目標，我國政府高度重視資源節約和節能減排。水運是交通運輸體系當中的重要組成部分，具有運量大、能耗低、污染輕等比較優勢，是低碳綠色的運輸方式。近年來港航企業在黨和國家關懷下，在交通運輸部及有關部委指導下勇于探索，積極行動，在節能減排方面做了大量卓有成效的工作，取得可喜的成績。如青島港推廣油改電技術等等，均為建設低碳交通運輸體系做出和可喜的貢獻。23我們認為港航企業在“十二五”節能減排建設低碳交通運輸工作中重點抓以下幾方面工作：一是要明確任務，根據交通運輸部制定的目標，2015 年與2005年相比，港口生產單位吞吐量、綜合能耗要下降8%，單位吞吐量、二氧化碳排放量要下降10%，營運船舶單位運輸周轉量能耗下降15%，單位運輸周轉量二氧化碳排放要下降16%，上述指標對每個港航企業都非常重要，我們一定要結合本企業的實際情況，按照交通運輸部擬定的“十二五”節能減排指標采取切實可行的措施，逐年降低能耗，確保“十二五”規劃的目標實現。二要采用新技術，實現“十二五”節能減排指標非常重要的措施就是采用新技術，加強發展高效能電子驅動港口裝卸設備，研發推廣電能回饋儲能回用等新工藝新技術，采用輪胎式集裝箱，推進按船舶靠港使用電，通過種種的新的技術、新的措施來提高運輸效率，降低能源消耗，實現全面減排。RD1大陸橋物流聯盟

　　三是要關注國際公約，今年7 月15 日國際海事組織海洋環境保護委員會第62 次會議，通過了經1978 年議定書修訂的1973 年公約規則，確定了新船能效設計指數和船舶能效管理計劃，兩項船舶能效指標。該修正案將于2013 年生效，2015 年實施執行。修正案的實行，標志著國際海運業低碳時代的正式到來，也意識著海運業將面臨更嚴峻的考驗，應該認識到修正案的執行，提高了進入國際航運市場門檻，若營運船舶達不到修正案規定的最低標準，將受到船舶滯留、港口舶檢查和船級的處罰，將被國際航運市場少太。所以所有的航運企業，尤24其參與國際航運企業要從現在起高度關注國際海事組織的相關公約，把本企業的節能減排工作提高到重要的議事日程，加強研究，早日實施，我們在今年的國際競爭中贏得先機。各位來賓，女士們，先生們，我們港航企業有不畏困難、勇挑重擔、敢打硬仗、勢奪勝利的優良傳統，危機不僅發生過一次，每一次我們都得將它得以戰勝，此次危機我們也有信心，在港航一家共同努力情況下戰勝危機，迎來下一輪新的發展。讓我們以科學發展觀為統領，在交通運輸“十二五”發展規劃的指導下，抓住機遇，改革創新，克服困難，團結拼搏，為實現港航企業又好又快的科學可持續發展而努力奮斗。謝謝大家！曹忠喜：謝謝張會長，聽了張會長的發言，讓我進一步領悟到港口、航運能力的大小好壞辯證，能力不足不行，不能夠為我們的經濟發展服務，能力過剩也是一個大問題，會搞得同行都沒有飯吃，所以我們也不能夠一味的在船舶噸位上、港口吞吐量上追求航運大國，的確需要轉變發展方式。船在中游好掉頭，港口是旱鴨子掉頭難，港口發展恐怕應該更早的轉型，我們衷心希望船東好，船東不好，我們就沒有飯吃，要研究和處理應收賬款的問題，前兩年一個不大的船東倒閉了，讓我們港口行業損失一個億。下一位演講嘉賓是中國船級社副總裁徐文興，船級社對船舶發展動向比船東、港口都更清楚一些，如何應對所謂船舶大型化等新的問題，也是我們港航業的一件大事，對我們港口升級改造、功能置換都25有很大的關系，所以我們也非常歡迎船級社副總裁到會演講，演講題目打造綠色航運產業鏈，提升航運國際競爭力。徐文興：尊敬的各位領導、各位來賓，大家好！中國船級社這個名字，可能有的人不太熟悉，聽不明白是干嗎的，原來前身叫中國船檢局，現在船級社接受28 個國家和地區授權，負責船舶檢驗工作，除了國內機構，在海外有31 個分支機構和檢驗站點，國際船級社的13成員之一，除了船檢之外，還有海工認證以及實業公司等等業務，長期以來跟港口物流企業也有相當的接觸，尤其像認證、工業這一塊，相對來說比較多的，我匯報的題目是合力打造航運產業鏈，提升我國國際航運競爭力，低碳經濟和綠色技術革命的浪潮正席卷全球，我國政府非常重視節能減排，并在哥本哈根會議上公布了2012 年我國單位GDP 二氧化碳排放比2005 年下降40%到50%的目標，這是非常艱巨的任務。昨天在達沃斯夏季論壇上，溫家寶總理闡述了“十二五”的階段性目標，任務還是非常艱巨的。綠色航運革命也給我們提出了新的課題，面臨新的挑戰，交通運輸部也非常重視這項工作，在“十二五”規劃當明確應用船舶周轉量能耗比05 年下降15%，二氧化碳排放下降16%，港口單位吞吐量能耗下降8%，二氧化碳排放下降10%，并提出相應的具體措施和要求，包括近期決定的準備設立營運船舶燃料消耗限制的要求。讓我們大幅度降低二氧化碳的排放，這一塊的指標以能耗設計指數作為標準，標準是分階段的目標，要到2015 年達到10%，2020年達到20%，2025 年達到30%，緊箍咒正在逐步的縮緊，因為時間很26短，生效的時間實際上從現在開始就面臨這個問題，因為只有一年零一個季度的時間就要生效，但是船舶要達到這個要求，尤其是船舶可能要用多少年，我估計用30 年沒問題。RD1大陸橋物流聯盟

　　拆裝公約要求對船舶有害物質列出清單，從船舶建造開始對有害物質的管控。從今年1 月1 日起生效的船舶，對所有石棉都禁止上船，在這個方面有的船公司加了一點石棉墊受到大的處罰，有些要求還是非常嚴格的。比如歐盟、美國也提出了一些標準，比通用標準更高，比如歐盟滴溜燃油這一塊，如果進歐盟船舶燒油的必須要達到滴溜燃油標準，如果相關的單位不能達到上述標準，輕則面臨高額罰款，重則綠色壁壘之外，在國際競爭市場中出局，造成重大經濟損失。在綠色航運風起云涌新形勢下，需要我們集全航運力合力打造綠色航運產業鏈，必須加速轉型，協力創新，在合作中實現共贏。下面從三個方面談一點自己的看法，加速轉型需要在低碳節能環保，這一塊過去都是在說，但現在環境要求我們做出實質性的由虛轉實的過程，要滿足政府、國際公約以及市場的需要，實際上就是一個新需求供需之間的再平衡問題。誰能更好滿足的新的需求，誰就能獲得新的先機。“十二五”特色是兩個字綠色，或者是節能環保。落實科學發展觀，加快轉變科學發展方式，從法律層面講包括一些國際公約和國內法規的要求，從市場層面通過綠色技術壁壘和降低企業設備壽命周期成本，從社會層面為職工創造良好的工作生活環境，更大的來說為人類生存環境做出我們自己的貢獻。從這個層面來說，需要我們來加快創新。27第二方面綠色創新，需要找到切入點，如果我們打造綠色產業鏈要從以下四個方面作為捉點連：船舶優生、企業優育、系統優化、政策優惠。船舶優生，體現技術創新，船東、船廠、設計科研院所、配套設備產品廠、船級社等單位通力合作，通過采用新技術、新設備、新材料、新工藝，優化船級結構，推動重力改造系統，使用清潔能源，我們跟發達國家還有較大的差距，需要我們盡快向綠色技術的置高點。企業優育，體現的是管理創新，重點是港口和航運、物流企業營運過程中通過管理企業優化，尤其在環境、能源管理、體系認證方面以及產品環保設備認證，還有每一個船舶今后要有自己的船舶能耗管理計劃，必須拿出節能管理方案，通過能源優化、貨物操作優化等大部分降低排放，充分發揮管理組織的作用。系統優化，主要體現在體制機制創新，重點通過航運產業鏈總體優化和配套改進措施的實施，優化資源配置，加快網站樞紐和物流園區轉型，使相應的節能減排措施作用得以有效發揮，航運企業、節能減排需要有配套的供應鏈系統支撐。比如船舶的可能就是為了在港停留時間減少能源消耗，港口暗電設施需要配套。我們在系統優化空間是很大的，因為整體物流產業鏈當中，去年物流費用占GDP 比重17.8，實際比發達國家10%左右，這一塊我們有8 個點，我們運輸費用、庫存費用高出3 個點，管理費用高2 個點，在這一塊我們壓縮的空間還是蠻大的。需要我們用大物流的意識來發掘為最終用戶提供低成本產品的服務路徑，作為系統優化的方向，并通過信息化提升產業鏈的配28置效應，大幅度提高行業整體效應。政策優惠，主要體現在政策制度創新，航運節能減排更多體現社會效益，緊靠企業自身努力，往往內生動力不足，需要政府制定相關政策加以引導，我們希望能夠建立覆蓋航運產業鏈相關部門的跨部門協調，組織跨行業的重點攻關，制定綠色航運補貼政策、稅收扶持政策、貸款優惠政策，為打造綠色船舶產業鏈提供強強有力的政策資金保障。第三合作共贏，我們單打獨斗將會被擊破，因為每一個企業力量是有限的，而且我們在產業鏈上是一個利益共同體，可能大家只有綁在一起才能有更好的生存。我們作為航運大國，連續多年取得世界第一，作為船舶造船大國，去年三項指標，包括訂單、航運量以及新的訂單都超過韓國，位居世界第一。但是今年上半年，由于韓國在技術方面拿到新的訂單超過我們，這種競爭是非常激烈的，需要我們產業鏈各單位加強合作，提升整體競爭力。后金融危機需要我們同舟共濟，剛才分析全球貿易形勢的時候提到，像歐洲，主權債務危機除了本身債務之外，可能更多的是制度性的，因為在歐元區17 個國家當中是一個貨幣，17 個主權，17 個財政，在這里面找不到向心力，所以利益之間的博弈，很多有利的措施不能采取。在這種情況下，短期之內不太可能有根本的改觀。另外美國主權債務信心會降低，連續16 個月9%以上失業率，尤其利用美元優勢地位在濫用，這個方面可能會對今后保住地位是很困難的事情，經濟復蘇不會很快速。盡管新興經濟體一直保持高速增長，但是受美元采29用量化寬松貨幣政策以后，就造成我們高通脹，我們在外面人民幣升值，在內部人民幣在貶值，在這種情況下，國際貿易跟航運港口關系非常大，在整體不好的情況下，另外加上兩個過剩，一是工業產能過剩，二是航運運力過剩，對我們業界來說是一個嚴峻考驗時刻。在這種環境下，我們行業產業鏈企業需要同舟共濟，加速轉型，共度難關，并為未來發展練好內功。第三實現優勢互補，每個單位有自己的優勢，怎么樣采取各種形式，使自身優勢形成疊加優勢，通過合作產生共振效應，使我們的優勢達到最大化。中國船級社作為航運產業鏈的組成部分，愿意在主管部門領導下與航運組織單位加強合作，發揮船級社作為海事技術的功能和作用，及時通報技術法規動態。我們跟外國船級社也有合作，掌握船東、船長方面一些發達國家綠色技術動態，行業研究制定綠色船舶技術規范，按照要求做好相關工作，在試點情況下進行推廣，按照新通過公約修正案的要求，試點以后再進行推廣。同時，我們有一個認證公司，在清潔能源機制已經獲得相應的認證，除了管理體系，因為他本身做體系認證，可能有很多企業是認證的，在環境體系認證也是有的。希望通過加強節能減排技術的研發，為打造航運綠色產業鏈，提升我國航運競爭力，實現可持續發展，盡最大的努力。最后，規律是不能違背的，否則就會付出代價。國內外更多的事實表明，高能耗的發展模式也是不可持續的，國家必須如此，企業也不例外，讓我們共同努力合作，共同迎接航運的美好明天，謝謝大家！30曹忠喜：非常感謝徐副總裁提供了大量的信息，非常感謝！大家非常關切今后制造商發展的方向，來自中國科學院預測科學研究中心的年輕博士，就世界港口集裝箱的預測演講，有請許利枝。許利枝：尊敬的各位領導，各位來賓，大家上午好。今天我代表中國科學院預測科學研究中心，中國科學院數學與系統科學院副院長汪壽陽教授發言，今天非常榮幸，我們將對2011 年全球世界港口預測給大家做發言。前一段時間就2011 年全球前20 大集裝箱港口對全球發布預測報告，我今天匯報的內容是中國科學院預測數學研究中心預測研究的計劃和目前的進展。主要介紹前一階段的發布，2011 年全球前20 大港口集裝箱的一個預測。我們中國科學院預測科學研究中心制定了幾個集裝箱港口四環研究計劃：一環：珠三角港口分析和預測研究、二環：中國前八大港口分析和預測研究、三環：亞洲主要港口分析和預測研究、四環：全球Top40 港口分析和預測研究，這是我們目前的一個研究進展。從2008 年開始，我們受香港政府委托，與香港理工大學合作，對香港港口做集裝箱吞吐量的預測，這是我們做的月度預測報告，這個是當時的一個預測分析，通過比較分析，我們當初的平均絕對預測誤差2.165%，而當初香港預測誤差是8%。從2009 年上半年開始，我們對中國八大港口進行預測，做相關的預測報告。從2010 年對全球Top20港口做預測，今年是第二次對全球Top20 集裝箱預測報告發布。我主要講一下今年發布的一個內容。主要有三點：1、2010 年集31裝箱運輸業發展狀況；2、2011 年集裝箱運輸業運行環境和前景分析；3、2011 年全球Top20 集裝箱港口排名預測分析。2010 年全球集裝箱運輸市場整體回暖，全球前20 大港口集裝箱吞吐總量為2.54 億標準箱，較2009 年同比增長15.1%。2010 年世界主要航線集裝箱運量回升，太平洋航線集裝箱運量為2038 萬標準箱，同比增長12.4%；亞歐航線集裝箱運量為2014 萬標準箱，同比增長16.9%；大西洋航線集裝箱運量為382 萬標準箱，同比增長8.5%，這是2010 年全球主要集裝箱港口的排名，這是第一到十的排名，這是十一到二十。我們分析了一下2010 年全球主要集裝箱港口排名的一個狀況，全球前20 大集裝箱港口中14 個位于亞洲；中國內地港口恢復勢頭強勁，有7個港口位列前20，2010年長三角和珠三角地區港口增速相對較快，尤其是上海港首次成為世界第一大集裝箱港口；2010 年相對于中國內地港口，新加坡港和香港港增速較慢；2010 年歐盟地區港口的集裝箱吞吐量實現了較快的增長；2010 年美國港口全面復蘇，紐約-新澤西港再次成為Top20 集裝箱港口。這是我們2010 年做的一個預測報告，這是我們預測的結果。2010 年預測上海港將首次成為全球最大的集裝箱港口，預測寧波舟山港排名將超過廣州港和阿聯酋的迪拜港，成為全球排名第六的港口。除迪拜港外，其他港口集裝箱吞吐量的增長率平均預測絕對誤差為1.78%。而期間預測絕對誤差是0.84%，這是2010年的一個情況。2011 年與世界集裝箱運行環境的一個分析，首先世界經濟持續復32蘇，但增速將有所放緩。世界銀行預計，全球GDP 在2010 年擴張3.9%之后，2011 年將放緩至3.3%。全球貿易發展速度也將放緩，但新興經濟體的活力仍然超出發達經濟體。根據WTO 預計2011 年全球貿易額增速將由2010年的14.5%回落至6.5%。全球集裝箱運輸需求增速將放緩。主要的航運咨詢與研究機構對2011 年全球貨運量增速的預測值均低于2010 年14%的增速。2011 年集裝箱運輸市場將面臨較大的運力過剩風險。2011 年集裝箱運輸業面臨的不確定因素：首先國際油價漲勢強勁，原油價格大幅上揚，燃料油價價格居高不下，航運商獲利能力受到影響；其次是日本地震對集裝箱行業造成巨大深遠的影響，日本是中國第一大進口來源地和第五大出口目的地。此次地震對相關行業造成的破壞將對中國港口集裝箱吞吐量產生不利影響。但是，震后大量救災物資和重建需求也在一定程度上拉動集裝箱運輸需求，將緩解地震所產生的不利影響；第三歐洲主權債務危機持續由此引發的金融市場震蕩使得集裝箱運輸市場的復蘇進程復雜而艱難；RD1大陸橋物流聯盟

　　第四、大宗商品價格高位震蕩，可能給集運市場帶來負面影響；第五、節能減排趨勢明顯，全球航運業加快調整產業結構和能源消費結構，提高能源利用率，打造低碳港口。實行低碳航運已成為業界關注的焦點。所有不確定性因素都會給2011 年集裝箱運輸造成一定的影響。基于以上分析，我們對2011 年全球集裝箱運輸市場的運行態勢做出判斷：1.美國經濟復蘇緩慢，將難以支撐全球集裝箱運量的高速增長；2.歐洲經濟內生動力不足，也將影響集裝箱運量的快速增長；3.33中國集裝箱吞吐量仍將居世界首位，但增速將有所降低；4.運力過度投放阻礙運價的提升，航運公司間競爭壓力將增大；綜合以上因素，我們預計2011 年世界集裝箱運量將會進一步增長，但是相對2010 年增長有所放緩。再一個介紹一下2011 年集裝箱運輸面臨的不確定性因素，首先國際油價漲勢強勁，原油價格大幅上揚，原料油居高不下，航運商的獲利能力受到影響，其次是日本地震，對集裝箱行業造成了巨大深遠的影響，日本是中國第一大進口來源地和第五大出口目的地，此次地震相關行業造成的破壞，將對中國集裝箱產生不利影響，但是震后物資的需求，也在一定程度緩解了災后產生的影響。大宗商品價格高位震蕩，可能給機狀市場造成高位震蕩，全球行業加快財政產業結構，消費結構，提高能源利用率，打造低碳港口，已經成為世界業界關注的焦點，所有不確定性，都會給2011 年集裝箱造成一定影響。基于以上分析，我們將對2011 年集裝箱市場作出如下判斷，歐洲經濟內生動力不足，也將影響集裝箱運量的快速增長，第三，中國集裝箱吞吐量仍將占世界首位，但是增速有所放緩，運力過渡投放阻礙運價的提升，綜合以上因素，我們預計，2011 年世界集裝箱運量將進一步增長，但是相對2010 年將有所放緩，綜合分析各港口影響因素發展特征，我們構建了基于TEI@i 這一全新系統方法論綜合集成預測模型，集成預測港口的集裝箱吞吐量。這是我們的預測結果，這是排名第五到第十的港口，這是十一到二十的港口，主要講一下排名預測特點和分析：1.2011 年，預計上海34港將突破3000萬標準箱，全年完成集裝箱吞吐量3213-3254萬標準箱，同比增長10.6%-12.0%，穩居世界第1 位。2.預計2011 年排名全球第2，3 和4 位的新加坡港，香港港和深圳港排名未變，預計三港增速大幅放緩，2011 年同比增長均低于5%。三港集裝箱吞吐量的差距在逐漸收窄。3.2011 年，釜山港集裝箱吞吐量的增速依然較高，預計釜山港全年將完成1615-1641 萬標準箱，同比增長15%左右，仍將排名全球第5 位。4.預計寧波-舟山港盡管在增速上遠低于去年25.4%的增長速度，但2011 年在增速上仍然遙遙領先，同比增長15%左右。預計2011年全年完成集裝箱吞吐量將突破1500 萬標準箱，與全球排名第5 位的釜山港的差距將收窄到100 萬標準箱左右。5.2011 年青島港受國家發展規劃和日本災后重建等因素的影響，將極大地支撐了青島港集裝箱吞吐量的增長，預計2011 年全年將完成集裝箱吞吐量1374-1396 萬標準箱，同比增長15%左右。2011 年排名將超過廣州港，首次躍居全球第7 位。6.廣州港受制造業向內陸轉移，同時受歐盟作為廣東省第二大出口市場其債務危機對廣州港的影響，預計2011 年增速上落后于青島港，預計全球排名將下降一位，位居全球第8 位。7.2011 年預計阿聯酋的迪拜港和荷蘭的鹿特丹港仍全球集裝箱港口排名第9、10 位。兩港同比增速分別為4%、6.5%左右，低于2011 年全球前20 大港口的平均增速。8.預計2011 年，全球排名11-19 位的港口次序均沒有改變。其中中國的天津港、馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港增速較快，預計同比增長分別為15.9%-17.6%和13.7%-15.5%。9.預計2011 年大連港集裝箱吞吐量將超越紐約-新澤西港位居第20 位，首次進入全球前20，至35此，中國港口在前20 排名表中的個數將由2010 年的9 個增加到10個，預計紐約-新澤西港未能進入前20。10.從集裝箱吞吐量的增速來看，中國環渤海和長三角地區主要港口集裝箱吞吐量增速將高于珠三角地區港口。1.2011 年全球前20 大港口中，上海港、寧波-舟山港、青島港、天津港、大連港、釜山港和丹戎帕拉帕斯港增速較快，增長率將達到兩位數。12.2011 年預計全球前20 大港口的平均增速將在8.5%-10.3%之間，相比2010 年的15.2%將有明顯下降。13.預計在未來幾年，全球貿易有望進一步增長，因此也必將帶動對集裝箱運輸需求的增長以滿足國際貿易增長的需求。其次，中國作為全球制造中心的地位和中國經濟較快增長的趨勢將會在一個較長時間內保持，所以中國港口集裝箱吞吐量還會繼續保持增長態勢。歐美經濟從長遠來看必將重新回到正軌，將帶動運輸需求的增長。所以預計未來全球集裝箱吞吐量將呈現進一步增長的趨勢。歐美經濟從長遠來看，勢必會重新回到正規，將帶動運輸需求的增長，所以預計未來全球集裝箱吞吐量將呈現進一步增長的態勢。這就是我要做的報告，謝謝大家。最后我代表中國科學院數學與系統科學研究院，中國科學院預測科學研究中心，代表汪壽陽院長預祝本次論壇取得圓滿成功，謝謝。曹忠喜：下面有請德勤華永會計師事務所金建，國際化港航企業走向日本市場的策略，做一個演講。金建：今天主題是大家感興趣的問題，談到港航企業如何面對國36際化的競爭，我們是國際上最大的咨詢公司，我們對港航企業的國際化發展，特別是投融資的發展有一定的經驗和案例。想通過今天的介紹，提供這幾個方面：中國港航企業發展趨勢，現在情況越來越明顯，由于現在歐洲債務危機加上美國經濟蕭條，整個國際航運業陷入低迷，我看最新報道，中國最大的航運企業中國遠洋已經把十幾條船停掉，沒貨可運，這對他們來說是很大的打擊，船不走就等于沒有辦法經營了，而且每天消耗，不走的話，船員也要發工資，港口停泊也要交港口停泊費，這對他們壓力很大。中國遠洋領導班子改變了，重新要調整，尋找新的思路，原來一味追求大而全、小而全，現在看來要改變戰略了。港口企業也面臨這個狀況，據我了解很多沿海小型港口已經吃不飽，甚至有的港口坐以待斃，希望別人收購它，因為營運狀況不是太理想，整個金融風暴二次探底又來了，溫家寶總理在達沃斯論壇上發表演講，還是充滿信心，如果中國不擴大內需的話，靠其他任何方法都解決不了當前危機，如何擴大中國的內需，如何把我們自己的事情辦好，我覺得這里面也幾個重要關鍵：第一資源整合，我們現在資源整合是一個很大的難題，因為中國追求小而全、大而全，地方保護主義，地區分割非常嚴重，所以只要有沿海的資源，港口資源就自己搞，我告訴大家一個現狀，自己搞的結果有可能現在經常處于資金缺乏，業務短缺，人才短缺。今年1 月曾經參加臨港經濟圈討論會，曾經有一位來自威海的港口企業，他們很積極，邀請我去他們那兒考察，并且希望通過融資來把港口發展做大，可是我到那一看，我就發現兩個問題：一是這個港37口是政府附加在房地產開發當中的一個內容，不是全力由政府來投資，而是房地產商投資經營，房地產商搞港口，文不對題，房地產看中的是港口周圍地盤賣房子，可是港口建設需要大量資金，他們初步估算了一下要800 億，才能把這個港口建起兩個泊位的碼頭，房地產不可能發慈悲，建房地產的錢拿來建港口，這就出現一個瓶頸，究竟發展港口為主導，還是發展房地產為主導，對企業來說是一個很重大的選擇，跟他們交談以后，發現他們的老板醉翁之意不在酒，對港口發展只是順便的。他連從事港口建設的部門班子人員都是零散的，放在房地產開發公司里面的一個小小辦公室，只有兩三個人做這個事，怎么可能呢。這就說明每一個地方，連小小的威海市都要搞一個港口，都要利用房地產資金來開發港口，我說這樣做，不但沒有投資者進來，更重要的是耽誤很多大事。另外一個思路，如果把威海小型港口拉到整個大型港口發展戰略里面去，找到大的戰略投資者一起開發，效果就截然不同了。今天我看威海那個企業沒來，看我來的估算，他們目前經營相當困難，特別是房地產面臨一個調整，自己都泥菩薩過河自身難保，怎么發展港口發展，政府簽約50 年經營，政府也不負責任，一分錢不投就開發。RD1大陸橋物流聯盟

　　這樣一個圖表可以看到，要整合起來，必須要按照這個圖表里目前大型企業來整合，這樣的話會形成合力，否則的話我們遍地開花，港口將來做不好。港口企業發展需要大量的投資，這個投資以前都習慣于來自于政府官方投資，最好每個地方說“十二五”規劃，但是這種投資規模受到了控制，國家對港口建設進行一系列的宏觀調控。現38在對港口業投資轉向市場化運作，不能僅僅單靠政府支持，現在海外游資非常多，我們能否利用游資進入中國機會進行國際性合作，把中國港口企業和國際化聯系起來。舉了一個例子，上海實業、長榮、東方海外、美國海路等等都標準了上海、天津、港口進行投資。從成為國際物流中心來說，首先要有國際投資者，我們要改變一個觀念，什么都靠自己，什么都是靠本地政府，我認為是力所不能及的，應該走向市場，應該走向國際化，通過國際的力量，通過游資的幫助來發展我們所需要的港口規模。港口的發展，目前來看，物流成交還是比較低的，我們物流成本比其他發達國家還要高，甚至于高出3-5 倍，原因是我們體制、管理方法、效率都比較差，所以在港口建設方面，我們不但要投資，還要經營，這個經營非常重要，把港口建設作為我們一個宏大的目標，經營是其中一個必不可少的環節。但是我們現在比較重視投資開發，忽略經營。我們現在港口在整個開發建設當中應該把經營放在重要位置，把港口當做生意來做，這是一個非常重要的思路。要建設港口的同時，要把所有和港口相配套的產業整合起來。我們覺得現在有必要確定幾個重大目標，比如能否把港口發展戰略目標確定為沿海港口的目標，沿江港口的目標，要有所區別，現在有點混亂，我們很多沿江港口去攬沿海的活，他們提出戰略口號把幾十萬噸船開到長江里，這種想法很天真，長江的水淤泥堵塞，航道很狹窄，長江大橋越建越多，三峽大壩水位上升，整個大運量的船是很難進入長江，我對重慶提出這個口號有點很茫然，他們建成國際大港，建成39物流海運中心，有點超脫現實了。哪一個幾十萬噸船跑到重慶去裝貨，可能性很低。但是沒辦法，每個地區都有自己一本賬，都要建立自己的地盤，建立自己的產業，高屋建瓴的說達到什么樣目標，往往忽略市場本身的調節功能。現在已經有人預測，如果世界金融風暴假如繼續延伸，戰火延伸到中國的話，第一個死掉的話是航運業，因為跟國際化接軌太密切了，我們外貿出口都是靠航運，航運受國際蕭條影響，這個日子怎么過。港口更不要說了，如果航運不行，港口要來干嗎。我們能否用港口地理位置來發展多元化、綜合性臨港經濟產業園，靠港口吃飯，還要靠本身的臨港經濟。比如港口有物流、配送、商貿、金融、倉儲、加工，還有與之配套的其他原材料，都可以作為產業園來考慮發展，所以真正現代化的港口經濟就應該是多元化的。我這里提出要大力發展現代物流業，打造一個港口，特別是以臨港經濟為中心的出口加工區，將來如果有港口城市要發展，必須把港口臨港經濟作為一個重點，最大效益的發揮我們港口城市的綜合競爭能力，以前的港口發展僅僅停留在航運，現在不盡然，甚至于在港口周圍地區可以建立很多相配套的shopmall、商務中心。我最近去了一趟韓國，我到韓國突然發現中國人面孔特別多，尤其到免稅店全是大陸來的，我就很感慨，為什么大陸人喜歡到韓國免稅店買東西呢？原因就在于韓國把所有世界上的品牌都集中在免稅店，而這個免稅店都是建立在交通發達的港口地區或者是機場航運相連的地區，導致了很多中國需求高品牌、高附加值，甚至于奢侈品的40消費者大量的涌入，把韓國經濟搞起來，所以韓國人很感謝中國消費者，這些旅客買東西像不要錢似的，LV 和各種各樣的品牌拿來就走，他們覺得好像撿白菜一樣容易。為什么中國搞不起來呢？眼看幾百億美金流到海外買高檔消費品，可中國自己還高關稅，防止人家走私，人家現在不走私了，直接到外面去買，就提出一個課題，我們的臨港經濟為什么不能在港口企業周圍建立一個高品位的免稅店，高品位附加值高檔消費品的shopmall，讓你消費采購，可以采取免稅政策，如果是這樣的話，我們的臨港經濟就有很大的發展。但是現在始終沒有看到，因為財政部和商務部在打架，財政部還在堅持奢侈品要高稅收，商務部要求降低稅收，兩家還在打，打到最后老百姓的錢都流到外國去了。我到法國巴黎看到LV 店外面排長隊，規定每個人買一個，拿著護照買，搞得很緊張，中國人太有錢了，買化妝品的，而且這些東西為什么不在中國港口地區搞一個大型的shopmall，我曾經跟幾個投資基金提出來，他們都很感興趣，但是政策允不允許不知道。最近上海實業在俄羅斯圣彼得堡建立一個大型的shopmall，引起世界轟動，中國自己不干，跑到外國去干了，就是高檔的免稅品，俄羅斯人在那里搶購，結果中國人也在那里搶購，為什么不投在中國臨港經濟呢？這個應該值得有關部門去思考，我們的綜合競爭能力值得我們好好發掘。第二港口企業發展必須海陸空聯運，這個觀念一點要貫徹下去，現在還是部門體制，導致了各管各的，鐵路始終和航運部門兩條線，所以這兩家合作起來很困難。我曾經參加過幾次會議，發改委研究院鐵路聯運的問題，鐵道部自己的人感嘆做得很不夠，鐵路開不到港口41里去，貨運火車跟港口連接不上，我在會議上撤銷鐵道部，成立中國交通運輸部，把鐵路、航空、海運聯合在一起，才能徹底把鐵路、航空、海運整合起來。中國的經濟發展還要主張利用港口經濟來帶動整個節約型的產業發展，所謂節約型我們要考慮就是一個環保，是一個低成本、低污染，甚至于高收益的這么一個產業鏈條。但是這個鏈條怎么建立？不是空喊口號，我認為在港口地區建立這么一個節約型的產業發展是有可能的，為什么？因為港口地區有天然的屏障，就是水運成本相對很低，而且腹地很寬闊，一個港口要建立，肯定要配套很多倉儲、加工、物流、配送、商貿，這些相配套地區相對比一個小型城市還要大，建立這么一個節約型產業鏈條在港口地區完善起來。但是這個問題，需要我們進一步來思考，我們如何把港口經濟腹地拓展開來，有待于大家探討，我認為一些重大工業項目可以在港口地區做一個重新的評估。因為現在很多工業項目放在城市里面，受到很大的阻力，大連已經發起了群眾示威游行，把市委書記都換掉了，抗議化學企業在大連，而且大連中國石油連續爆炸三次，污染了海洋，導致大連人民的反抗。廈門曾經搞一個化學企業，但是被廈門人民否決了。就說明重大的工業發展必須和環保、生態整個產業鏈連接，所以說我們現在要發展整個節約型產業，必須要考慮環保、低投入、低污染。港口經濟應該有一個很大的優勢，這個方面很有潛力的。對于港口企業的發展需要大量資金，這不是輕而易舉的，我們習慣上以前伸手要，等靠要，現在看來這種日子不能再重復了，港口企42業發展必須要通過自身努力，在市場上尋找機會。我認為港口企業首先要考慮把戰略目標確定將來要上市，通過市場運作拿到足夠資金，再收購相關聯的產業，這樣才能做強做大，現在的發展模式往往停留在某一個年份，某一個項目，那是遠遠不夠的，應該放長遠一點看，我們港口經濟的發展，特別是跟港口相關的企業能否做強做大，必須有強大的資金鏈，有資本市場的支撐，資本市場的支撐主要就在于取得上市地位。很榮幸會議室主要贊助者是三一重工，就是運用資本市場最佳的企業，他們去年在香港上市了一個板塊，今年還繼續在香港要整體上市，三一重工為什么做得那么大？坦率的說靠資本市場運作，有足夠的資金，到處開花結果收購兼并，如果沒有足夠的資金，再好的概念市場上沒辦法實現。很多港航企業通過上市以后，募集了資金才能做強做大，中國遠洋、中國海運等等都是上市公司，而配套的各種各樣港運零配件企業上市。碰到江蘇揚州做照明燈具的企業，我問他有沒有考慮上市，如果上市將會做強做大，而且上市以后拿股票收購被的企業比現金有效得多，發鈔票是犯法的，發股票是合法的。如何把港運企業作為上市的起點，要做幾個規定動作，第一要做一些財務、法律、戰略的調查，必須明確未來市場的發展目標、規模、盈利、管理架構。第二要找到戰略投資者，也就是私募，通過私募把戰略投資者吸引過來成為合作伙伴。第三必須改制重組和進行股份化的操作。第四才能做到申報上市。所有這一切規定工作都離不開中介公司的支持。如果要成為一個上市企業，必須要注意一個特別重要的43問題，一定要有個戰略目標，沒有一個戰略目標將來很難說服投資者。建立戰略目標之前，必須把自己情況告訴投資者，告訴海外私募，所有這些調查內容就是向投資者說明的基礎，如果在座企業考慮上市的話，要注意兩個特點：一是航運企業或者港口企業在國內上市為數不少，但是要做到在海外上市必須要特別強調透明、公開，避免關連交易，避免同業競爭，主營業務突出，如果這些要求達不到的話，很難吸引投資者。怎么去吸引投資者？我這里列出這么幾條：1.要有完善公司治理結構，要有自己公司治理激勵機制，如果管理層沒有激勵機制的話，誰為你賣命。2.潛在業務增長，讓投資者看到未來若干年增長幅度。3.完善管理團隊。4.強大的國際知名度。5.上市之前凈資產的增長。必須做到這些要求，才能符合投資者談判的條件。我簡單介紹一下私募投資者的類型：戰略投資者、財務投資者。所謂戰略投資者就是跟同行業接近，對管理水平比較認可的，愿意投資，但是這種戰略投資者進來是有行業背景的，有可能你要聽他的，這就是面臨的困難。財務投資者，是管財務收益，管理方面不參與，所以說操作起來比較容易，他聽你的，但是這兩個區別就在于目標是什么，如果僅僅為了上市，把上市之前把名聲做大，尋找財務投資者就足夠了，如果長遠利益，找到更大的碼頭，戰略投資者是非常可靠的。吸引海內外投資者也不是說一朝一日可以做完，要做很多事宜，比如完整商業計劃數、私募投資者之間的詢價談判，更重要的是一旦他們入股，必須給他一個固定的回報，如果沒有一個好的回報，他是不愿意進來。現在市場上流行的基金愿意跟你簽訂協議，必須完成明44年某某指標，完不成股權歸我，蒙牛為什么慘敗在摩根史丹利對賭，就輸了，導致品牌受影響，最后國家出手由國家收購，現在蒙牛變國有企業。如何選擇優秀的私募投資者，在資源互補方面能夠增長，有良好的聲譽，這些都是尋找私募投資者關心的問題。要考慮海內外上市，在哪里上，什么時機上，都要進行研究。我給大家做一個簡單介紹，把內地、香港、美國、新加坡上市做一個比較，相對來說香港是比較吸引人的，因為美國曾經市盈率最高，但是美國風險最大，最近美國刮起了一個風暴渾水公司，專門查中國在美國上市的公司財務狀況，這個渾水公司真是渾水里摸魚，我們可以看到香港要規范，比美國要好，而且靠近中國大陸，我們方便。所以說現在比較起來，很多企業愿意到香港上市，新加坡更不用說了，現在大家不大愿意去，市盈率低，監管很死板，凡是到新加坡上市的企業沒有一個退市的，不讓退市的。還有很多企業比較熱衷于國內上市，又有兩個選擇，主板和創業板，現在又多了一個概念小企業板，但是中小企業板其實跟主板沒區別，到中小企業板上市的企業全部符合主板，中國上市企業太多了，據我所知在中國證監會排隊的超過了1700 家，這么多企業排隊，已經出現了走后門現象，出現了腐敗問題，要插隊，想辦法早點上。導致了現在很多問題出現，但是如果真的放開，讓1700 多家都能上，中國股市更是慘不忍睹，現在保不住3000 點，原因在于一放就亂，一管就死，弄不出一個好辦法。我也很感慨，如果真有條件上市，不要在國內上，到海外上，因45為國內上很多不確定因素自己都不知道，排隊排三年都不知道。最近有幾個企業在國內排隊等得不耐煩跑到香港，像俏江南這種連鎖食品企業，其實沒什么問題，但是國內上市排隊兩年多，還沒有結果，最后決定到香港上，因為香港小肥羊上市了，都是零售企業。這就給我們一個啟示，東方不亮，西方亮，尋找一個新的時機。從中國的情況跟海外比較來看，這兩個市場是截然不同的，雖然要求很接近，但是最大的原因就是監管的程度不一樣，中國什么都要審批，而且審批就一家中國證監會，但海外屬于備案制，只要公開披露就行了，不需要審批。在國內上市和海外上市相對的結果，比如在國內上有好處，市盈率相對比較高，維護成本比較低，但是現在的市盈率已經大不如前了，創業板成為冒險家的樂園，大家都明白，基本上現在國內上市的企業紛紛開始考慮要尋找新的發展方向。我們多一些選擇，多一些思路，國內發展是固然的，但是海外發展也是必然的，特別是海外上市跟國內比較優勢還是比較明顯。上市時間相對可控，香港上市8-10個月結果基本出來，香港聯交所在收到上市申請第14個工作日一定會告訴你是還是不是，如果超過14個工作日得不到答復，可以告他，但是中國證監會能告嗎，這些問題可以比較分析。由于時間關系，我就不多展開了，至于海外并購策略，我就不多講了，將來有機會再展開，今天的發言就到這里，謝謝大家！曹忠喜：非常感謝金先生，金先生研究問題深入，底氣足，充分肯定成就的同時做一點適當的批評。723特別重大的鐵路交通事故發生后，國務院決定前面高速鐵路航行速度普遍下調，涉及最高時速350公里按300公里開行，涉及250公里按200公里，不僅僅是為了眼前的鐵路安全，也暗示著鐵路系統，包括其他系統對工作要進行末反思，港口系統沒有發生這樣重大的事故，安全也很好，我們對我們的工作也應該按照鐵路降速航行的思路，對我們的工作做一些反思，對我們港口行業繼續發展，建設港口強國，我們國家建設更加強大是有好處的。今天上午會議就開到這里，謝謝各位！           會議主題：三一港機中國港航發展論壇會議時間：2011 年9 月15 日下午會議地點：北京華貿中心JW 萬豪酒店李維雙：各位來賓，大家下午好！下午的會議現在開始，首先邀請韋雪梅女士演講。韋雪梅：尊敬的各位領導、各位來賓，大家好！很榮幸在這里和大家探討一下信息化在港航業的發展定位和趨勢。我今天的主題會圍繞以下方面：港航信息化定位基本要素以及港航信息化發展未來趨勢的幾個方向性探討。首先介紹一下我們公司，我們公司由招商國際以及深圳海航共同組建的，從物流、信息流、資金流提供多層次全方位信息化建設和解決方案。我們的服務從大中型集裝箱碼頭、散雜貨、堆場等等，再到物流園區都是我們的服務范圍，同時還為港航相關企業。我們國家級高新技術企業，在IT 技術上獲得了技術的資質認證。下面一起探討一下信息化在港航業發展中定位是怎么樣的？一是業務操作是港航信息化內在驅動力。港口物流在信息化過程當中，我們信息化內在驅動力到底是什么呢？首先技術必須服務于業務，業務需求才是信息化不斷往前推進的核心動力。大家可以看到第一代港口、第二代港口到第三港口過程中，我們信息化也隨著港口物流的不斷需求發展而在發展。我們公司剛剛成立的時候，我們的港口2在西部大部分港口處于第二代港口，那個時候主要開發碼頭內部的生產操作系統以及搭建出入跟港口單位的平臺。到第三代港口發展起來的時候，在港口周邊的園區隨之而來需要增加IT 更多的服務得以支撐，以及為了碼頭發展，提供更多更深度服務給到客戶，比如船公司、船代以及貨運公司，隨之而來又增加了很多客戶服務，深度的客戶服務給到這些企業。發展到今天，我們朝向第四代港口階段逐步的進行演化，在這個階段，對我們港口的核心需求就更多了。大家可以看到，我們現在碼頭面臨激烈的競爭，在競爭激烈過程當中，碼頭需要提升整體競爭能力，在競爭能力對IT 信息化要求更高，需要我們提供差異化、驚異化、敏捷化、柔性化的服務，需要細化到每一個IT 系統應用當中，來把這樣的服務不僅內部還有外部得以體現。在這個過程中，也需要我們港口，不僅僅是在碼頭內部，也需要在全程物流環節，在物流上下游發揮更強的整合能力，提供全方位的給到相關客戶，提高港口競爭能力，這些都是信息化得以不斷發展的內在驅動力。二是我們覺得在港航信息化定位當中，管理績效是港航信息化重要的推動力，我們港口碼頭在精細化管理方面，必須要開始做出的第一步，但是績效管理責任和管理績效需要落實下去，需要做的工作很多，首先把績效到崗到責，到崗到責過程中，通過某種形式進行流程優化，在信息系統得以支撐，同時信息系統輔助進行監控管理，再通過數據深度分析挖掘，對后期的改進以及決策做支持，這個過程中信息化必不可少。物流業的發展，提出了更高的情況下，信息化更加我3們在新的管理方式推行之前的一個技術支持，必不可少的一個環節。管理績效也是港航信息化在協同管理和績效管理提出了更高的要求，大家可以看到早先的信息化，在碼頭內部、各個企業內部，比如生產管理系統是一個獨立的系統，除此之外可能有人力資源管理系統、財務系統、專門的商務管理系統，可能還有安全管理系統、工程類的采購，甚至現在的一些設備管理系統，資產管理系統等等一個又一個系統變得越來越多，可是到現在如果要對更加精細化的管理，光是一個個系統，這些資源怎么樣能夠更好整合在一起，更好的聯動起來，這是現在面臨新的課題。比如業務財務一體化，在我業務過程中，怎么樣把業務數據及時反應到商務計費當中，這也是我們信息化跟管理進一步需要深入探討的課題。在人力資源方面，如果我們系統現在在業務系統跟人力資源系統更充分結合起來，會根據業務系統一個個指令下達，是根據現在人員派班系統相結合，同時統計出人力資源在操作過程中績效如何，在哪個環節有所確實，在哪里需要提升，人力使用合理性到底如何，在這些數據共享和分析數據挖掘當中得以實現。在商務和生產操作系統結合當中，可以給商務提供更多更靈活的策略，給客戶更個性化商務決策，跟生產操作系統緊密結合之后，商務簽訂的每一個合同，可能影響著操作，是是很多操作的子集是可以相互配合，才能做到更深度的配合，這樣的話提審商務對外議價能力和整體靈活性。財務和業務一體化，特別是上市公司這樣大公司，這方面有更加深度的要求。4在安全管理方面也是一樣，我們所有資產管理、設備管理跟安全管理系統如果能夠很緊密結合在一起，安全管理才是更準確到位，而不是一個孤島，事情發生的時候，各個方面系統都有所管理。精細化管理最近兩年，通脹在不斷的攀升，成本不斷上升，油、燃料、人力成本都在不斷上升，對港航業發展帶來非常大的壓力，在壓力之下需要更多層面細節，在整體進行一些分析，把這些成本來源以及驅動力分解到各個操作層面，再建立一定的考核體系，有利于通過數據分析產生更多的新的產品定位，增加整個競爭力，這也是我們信息化在中間所發揮的作用。客戶服務，我們通過信息化也是提升整個港口競爭力的關鍵，這幾年港口大規模投入之后，現在運力過剩，競爭越來越激烈，這種激烈競爭當中，我們怎么樣能增強我們的優勢，如果單純從之前碼頭比較小、運力不足的情況下，可以提升操作效率解決，現在發現堆場夠用了，更多的需要吸引客源，可能需要提供的是柔性化、個性化、更深層次的一些服務，客戶服務方面，IT 系統也是必不可少需要得以不斷的支撐。在相關港航企業當中，我們可能需要產生一些聯盟與聯盟之間的業務協同，甚至商務協同。我們跟港航物流鏈的整合當中的協同，這些協同都是需要非常多的具體工作進行的。我們在深圳港區不斷挖掘，取得了這方面的經驗，發現在業務不斷變化的今天，我們的工作一直在不停被業務推動著往前趕，好像永遠不夠，因為客戶需求越來越多。我們從客戶信息和輔助通關來看，從客戶信息角度來講，已經有5非常多，原來只是提供客戶信息，現在看來已經不足夠了，原來被動式的，提供給他們他們主動去查，我們主動給到他，以及整個信息聯動，這也是協同能力不斷提升。在輔助通關方面也是一樣，原來單純下達指令到現在在我們企業跟海關口岸單位之間進行快速響應的過程中，也希望信息化做出很多的反映。通過信息化手段，如果想進行業務協同，可能以前希望大家提高工作效率，以前開著車到處跑，變成電子化，這樣才有可能用信息化的方式節省人力，提高效率，這個過程中不是簡簡單單的現有操作變成電子化而已，需要資金，我們必須要結合資金流，能夠打單費一并在系統上解決，甚至幫他把這個款付給該付的一方，這種情況下整個流程優化以及無紙化的過程才能得以實現。在這個過程中，包括現在的支付，都需要人工到辦公室或者某一個服務窗口遞交，比如付現金，拿著現金都不是很方便，可以支付網關來實現。在IT 信息化定位上，如果想要讓這么多的業務在不斷變化之中，IT 怎么樣能跟得上業務發展，并且能夠先行。我們有一個總體IT 規劃以及比較良好的架構設計，這是我們一個比較有力的保障，也是一個基礎，因為只有這樣才能不斷跟著業務發展。必須跟隨整個業務發展規劃，整個商務發展規劃、戰略來進行制定，所以我們現在港口碼頭跟我們一起共同制定長遠的，至少五年以上的信息化發展戰略。發展戰略也是不斷的每年更新，在這個同時，我們技術架構到數據架構、應用架構，從各個不同層面都不斷進行補充，進行一個良性發展，得以有充足的擴展能力，這樣的話，IT 才不會變得那么被動。6我們信息化接下來會在哪些發展趨勢上是我們的努力目標，我們港航信息化發展今天，首先是集約化是一個很明顯的趨勢，集約化從企業內部來講，碼頭操作系統，從指令生成到指令傳輸下達，以及到作業過程，到后面的反饋，整個過程生產管理已經是基于作業指令的生產管理，不但只是某一個模塊單獨運作，所以是一個整體內部協同、高度協同的過程，不僅僅是現代化集裝箱碼頭，算是一個港口內陸碼頭也是一樣，需要更多的靈活性、適應性，這個過程當中協同性也是必不可少的。這是保稅港區信息化建設的框架，不僅僅是企業內部，各個企業之間以及跟政府部門、口岸監管部門，從操作層面、監管層面再到底部數據共享層面，各個不同層面都需要更深層次的集約，單個系統的存在到今天來講，已經不是一個很好的選擇，更多在設計系統同時，就應該要考慮到跟周邊系統怎么樣協同。這是從一個港口社區來講，我們以前單純看到的通關服務，再擴展到集疏運體系，更需要大家配合在一起。這些系統中，不是孤立存在，必須有一些業務過程中，其實在交叉并行的，甚至在一個信息流處理過程中，這幾個環節全部有涉及到，系統和系統之間某一個會有一個跳轉，在這個過程中如果系統設計沒有考慮到集約化，在后期發展的時候也會受到影響。多式聯運信息化的發展思路，隨著物流業，在整個港口物流鏈不斷需要整合同時，我們從港口往內陸延伸可能有內陸的場站、物流園區，我們公司的發展思路就是從點到線到面到網，逐步的把他們集約起來，讓信息和業務多個層面進行共享。7集成化趨勢，從單一一個地方就非常明顯的體現，比如碼頭的閘口，越來越多的采用電子閘口，在電子閘口可能集塵了CCTV、消耗自動識別、紅綠燈等等輔助的電子手段，在這里得以實現。在這個過程中，高度的集成化技術在這里需要得以體現，對閘口這一類對碼頭的操作很關鍵的環節不要受到影響，對IT 提出更高的要求。碼頭IT 化過程中，無線技術應用越來越多。現在港體系中，在交通樞紐不僅需要單一閘口控制，同時還需要跟一些客戶服務中心平臺整個集成，使車流、人流、貨流能夠得到很好的統一。標準化趨勢，我們IT 怎么樣以不變應萬變，標準化需要下工夫，好好做好的一個環節。當相對標準化的時候，我們很多重復工作才盡可能的避免，讓今后IT 能夠花更多精力研究業務、發展創新、支持創新。智能化趨勢，我們花了非常多精力，集裝箱內部的智能化，RFID的感應器在應用中的體現，拖車的全場調度，自動配載，自動閘口，這些都是體現，這是碼頭內部。我們更多還需要一個決策分析體系，要把這么多系統數據形成數據倉庫，不要成為一個孤島，把這些數據更深度挖掘，為企業未來發展戰略、商務戰略提供依據。智能化提升到港口層面，每一個港口一個信息流需要安全性、操作控制以及對需求快速增長的挑戰，我們通過港口智能化才能真正提升港口全方位的競爭能力，不斷高效性、關聯性、完整性和現代化程度來講，整個流程控制和聯動協同都是下一步階段需要探討的。現在一些先進的技術，比如物聯網技術，像RFID 的應用以及GPS，8比如在跟貨換跟蹤，跟美國的CSI，已經有成熟的應用。我們在這個過程中，不斷探討用一些云計算新的技術，以往各個碼頭IT 系統都需要投入大量的成本，需要花錢購買很多服務器，需要搭建機房，每一個碼頭會看到很大的機房，是不是每一個碼頭都需要這么大的投入呢？隨著云計算的技術產生，我們可以慢慢讓這些服務也變得集約化。我們可以建立一些公用的或者云服務平臺，云服務平臺，不僅僅是提供一些公共服務業，也提供一些個性化的服務，讓更多的資源得以更充分的利用，避免重復投入和浪費，同時我們的這些增值服務也在云服務平臺上可以得到更多的協同，這是下一步正在努力的目標。上面講了一些我們的粗淺理解，需要有更多的機會跟大家探討。對整個港口行業面臨發展壓力的今天，我們希望從原來單純的港口行業的一個成本中心，變成跟業務一起共同發展的創新來源以及業務的支撐，變成一個新的生產力。希望我們公司跟在座各位一起共同努力，謝謝大家！李維雙：非常謝謝韋雪梅女士，下面有請三一港機研究院院長李國興演講。李國杰：各位領導、各位嘉賓，大家下午好！很高興有這個機會跟大家在這里就港口裝備高效節能環保等等問題進行交流，今天我介紹的題目內容是港口設備高效節能技術的研究與應用，今天介紹內容有以下幾個方面：9第一港口裝備新技術促進港口裝卸業節能高效，有四個方面內容：高效節能型岸橋在港口中的應用；新一代輪胎式集裝箱門式起重機；正面吊堆高機安全節能環保技術；堆高機智能對箱技術開發與應用。第二研發手段變革實現港口裝備研發能力提審，起動機開發系統和港口設備工業設計與技術。第一高效節能型岸橋在港口中的應用，隨著集裝箱裝卸運輸業的快速發展，船舶大型化發展已是必然趨勢，07 年馬士基1.45 萬TEU集裝箱運輸船投入運營，2013 年起馬士基向現代訂購的1.6 萬TEU 裝箱船陸續交貨，共20 艘總價38 億美金。就提出一個課題，隨著船舶大型化發展，船舶港口裝備怎么高效節能方面有所作為。在提升岸橋裝卸作業效率的方法：一是提高主參數，開發高速、大起重量的裝卸設備，目前岸橋經歷很多發展，我們岸橋的大型化會帶來許多的問題，首先是高速化給整機設備帶來的振動等等因素，造成整個設備的疲勞，速度太高了以后，司機作業造成很大影響，比如速度高以后，司機一是疲勞，二是對象非常難，對港口設計提出很得高要求，整個岸橋高速化采用第一個方法來走的話，已經遇到了很大的問題。二是改變岸橋裝卸作業方式，采用先進的裝卸作業工藝，滿足船舶大型化對起重機裝卸作業效率的要求。這是我們現有常規岸橋起重機，作業過程就不詳細介紹了，這個是近年來使用比較多的雙起升岸橋，在原有的基礎上增加起重量等等實現效率提升。但是目前，這種設備由于對象對港口機械等等要求，也存在了很大的問題，目前雙小10車岸橋采用第二種方法，通過改變岸橋裝卸作業工藝，提升岸橋效益，目前有的是雙小車的，這種設備存在沖擊比較大，小車從上面高速下來以后，對平臺造成很大的沖擊，第二個小車跟第一個小車鋼絲等等因素影響我們現在考慮新興岸橋起重機，采用總體布置大概是這么一個布置，我們在原有的岸橋起重機基礎上增加三個大的物件，第一是升降平臺，這個升降平臺通過動力源上下升降作業，另外設置第二小車結構，又增加了一個中間轉接平臺，這個產品把整個岸橋主小車吊一個箱子從頭切到尾的流程，通過組合作業方式分成三個作業過程，第一個主小車只是在前面作業，升降平臺進行對接，把一個工作循環通過多種作業方式進行，大大提高了整個岸橋的裝卸作業效率。這是一個新型岸橋吊裝作業過程。通過組合作業的方式，分割為相互關聯但又相互獨立的三個作業過程，由于對整個作業方式進行了改變，降低了主起升及小車速度，降低了主小車裝機功率，整個起重機對基建沒有太大要求。新型岸橋跟常規岸橋比較，常規岸橋輪壓95-100 噸，新型岸橋是100-104 噸，由于整個采用了新的組合作業方式，整個作業平穩性比較好。生產率大約提高63%，連續性比較平穩，重心比較低，適應在現有碼頭使用。把新型岸橋與規劃建造425 萬碼頭案例做了一個比較，如果按原有岸橋大概需要5 個泊位，在原有的岸橋大概需要17 臺，岸線長度1750 米，采用新型岸橋縮短到1050 米，可以原有的17 臺降低到11 臺。對整個費用做了一個比較，傳統岸橋租賃費一臺760 萬美元11/年來考慮，新型岸橋可以減少1520 萬美元的租賃費，設備投入節約3360 萬美元，節約人工費96 萬，這樣我們前期節省3360 萬美元。下面介紹一下新開發的輪胎式集裝箱門式起重機，適用于現代節能環保的產品，我們采用了新興的RTG 門架結構，原有結構是平行四邊形的結構，整個在大車驅動的時候，在大車方面的剛性很差，這是現有的結構，采用三角形穩定性原理，在原有基礎上加了一個攜程桿，避免了原有RTG 支腿和下橫梁的技術疲勞，重量降低10%，原有的產品如果暴風作業情況下，小車方向是老的是145 個變頻量，新的97，一大車的話現在是87 個。第二個技術采用了整個岸橋的防搖技術，我們新開發的采用變頻電機，通過電機控制方式，直接防搖，輕轉、水平回轉多項功能。現在吊具減搖機構采用電阻消耗能量的方式來實現，傳統防搖系統，利用制動器摩擦片消耗能量。采用司機室懸浮懸掛系統。精確定位速度控制控制。采用冗余網絡技術，整個控制系統設有兩套通訊網絡，當其中一路發生故障以后，很快切換到另一路，對整個系統進行保護。智能化監控技術，實時監控整個電源、機構，同時監控通訊狀態、通訊系統，歷史數據分析、業務管理、設備故障管理。第三介紹一下正面吊堆高機安全節能技術，由于重心比較高，吊的集裝箱重量比較大，穩定性比較差，經常可以看到，包括國外的產品傾翻事故多有發生，形成了多重防傾保護系統。這是堆高機的整個保護系統控制圖。這是防傾覆保護的示意圖，如果發生傾翻以后，第12一報警，第二移動式增載系統自動增載。這是正面吊臂架防碰撞系統控制系統。正面吊高效節能技術，正面吊作業過程按照紅線路線走，我們開發了一個系統，可以實現正面吊作業路徑的優化，這也是非常節能的一個技術。另外就是節油技術，經過大量實驗得到不同工礦下最佳的效率期限，對發動機進行有效控制，通過實驗對比有效節能20%。第四堆高機智能對箱技術及應用，堆高機由于坐箱比較好，司機室存在作業盲區，特別是高箱對箱時候非常難，嚴重影響整個堆高機作業效率，高箱的時候，正面吊本身姿勢調整也非常難，門架晃動比較大，嚴重影響整個作業。我們開發了一個旋轉的伸縮、側移、升降功能的四自有度吊具，這是我們智能對箱控制模型，主要原理就是通過測定現在通過激光感應測定四個距離，通過四個距離調整旋轉側移量。整個對箱技術，經過大量出產產品實驗，現在使用性能非常良好，完成徹底解決了以前對箱難的問題。08 年初交通部出臺了關于港口節能減排工作指導意見，對我國港口業提出了具體的節能減排的要求，近年三一來圍繞交通部的要求，進行了積極技術攻關跟創新，這些產品跟技術具有低能耗、高效率、低排放、高安全性等特點，大部分技術已經在產品得到實際運用，并取得良好的效果。第二大方面內容，作為一個企業整個實力的提升，作為研發來說，研發手段的提升顯得非常關鍵跟重要，我們開發這個系統，一是從效率角度，二是集成了智能化、人工化，把所有研發的智能的東西集成13起來。這是數字化樣機開發設計平臺，原有研發模式基本是傳統模式，通過工藝在車間制造，制造過程當中有什么問題，反饋過來改圖紙，改完圖紙再下去，然后把產品做出來調試。現在這個系統把前面這個過程，首先產品開發設計，設計以后通過虛擬環境組裝，同時對整個產品零部件進行可行性分析，分析之后，整個對產品在虛擬化進行動力學分析，整個過程完了以后，再把圖紙完善，再進行生產，這么做的過程，第一個我們對產品制造過程當中的設計等等質量問題，得到了有效的控制，第二對產品的性能提升起了很大作用。整個系統核心模塊有五大模塊，參數化驅動平臺、裝配檢測平臺、有限元分析優化平臺、動力學仿真平臺、現場安裝實驗平臺、項目管理平臺、零件庫擴展模塊。首先介紹一下參數化驅動設計，整個方法基于數據庫表達整個產品的結合模型形狀特征，可以設計參數，從而實現整個參數化驅動設計的目的，我們可以通過原來的平臺，大部分零部件圖可以通過這個系統，包括設計計算書、分析報告自動生成。結構分析和優化，一條岸橋分析優化最起碼需要一個半月時間，這個系統把邊界、采用標準在系統里預設，預設以后對整個分析做了整個的優化。RD1大陸橋物流聯盟

　　分析結果是不是準確，往往從理論上很難進行判定，這個系統分析之后，把產品做出來，去現場采集所有計算點的實際測試狀態，然后修正系統，進一步完善整個分析系統。我們可以做到自動分析和優化。14虛擬裝配與檢測，整個系統是一個大平臺，有整個系統庫，差不多整個產品零部件都是從庫里直接調出來，調出來以后，通過模型驅動、公差配合分析，可以虛擬裝配，一件件全部裝起來，對產品裝配過程中的工藝進行驗證。這是組裝起來的一臺岸橋，所有的螺釘、螺母都組裝起來，這是一個小車，我們在組裝過程中，包括機構裝配、每一個機構相互關系，完全可以在制造以前看得非常清楚，鋼絲繩的纏繞，二維圖紙畫出來以后不干澀，然后裝的時候這里干澀，通過這個系統可以對整個產品進行驗證。我們裝配過程，所有零部件，包括螺釘、螺母全部虛擬環境裝起來，裝的過程中相互干澀、公差配合全部從這個系統里反映出來。整個過程是一套軟件，對我們整個產品工作公差配合的分析，是不是選擇合適，對產品性能影響非常大，如果對公差配合選擇不當的時候，可能會減少整機的壽命。運動學動力學分析，所有集成數據都在數據庫，整個平臺從整個數據庫調用數據和模塊，進入動力學分析平臺。首先有一個系統，進入子系統，進行一些參數設定，比如系統已經有的直接調用，系統沒有的可以通過系統生成，然后仿真分析報告，這是作業過程當中的仿真過程，對鋼絲繩、小車、起重機起身的仿真過程，對位移過程進行實時的仿真。工藝計方面，現在國內產品對于在我們大學畢業的時候，工藝設計概念還沒有，國內沒有這個課，在近十多年以來，有一些引進，但15是對大型裝備的工藝設計在國內還沒有多少家企業花工夫做這件事情，三一港機公司想改變整個對中國機械行業的情況，在產品過程中做了一些工業設計方面的工作。大型裝備安裝是一個很關鍵的環節，如果不提前各個環節進行有效的仿真，可能在裝配過程中要有比較大的設備和人身傷亡的情況，我們產品驗證完之后，通過系統對整個裝配過程進行虛擬裝配，把有可能發現的問題在虛擬過程當中發現，后續制造、安裝、調試應該在前期大部分問題解決掉。工業設計，原有機器房是產品當中最難看的一塊，一般主機廠家并不太關心，我們現在做了大量工作，機器房怎么設計，怎么防雨、防漏，機器房整個造型比較流線型，以后機器房采用模塊化集成方式，一塊一塊做好以后搭起來，根據產品要求進行造型設計。這是整個小車工業設計，采取兩種理念，一般研發人員做工業設計，往往局限于原有的產品模式，很難跳出這個圈子來產生好的想法，怎么樣看好看，怎么把產品做得美觀實用，把思路拿出來跟研發人員碰頭，最后形成一個良好的產品效果。從司機室出來到小車怎么走，怎么有利于安全，第一美觀，第二比較實用。我們完全甩開傳統的設計模式，采用這種工業設計理念，對產品進行抽象、美觀考慮，最后形成一個產品。把三一LOGO 融入到產品當中去，這是電纜卷盤，怎么把企業文化融入到產品中。我今天就介紹到這里，謝謝大家！李維雙：謝謝李總，下面演講的是三一集團港機事業部副總經理劉貞華先生，演講題目是港口設備遠程技術支持與服務體系分析和探16討。劉貞華：尊敬的各位專家、學者、各位領導，下午好！我是三一集團港機營銷公司的劉貞華，今天講的題目是港口設備遠程技術支持與服務體系分析和探討。今年是“十二五”規劃的第一年，“十二五”規劃對港航業提出了更高的要求，寄予更大希望，我國也將進入經濟發展方式戰略性轉變的關鍵時期，未來相當長的一段時間內，港航倉儲物流工業增速將處于一種平穩階段，波瀾壯闊高增長景象，短時間是否能在線如何抓住機遇，如何降低低運營成本，提高運營效率。我們國家大型企業，包括港航倉儲物流工業在內的諸多企業，在這方面取得了長足發展，在全球同行業影響巨大。三一重工集團為滿足廣大客戶需求和自身發展要求，在信息化應用、開發新產品、技術創新、售后服務能力的提升等方面積極努力，取得了一定的階段性成果，對未來也有不同的展望。特別是港口設備自動化控制通訊系統，以及售后服務技術平臺等等方面，我們展望還是非常激進的。下面從兩個方面介紹目前情況：遠程技術支持，著力解決現有信息系統的分散數據的整合問題，支持港口的生產經營活動的高效經濟運作，正確、快速、安全地完成貨物的裝卸和分配，提高客戶的滿意度，提高生產效率和降低人工成本，方便客戶查詢、咨詢，提高企業服務水平和知名度。我們港口管理系統有一些IT 技術，三一是裝備企業，但是有這樣17方面人員通過這方面工作，這個系統圖可以看出基本流程，信息識別，有閘口、進閘檢查、出閘核對等等，海關出口檢查等等很多。自動化碼頭裝卸方案：岸橋—自動導引—全自動軌道式和輪胎式龍門起重機，岸橋—拖掛車—全自動棧橋式起重機，岸橋—高架軌道式運輸設備—全自動軌道式場橋。結合“十二五”規劃在中西部沿鐵路線發展，我們做了一些展望，做了實質性的研發，有些地方使用，設備運行監控系統，每臺RMG 運行數據通過光纖傳輸到中控室，可以通過中控室的監控系統對每臺設備的運行狀況進行了解，北京的可以看到阿拉山口或者昆明相關設備運行狀態。全場作業監控系統。三一ECC 故障網絡監控，這在行業里可以驕傲的說比較優秀，比較權威的。這是智能化集裝箱堆場操作管理平臺，監控系統、基本操作系統、其他系統等等相關配套的。這張畫面可以三一產品的組合，目前這些產品已經在市面有幾年的運行，運行業績良好，這些設備和管理系統有機結合起來，極大的滿足客戶不同層次需要，而且提高運營效率，很大層面降低運營成本，我們的產品有正面吊、堆高機、重型叉車、軌道式、輪胎式的岸橋。服務體系建設，三一通過這幾年運作取得階段性成果，在三一發展史上，全國十佳優秀服務之一，連續幾次評為，在信息化建設方面充分應用信息化技術取得的成果分不開的。三一服務理念，一切為了客戶，創造客戶價值，我們提出為客戶創造增值的價值。服務定位，以先進管理技術配合、信息技術全面支撐、堅實技術基礎保障、成本、18利潤有效兼顧的全面、主動、快捷的全方位、全過程，且始終領先于競爭對手的內外互動式全員大服務體系，質量方針，追求服務品質，提升客戶價值。三一服務發展歷程，上世紀90 年代三一在業內首家開通24 小時800 免費服務電話，服務定位為公司發展的兩項核心競爭力之一。03年率先通過ISO90001 服務質量管理體系認證。05 年率先在業內開通400-8878-318 服務專線，標志著國內重工業服務水準提升到了一個新的高度。06 年以領先者的氣魄開創行業先河，建成國內工程機械唯一一家企業控制中心，國內首家6S 中心開業。08 年開通GCP 全球門戶網站。一個中心、一個承諾、三個支撐、三個一流、四項控制、五心運作、六種規范，這些不是簡單口號，而用心實現，兌現對社會的公開承諾。實現服務“211”，2：服務反應速度承諾，接到召請后，主要市場2 小時內到達客戶現場。1：服務修復速度承諾。1：配件供應速度承諾，常用配件1 天內準確到貨。引起在區域開展客戶座談會和技術交流會，進行三一服務品牌宣傳，傳遞三一的經營理念。這是信息化支持，ECC 企業控制中心，實現設備實時監控、專家坐鎮、運城精確排故。GPRS、GPS、GIS，實現防盜報警、工況監控、機位查詢、限定工作區域等功能。省心、放心、安心，港機和其他事業部的產品有所不同，比如起重機，有些在功能上長距離轉運場地，港機是在一定范圍內，如果要轉運場地是有一定規定和要求，比如IEM 系統綁定手機，實時監控運19行情況，足不出戶，點擊圖標即可全程掌握設備信息、查詢所需配件情況。售后服務系統，CSM、IEM、GCP、GSP、PMS、LES 技術，基本現在的需求，因為客戶的需求越來越多，要求越來越高，我們在這方面再做深入、細致、艱苦卓越的工作，把這方面再細化。超值服務，05 年6 月在國內同行率先開通4008 呼叫中心，建議業務咨詢、客戶投訴、增值服務熱線，都可以24 小時隨時電話溝通。訂單管理流程，網上派工、在線配件訂購都可以實現，客戶通過呼叫中心派工指令，在全國各地有辦事處、分公司，奔赴現場，診斷故障、排除故障，需要配件及時到倉庫拿取，我們相關總部要進行實時監控，費用核算、考核激勵機制等等都可以在遠程支持中完成。CSM系統總體框架，服務管理人員、配件倉管人員、維護中心人員、財務人員都是全過程的服務。物流關系圖，可以看三一的圖，起重機、港機、泵送、北京裝機、沈陽的重裝、昆山挖掘機等等，還有一些功能配套，都可以在物流關系圖上找到他們位置和節點。售后服務秉承一切為了客戶，創造客戶價值的理念，采用層層服務支持結構進行管理。鏈接式管理，加大客戶服務力度，提升客戶服務滿意度。專家團隊巡檢支持，指導客戶對其設備進行自我管理，我們技術是一種開放式技術，而不是狹隘保守的，只有和客戶充分溝通，我們技術才能進步，通過售后交流中，感知客戶對三一的支持幫助是十分有效。這是三一新的業務，對港機設備在行業里開展了二手經營維修業20務，這是青島一家客戶的售后服務，停了兩年多，我們通過兩個月時間進行了翻新和整改，煥發了青春，現在用的非常好，把整個系統做了全面的更換，操作系統都做了更換。服務力量，在中國大陸的部署情況，三一港機服務人員分布，目前有20 個服務區，35 個辦事處，5 位首席工程師，15 位專家工程師，65 位高級工程師，110 位中級工程師，我們服務一是遠程支持，二是點對點的跟蹤服務。配件倉儲物流情況，龐大的港機配件儲備量和運送能力為客戶可靠保障，我們把服務看作至關重要的環節，要支持服務有效性，配件是不能夠缺少的，而且準確率、及時率、周轉率等等都是作為考核內容。在58 個港機配件倉庫分布全國，這是港機。三一集團就多了，就有兩三百個倉庫，但是港機專用，有5000 多種配件，基本滿足了目前的客戶需求。配件優惠政策，有一個長期的折扣，還有一個促銷，這是我們一直在努力做好這方面工作。綠色通道，首先是服務現場作為第一需要，緊急采購、優先生產。為客戶做好應急配件儲備計劃，并通過配件綠色渠道，為客戶解決燃眉之急，不光是三一的產品，如果客戶有需求，其他公司我們仍會提供配件，如果客戶進口設備，我們要全面替代進口，這是決心和實現的目標。這是4008 報故和回訪情況，服務回訪情況是特有的，關懷式回訪、神秘客戶、訂單監控，把我們服務更細心更有效更直接。三一港機，我們的追求是全心全意為港航倉儲物流服務，這是我們三一人永遠追21求，謝謝各位領導專家！李維雙：謝謝劉貞華先生，今天論壇上半時段三個演講嘉賓演講完畢，現在茶歇。李維雙：各位嘉賓，下半時段的論壇繼續進行，下半時段本來安排三位嘉賓演講，由于中國物流采購聯合會的蔡進先生下午有些事情，就調至明天上午，下半時段演講有兩位嘉賓：交通運輸部水運科學研究院專家賈大山先生；中國國際金融有限公司投資銀行部總經理蔣興權先生。下面有請賈大山先生，演講題目是沿海港口發展態勢與對策。賈大山：各位領導下午好！今天港航發展論壇主題是轉型、創新、合作，這是“十二五”期間整個國家，也是港航業面臨的核心問題，今天結合港口的形勢談談我們對這些問題的看法。匯報四個方面：今年形勢沿海港口需求方面看特點；建設投資分析；能力適應性需求和供給平衡之間關系和企業效益；碼頭公司發展思考。這張圖顯示的從改革開放以來，沿海港口增長速度的變化，大家可以看出發展是波折的，但是發展是曲折向上的。去年論壇也介紹過，經歷一個不斷加速的過程，隨著改革開放，特別是加入WTO，港口經歷加速發展過程，規模擴大。但是在今后一個時期需求方面是不是波動式的加速增長，這是“十二五”需要面臨的問題。22我們基本觀點是在經歷過加速波動式增長之后，今后需求增長速度是逐步下滑的，“十二五”期間平均6- 7 的增長速度，隨著轉型，實物量的需求增長速度逐步下滑態勢。這是對于增長，包括過去、現在以及對未來的基本分析判斷。我們經歷了一個2000 年-04 年加速發展階段，05 年-2010 年快速增長，但是增長速度下滑的，2011 年-2015年是穩定的增長期。從今年實際增長情況看，對2011 年預測增長11%左右，從目前實際情況來看，除了6 月份低于11 以外，其他月份比11 略高，前8 個數據來看增長13.1%，其中內貿16，國內貿易增長比較快，外貿是9%，從整個點位上看，包括內貿、外貿都是前8 個月從全年預計數據高2 個點，對于后期基本判斷是增長速度逐步下滑的位置，對于9 月、10 月、11 月、12 月進一步下滑。有兩個原因：一是經濟形勢的認識；二是去年11 月12 月量比較高，到目前為止仍然維持，雖然去年這么判斷，今年仍然維持了對于全面增長速度的基本判斷。這是對貨物總量的判斷。這個圖集裝箱的預計，去年對今年判斷10%增長速度，10%其中國際航線預計增長速度8%，國內航線增長15%，前8 個月實際情況增長12.6%，比預計速度略高一點，國際航線差一點，7.2%，國內航線增長22%，比預想要高，隨著內需增長、投資加速比我們想象要高。一是在發展過程中，區域之間非常不平衡，隨著內河優勢顯現，內河發展速度比沿海快。二是傳統兩個港口需求量最大地區上海和廣東，增長速度明顯低于全國。從貨物吞吐總量來看，包括上海、浙江、廣東都是在沿海地區相對增長比較慢的區域，這個區域如果和轉型主23題去掛鉤的話，大家可以看到對于上海和廣東兩個地區來說，在經濟發展轉型過程當中，投資的拉動速度明顯減弱，今年沿海地區投資增長最慢的一個區域就是上海，第二是廣東，第三是北京。這些經濟轉型在沿海當中的體現，就是需求絕對貨物量增長速度在下降。這張圖集裝箱增長速度，上海和廣東增長速度明顯比全國水平低。特別是廣東省，外貿政策的轉型，前8 個月對外貿易增長速度跟全國差不多，但是交易實物量來說是明顯下降的，一是投資，一是對外貿易實物量明顯下降。北方地區整體增長速度快一點，廣西作為中國沿海西部和東盟三個交叉區優勢非常明顯，不論從吞吐量絕對速度還是集裝箱增長速度都是非常快的，保持在全國最高水平。對外貿易增長速度在70%，發展非常快。第二是沿海港口投資建設情況，從95 年到02 年、03 年，沿海港口基本保持平穩增長，投資增長比較慢，慢慢增長的過程，但是隨著中國入市以及2004 年港口體制改革，我們沿海港口建設的資金來源問題得到了很大的緩解，得到地方政府大力支持，投資增長速度快速拉升。從原來一百億左右，很快拉升到七八百億水平，從一百多億到兩三百億水平，然后五年極大的調動了地方投資積極性，在原來基礎上又翻了番，金融危機之后有所波動，2010 年上升，今年作為“十二五”開局之年，大量新項目投產，今年預計沿海港口投資九百億水平，比區別長20%幾。從形成深水泊位來看，每年大概30 個左右泊位，包括吞吐量需求增長、投資加快，可以看到05 年之后新投入泊位數量快速提高到非常24高的等級，突破了一百多個，現在基本在80-100 個水平徘徊，整個建設速度是非常快的。在波動過程中形成了以適應經濟發展對沿海港口的需求目標，為中間值的調節機制，需求快了，調節快一點，需求慢了，調節慢一點。在調節過程中，大型化的速度非常快，三一重工兩位領導介紹，可以看到港口大型化的速度。04 年10 萬噸以上37 個，2010 年達到191 個，好幾倍的增長。原來所說的深水碼頭1 萬-3 萬噸，保持了10%幾、20%的增長速度，極大的改善了對大型船舶到港的適應性，適應了專業化船舶的需要，發展非常迅猛。在投資建設過程當中，我們看得比較清楚的一個特點，集中在環渤海灣的投資地區增長速度比較快， 遼寧、河北和天津今年前8 個月數字都保持了比較高的，將近一百億水平的增長，我們可以看看上海，雖然是第一大港，但是投資增長速度明顯放緩，廣東也明顯放緩，這和貨物吞吐量結構基本類似的。廣西雖然吞吐量很快，但是規模很小，投資增長仍然比較快，熱點是比較集中的，特點比較清楚，跟原來“十一五”期間不一樣都是加快投資建設，現在比較清楚，隨著經濟轉型、需求結構調整有些地區放慢了港口建設速度，有些地區還在加快。第三對沿海港口吞吐能力適應性認識，在電視、報紙都看到不同的觀點，一種觀點認為沿海港口現在太快了，我們能力過剩或者重復建設等等有這種觀點，另外一種觀點也是并存的，沿海港口能力還是不足的，“十二五”期間還要加快建設，這兩種觀點在前一個時期多一些，特別在金融危機爆發之后，爭論非常激烈，兩種觀點長期以來都25是存在的。存在兩種觀點主要原因就是碼頭設計能力跟實際操作曾經存在一定的差別，我們早期的集裝箱碼頭20 多萬箱，現在420 萬箱用5 個泊位，使實際碼頭操作能力和原先設計能力發生很大變化，一方面來源于裝卸設備不斷進步，裝卸效率不斷提高，同時規模經濟效益帶來變化，實際能力比設計能力大了很多。能力不足主要依據來源于現在一個碼頭設計了建設，經過驗收以后，按照標準進行了核定，把核定能力加起來跟吞吐量去比，能力是不夠的，這是不足論，主要還得加快建設。過剩主要來源實際能力大得多，到我們碼頭看一看裝卸條都是豎著，實際能力遠遠大于操作能力，兩種觀點在當今社會、業內也是并存的。這張圖長期以來我們的看法，我們對能力的不足還是過剩還是適度超前，還是適應，我們的一個基本判斷。我們認為能力應該比量略大一點，1.1 水平是比較好的狀態，一年當中在忙的季節不至于造成整體船舶壓港，能夠滿足要求，一年當中有一個多季度是港方處于有利議價地位，還有一個多季度需求相對少的季節，貨方處于有利議價地位，中間能夠持衡，雙方處于基本相當的議價地位。當更低一點的時候，港方處于有利地位，船開始排隊，整個市場機制顯示它的效益，整個建設速度就會加快，到了1.2 點，適度超前水平。從歷史看，曾經出現過三次突破1.2 水平的，兩次是被動的，一次是六四，二次是亞洲金融危機，三次是全球的金融危機，三次重大政治和金融風暴都對適應性發生比較大的變化，需求增長速度相對減緩，使得能力適應性迅速到了一個比較高的水平，因為建設速度從開26工到交貨使用需要一個調節過程，三次每一躍過這個水平的時候都出現港口過剩論的觀點，從前兩次看持續時間非常短，很快進入到加快建設階段。為了適應未來發展需要，如果現在不建設碼頭了，只能停一年，碼頭仍然保持適度的建設，整體上處于適應性的狀態，但是個別貨類，特別是金屬礦石仍然處于偏緊狀態。今后角度判斷，我們會不會回到歷史的波動，沿著從1990 年到2008 年這么長時期，基本上在1.1 線上下波動，但是從今后角度來說，港口體制不斷變化，在波動均衡線在1.5 的水平，我們設想了適度超前狀態。碼頭公司議價能力不斷提高，就意味著碼頭公司效益水平比業務量、操作量增長速度快一些，當到比較高的時候，企業效益受到比較大的挑戰，成本上漲了，不能把成本有效轉化出去，碼頭操作費提高水平遠遠低于物價上漲速度。我們把今年上半年碼頭沿海上市公司利潤，和08 年上半年做一個簡單對比，在沿海有可比數據的42.4，08年上半年41.5，經過三年變化碼頭企業上市公司效益并沒有大的提升，維持了08 年上半年的水平，08 年受金融危機的影響，現在恢復了。我們業務需求增長39%，但是效應剛剛回到08 年的水平。在吞吐量增長39%背景下，由于吞吐能力處于適度超前的狀態，碼頭操作費用或者碼頭公司整體議價水平相對處于劣勢的狀態，難以消化成本上漲壓力，在吞吐量快速增長背景下利潤出現徘徊的局面，如何回報廣大股民？我們投資比2010 年增加20%，投資到什么地方才能回報社會，這是下面要探討的想法。2008 年以來由于整體資本市場形勢，我們碼頭公司股票價格下降27了55.7%，上證指數下跌了52%，從整體上講碼頭公司在這一輪形勢當中比大盤跌得要慘，如果看以往歷史，港口板塊長期作為防御品種，原來一直是防御品種，在市場形勢的時候，碼頭板塊跌得比別人少，漲得比別的猛。今年一季度港口板塊資本市場比較追捧的，在大盤經過一段下跌之后，港口板塊一直上升的，但是上升之后，現在跌的也比較猛，到現在已經和大盤差不多或者比大盤略慘。2010 年低于大盤水平，我們港口板塊跌得多一點，今年大盤也在跌，估計比大盤跌得多一點，碼頭公司就面臨今天所提到的主題轉型，我們怎樣回報股東、怎樣擴大利潤源，需要企業創新，轉型產業結構，來回報廣大股民需要。我們中國一些大的公司和國外公司從回報角度做一個對比，新加坡港務和馬士基，這些公司像PSA、HPH 整體規模很大，資金回報率非常高，馬士基也還可以，這是國內一些公司，雖然有些企業效益比較好，但是和這些公司去比較，仍然需要付出艱苦的努力，才能更好回報廣大股東，這是我們面臨的從資產結構和市場角度來看，我們需要轉型發展。在這次金融危機當中，由于船舶大型化所引發的一些問題，40 萬噸船舶建造，淡水河谷建造了40 萬噸船舶，5 月12 日投入運營，貨主大規模加入船東和航運公司行列，運輸模式改變和貿易方式的轉變，作為淡水河谷來說，每年跟幾大礦商對于礦石價格進行長期談判，中國是屢戰屢敗的狀態，如果貨主鐵礦石不放在巴西、澳大利亞，通過超大型船舶運過來，放在中國幾個大型中轉港上，中國鋼廠直接買現28貨，每年也不用談了，這是引發貿易方式的重大轉變。對行業企業來說也面臨很大挑戰，本來散貨船市場部好，1300 多點，在今年虧損的前十大公司當中，航運公司占了四家，處于非常困難的狀態，這種貿易方式轉變和運輸方式轉變對整個國家經濟航運，大的來說對鋼鐵企業都會有比較大的影響，我們必須很好應對這種變化。但是我們要看到這當中碼頭公司確實是一個機會，如果局部碼頭公司把東西放在他這里，這是一種大的貿易趨勢的話，哪個港口占了先機，大量鐵礦石運到我們這個港里來，在我這里堆存然后再轉運過去，業務量是要大幅度增長的，所以在這場貿易方式面臨重大變化，使我們鐵礦石樞紐就會出現鐵礦石大規模轉移樞紐的競爭，不僅是大型化本身要挖航道，而是貿易方式的一個重要轉變，我們要適應這種轉變。18000TEU 集裝箱船舶建造，節能、經濟、環保的出現，這些船第一批造了10 艘，第二批10 艘，馬士基主要量在歐洲線上，如果把這些船放到歐洲線上，把整個歐洲線提高到一個新的量級，使競爭加劇。2014 年18000 的船，巴拿馬運河預期完工，大型船舶投入，整個集裝箱運輸格局，同樣不僅僅是大船投入問題，整個集裝箱運輸格局就會發生比較大的變化，航線需要重組，對航運公司是一個重大機遇，對很多集裝箱樞紐港也是一個機遇。一是面臨效益挑戰，同時保持國民經濟發展，也面臨運輸方式，由于船舶大型化帶來運輸格局調整的影響。這種情況下，港口企業怎么應對？主要從這幾個方面：一是怎么依托主業資源調整業務結構，僅僅依靠裝卸維持利潤增29長，吞吐量增長，但是利潤沒有保持快速增長，需要調整業務結構。二是城市的擴張，調整老碼頭功能。三是搶占開發先機，控制建設節奏。四是加大科技投入，發展綠色港口。五是完善價格策略，提升公司效益。把裝卸業務做精，做強碼頭主業，使我們操作效率成本不斷下降。從當前實際，調整都意識到了不轉型不行了，在調整過程中主要向這四個領域進行了一些調整：一是結合港口節點資源優勢，拓展物流服務。二是結合港口土地資源，拓展地產業。三是隨著當前港口服務轉型，開始謀求與臨港工業的攜手發展。四是結合港口綜合優勢，拓展金融供應服務，中國銀行收益漲得很快，長期以來保持20%利潤增長速度，很多港口企業陸續拓展金融服務，一方面直接投資到上市公司或者銀行當中，另外一方面利貨源優勢提供金融服務，為很多中小型企業提供服務，緩解了中小企業貸款困難。五是結合貨物流優勢，擇機進入客戶資源領域，包括了進入到一些礦業資源，也包括臨港產業到碼頭后面，碼頭公司在里面參了股，這是調整業務結構方面需要做的工作。調整老碼頭夠能，與城市和諧發展。加大碼頭城市化功能改造，有利于城市功能提升，有利于改善吞吐能力供求關系，沿海港口到了這么一個時期。這張圖片是老的上海港，原來有50 多個泊位，站在上港集團樓頂上拍的照片，把碼頭退出去拓展成這樣的地產業或者金融業用地之后，所帶來資源利用效率比原來有很大提高，使企業效益有了提高。上港30集團有些分析師寫的報告當中，專門談到，如果集團碼頭區域改成房地產帶來多少效益，它所帶來的效益比單純做成集裝箱效益要快。我們走過的道路和國外一模一樣，只不過這是上海的例子，這是倫敦的例子，原來都是碼頭，現在變成商業區，這是國際化的潮流，這些港口把岸邊的資源利用到最好，提高效率，使城市和港口都得到良好發展。搶占開發先機控制建設節奏，隨著港口規模不斷擴張，原來老的港區難適應發展需要，需要我們不斷的開發新的岸線，切實根據吞吐量增長控制建設節奏，把供求關系保持在恰當的水平上。這是我們能夠看到的，這是供求關系的變化情況，這是投資變化情況，這是每年新增泊位變化，這是需求增長。這些數據當中，應該尋求一種平衡，才能使港口長期的保持可持續發展。加大技術投入，發展綠色港口。在交通運輸部發表“十二五”末港口生產單位吞吐量綜合能耗下降8%，很多港口在降能耗、排放實際數字比這個要快。完善價格策略，提高公司效益。在轉型基礎上，隨著成本上升，新港區的開發等等，使得碼頭建設成本和運行成本明顯提升，港與港之間距離縮小了，如果從環渤海灣走一圈，港口原來界限一百公里，周邊沒走十公里到另外一個港，港口之間距離縮短了，一是成本上升了，港口距離縮短了，使得競爭加劇了。面臨價格定價機制問題，怎么調整價格機制，我們只有很好調整了價格機制，才能很好的回報股東就是利潤，回報員工就是薪酬不斷提高，這是發展中企業面臨怎么31樣與港口與港口之間合作共贏，與客戶之間合作共贏，與廣大股東、員工合作共贏，在價格上的策略需要加強大家合作，謀求和諧發展。在“十二五”期間，是港口轉型發展的一個關鍵時期，哪個企業轉型成功了，它的可持續發展能力才會提高，效益才能提高，如果長期固守在碼頭主業上，可持續發展就會面臨挑戰。以上是我的發言，謝謝大家！李維雙：謝謝賈大山先生，最后演講一位嘉賓是中國國際金融有限公司投資銀行部總經理蔣興權先生，演講題目是港口企業融資模式與走出去思路，大家歡迎！蔣興權：各位來賓，下午好！我們做一些改制、上市、融資、收購、兼并的事情，我也是學交通的。很榮幸參加這個會議，怎么能夠契合大家需要，沒太想好，這個題目是拋磚引玉，我們有一點點體會和發現，然后跟大家做個交流，可能有的地方不太準確，請大家諒解。我們感覺目前國內港口行業發生一些變化，這可能跟整個全球宏觀經濟和產業轉型各方面有相關性，我們注意到現在能力有些過剩，左邊這張圖是在04 年集裝箱產能利用率大概104%，有點超過了設計產能，這個數據是09 年看到的，最低的廈門港40%左右，現在可能更低一點，這些港口企業，尤其上市公司資產回報率在下降。右邊這張圖，從04 年13%到去年的情況不到8%，從資本回報來說，港口不需要維持高的增長，10%有點偏低的水平。32整個全球宏觀經濟處在不太好的態勢，貿易是有利差的這些國家，美國是最大，其他歐洲、英國、法國、西班牙目前經濟不同程度遇到困難，尤其歐洲鬧得比較厲害，怎么收場還看不清楚。從國內看，我們選的角度，從目前勞動力來看，的確面臨短缺狀況，很嚴重，在01年需求和供給比65%，現在需求超過供給，大概有7%短缺數。十幾年前討論航運的時候，大家說整個集裝箱中心熱點隨著全球經濟轉移走，集裝箱整個高增長行業轉移到東亞地區，尤其以中國接受量最大，一晃十幾年過去了，感覺風光不在，是不是又轉移到東亞其他國家去了，我沒有系統研究，但是不排除這種可能性。中國本身結構調整，我們成本越來越高，沿海地方地價越來越高，人工成本越來越高，我們生活成本比美國都高，這是宏觀經濟問題。我們感覺到港口和航運公司之間的博弈關系出現了一些逆轉，目前能力過剩，航運公司議價能力相應提高，港口很難提價可能。沿海高鐵網建設，客運量絕大部分轉移到高鐵上，騰出來的沿海貨運能力，包括像京滬、京廣可能威脅到沿海的北煤南運，最近兩三年能顯現出來，煤從西邊到東邊，從東邊到港口，長期來說可能有威脅。2000 年以后，國內這些航運企業有些動作，中遠太平洋一直在海外，收購新加坡、比利時，中海也是這樣，這幾年招商局也比較活躍，國內企業也在考慮轉型，首先在國內走出去，上港在國內沿海有很多的動作，有區位優勢，沿長江內河碼頭收購很多，也是轉型的一些動作。我們跟幾大好的運營商還是有很大差距，像新加坡港務局、迪拜，我們做了一個簡單統計，新加坡港務局在全球29 個碼頭持有股權，迪拜有3356 個，比我們走的更早一些，在市場分布上除了歐洲市場以外，最近在亞洲新興市場有大量的股權參與，最高的還是中國。在八十年代、九十年代，政府在體制上控制很嚴，港口缺錢，讓大量股權給碼頭運營商，香港是最典型的，現在回想起來，我們讓的有點多了，那時候沒辦法，現在有錢了，又不知道做什么事情。這兩張圖，每年都有一兩個動作，從集裝箱每年收300-500 萬TEU 的能力。中國港口企業應該考慮看一些機會在海外，如果在座專家或者企業有什么需求，我們可以進一步探討，我們感覺走出去首先要控制風險，宏觀風險、操作風險，最主要的是從戰略層面要有一些著眼點。作為碼頭運營商，我們從原來體制轉換之前就是政府一部分，很少想到經營、資本回報，我們碼頭很難看出經營的特色，我們初步分析，未來看轉型，要有重新定位，我們有三種類型：一是專業碼頭運營商，比較典型的是新加坡港務集團、迪拜，就是以碼頭投資回報為導向，要么控制經營權，要么好的地方參股，投資于碼頭行業來賺錢，從全球擴張能看出來。二是以航運工作為背景出來的，像馬士基、中遠太平洋，依照航線配置優勢，配合港口議價能力，合建或者自建或者參股一些碼頭。三是地方性的港務集團，不是說搞碼頭賺錢，為了完成所謂的宏觀經濟、國民經濟交給我們的任務，回報在其次，但是這個定位不那么簡單，也許將來會有調整。要不要從第三類企業，甚至還不是集團，往碼頭運營商局部轉型。我們初步做了一個分析，集裝箱和GDP 的關系，GDP 增速越高的國家，集裝箱每年吞吐量復合年增長率最高的，最高還是發達國家，34斯里蘭卡、阿聯酋、新加坡、馬來西亞東南亞這些國家，成熟地區歐洲增速很低了。未來五年整個經濟增長最快還是亞洲、東盟地區，基本在5%左右，我們認為走出去方向在亞洲獨聯體國家可能更有體會。因為投資回報高的地方，可能風險很大，我們分析各個地區風險綜合排名，越往上風險越高，泰國、新加坡、東盟回報比較高，風險比較低的國家，印度、俄羅斯、巴西機會也很多，但風險相對比較高一點。考慮的風險，有一些操作風險、法律風險、稅務風險、投資保護風險，這里面比較起來，非洲風險最高，相對比較集中的是東亞地區或者東歐。走出去以什么樣的定位目標為取向？要么搞集裝箱碼頭，要么搞物流，除了碼頭以外后面這些物流區，更多以加工、倉儲，也是一個方向，我們看到企業在關注。到底買碼頭股權還是搞新碼頭，這里各有利弊，新碼頭風險很大，但是控制權好一些，能夠跟戰略結合布局會好一些，但是眼前風險相對比較大。我們覺得未來幾年航運能力有持續過甚的情況，但是集裝箱相對比較好，我們覺得集裝箱還是比較多的機會。從目前航運來說有不景氣情況，大家收益相對比較低，整個回報也是偏低，一是從戰略契合考慮，二是從價值值不值得投資，股權投資有沒有回報，港口集團公司和國際物流公司做一些比較，能發現有很多還是有很好的回報，回報率在10%以上很多。從融資來說，有沒有錢的問題，目前中國港口企業特點，負債率相對偏低，像迪拜在外面做了不少事，債務融資比較多，負債率基本接近60%，中國負債率35基本在50%以下，高一點40%、45%，寧波去年融完資以后，負債更低，負債低的話，資本效率就低了。杠桿每提高2 個百分點，可能拿到10億，杠桿作用在咱們國內港口企業還是有很大的發揮空間。前年迪拜港出問題，國內兩三家企業跟他過，瞬間機會，后來因為政府出面解決了危機，這種情況不斷會有出現，一是國家突發經濟問題，碼頭港口首當其沖的受害，像葡萄牙、意大利、西班牙債務危機，也許都有一些機會。二是國家私有化，俄羅斯比我們走得晚一點，希臘、越南可能會有機會。三是大的運營商從整個集團運作或者戰略考慮，會出現一些資產出售。馬士基很典型，有錢時候買，沒錢時候賣，賣得很干脆，前段時間一部分集裝箱運營業務賣掉，對我們來說都是一些機會。阿里巴巴、海爾向物流延伸，可以跟他合作，也可以跟他做一些交換。跟上下游企業合作，有這種機會，包括施工企業、礦產企業，甚至同行，比如鐵路。最近在東南亞做一些業務發現，那邊糧食，有大量種植園區，讓中國人去開采，運不出來，希望中國鐵路、港口一塊修了，在南美洲都有很成功的案例。合作方找當地機構合作，有一個其他行業案例，像國泰航空的合作，不斷交叉合作，在航線業務上共享代碼，也不見得說非要避開競爭對手，跟隨或者合作都可以成為采取路線，中介機構是必不可少的，我們算是投資銀行，國內叫券商，一說券商就比較負面，幫助市場做一市場業務，不管改制、上市、收購、兼并，收購兼并業務做得很大，中國企業走出去或者做融資，我們業務也很多，財務顧問、審計師、律師是最基本的，我們更多在程36序上、金融上提供一些比較專業的服務。走出去需要人才、需要儲備，港口企業體制上比較保守，比較缺乏人才的行業，需要更多的對外打交道，來執行談判的人才。融資方式，不管走出去，還是國內投資，都會用得上，在座很多專家也有所了解，就不細說了，不管利用國內股本市場，還是境外股本市場，還是債務融資都有很多工具。從過去實踐來看，港口投資每年有很猛的增長。債務融資方面也有不少，中國企業在海外也有一些融資渠道，包括香港發人民幣債，如果在國外做收購，如果是香港上市公司，可以換股，可以在國外發人民幣債或者美元債，或者做一些境外的配股，錢不是問題，關鍵要有想法和方向。和黃和迪拜兩家過去十年，迪拜是07 年金融危機之前才上市，后來股票表現一直比較低迷，和黃很成功，過去十年每年都有一兩筆動作，能看出是非常活躍的，有些做法值得我們學習。我就講這么多，謝謝！李維雙：我們今天下午論壇到此結束，最后再次感謝今天下午為我們做精彩演講的五位嘉賓，同時也感謝在座所有來賓。謝謝各位出席今天下午的論壇！會議主題：三一港機——中國港航發展論壇會議時間：2011 年9 月16 日上午會議地點：北京華貿中心JW 萬豪酒店會議主持：百則咨詢總裁王凱王凱：各位來賓，大家早上好！非常榮幸由我來擔任今天上午會議的主持，感謝主辦單位的大力支持，感謝三一重工的贊助，首先有請BMT 董事及首席經濟師蘇佑田先生發言。蘇佑田：各位來賓，大家早上好！我今天講的題目是中國港口企業應該如何走向世界，昨天演講嘉賓也提到中國企業現在應該想怎么走出去，我們這次主題轉型、創新，也符合這樣一個方向。我主要針對這樣一個主題，中國港口企業怎么走到海外，走到海外之前應該做一些怎么樣的準備，慎重選擇海外市場和合作伙伴，這是我們公司BMT一些案例。企業走到海外市場，中國企業會遇到很多挑戰，各位在新聞看過一些中國企業到海外收購遇到種種困難，幾個禮拜前冰島事件，大家都很清楚。為什么會有這些現象呢？我們企業走到海外，可能在選擇市場或者選擇投資標地或伙伴情況下會遇到一些挑戰，我綜合了一些一般的企業遇到的問題。在市場上，海外市場，中文全世界雖然越來越普遍，但是走遠一點，很容易有語言跟文化的差異，就導致溝通上不良的地方，溝通對2一個企業走向市場，甚至走向投資伙伴，跟他如何協調，關系非常重要。所以在文化和語言的差異，一開始中國企業走到海外市場的第一個問題，這些需要時間，時間不允許的話，就需要中介企業的幫忙，比如咨詢公司。可能有當地政府政策、條例的限制，有時候國家要保護一下國內企業，可能對外資有一些限制，甚至有一些股權分配的限制。我們在決定哪個企業、哪個市場，甚至收購的話都要考量的。有一些地方政策不穩定，可能國家有一些政變，會影響將來公司營運和收益情況，政策穩定性也是非常重要的。比如美國經濟走向下坡，經濟穩定性也是一個重要課題，可能有些市場現在經濟比較不穩定的地方或者經濟比較脆弱的地方，但是市場比較便宜，采取收購或者投資，相對來說可能也是一個好的機會，有危機，有危就有機，歐洲、美國有一些機會不太好的機會，如果這個市場適合企業將來擴充發展，這是很好的一個機會。巴菲特投資股票的時候，通常是企業股票最低價的時候買，等到這個企業股票上升了，他的獲利最大。經濟脆弱性有相對的優勢和劣勢。對市場競爭不熟悉，到一個新的市場，對你那個企業可能投資回報率不錯，但是現在有很多公司在那邊經營，對當地企業不了解的話，冒然進去，風險是很多的。市場財務、商業的風險，這都是公司進入新的市場面臨的挑戰。除了市場挑戰之外，還有營運方面的，關系到企業文化、企業經營，從一個比較高角度情況來看，企業在走進一個新的市場之前要做一些市場調研，包括產業集群，有哪些上下游企業已經在當地成型了，怎么進入這個市場，這是一個產業集群的課題。當地市場的一個供求3差異，是不是還有一些空間企業可以進入的，當地的營運流程。因為文化上的差異，可能做事的方法不一樣，或者工作程序不同，這些也是公司在進入一個新的市場所必須要考量，所以具體操作會不一樣。在企業決定投資哪個市場、哪個行業、哪個公司，第一步尋找合適的市場，昨天晚宴跟三一集團的朋友聊天，聽了很多三一發展過程，非常引人入勝，公司文化、老板精神都是非常令人敬佩的。其中有一個同事說老板在他創業之前，他做了一個市場調研，先研究市場有哪個行業可能發展最有潛力的，所以就走進去，市場調研是一個非常重要的環節。您在毫無頭緒之前，對上下游市場有一個基本概念，針對全球性市場來看，在全球市場里必須篩選一個增長潛力最高的市場，就要做一些調查，包括政治、經濟、社會文化、技術、法規、環境，了解歷史和現在、未來服務供應和需求，如果可以有所謂的咨詢公司或者合作伙伴的協作，可以發現潛在的危機和解決方案，很多風險是不可預測的，跟當地的政策、文化都很有關系的。RD1大陸橋物流聯盟

　　BMT 是一家咨詢公司，總部在倫敦，我們會為客戶解決市場調查，有幾個議題，先跟企業溝通，理清企業目標，這些議題包括什么呢？其中包括了公司現有數據庫有什么，所謂數據庫就是對一個陌生市場有一個基本了解，這些基本了解在現在了解之后，將來還必須要不定期的更新，公司要有一個數據庫，有指標，將來做市場回顧的時候會有一些依據，公司數據庫里面有什么，缺少什么，通常是我們的第一步，我們會跟公司解決的。當地市場驅動需求跟供應動因是什么？我簡報是針對港口企業，有一些議題比較針對港口關切的議題，比如在4港口選擇上，誰是主要的決策者，利害關系者產業鏈里面誰來決定使用哪一個港口，這是一個很重要的，對公司將來如果跟潛在的市場客戶做溝通，這是一個非常重要的因素。哪個港口設備營運比較適合這個市場，從市場的供給和需求方面做一些基本的調研，在港口行業里誰是主要參與者跟利益相關者，有什么限制，尤其對于中國企業市場有什么特別的限制，一開始就必須要跟客戶做一個詳細的溝通。除了這些之外，怎么發現潛在的危機和解決方案，特別是符合中國企業的，哪些國家最有投資潛力，投資該港口的主要原因是什么，將來潛在伙伴，哪些政策、法規會影響中國企業，進行哪一類投資。這些問題在做調查之前先跟企業溝通，溝通之后，應該運用怎樣進入市場策略，這是最主要的功能。BMT，我本身從香港過來的，我們在國際上涉獵很多領域一家全球性咨詢公司，全球有1500 名資深咨詢師，60 多家公司遍布全球，為什么我們能提供這樣的服務？因為我們這樣一個市場，幾乎每一個國家都會有當地的同事，在收集當地市場資料做調查，對企業來講，第一成本減少，第二所謂當地的認知。公司是世界最大的專業港口及海事管理工程咨詢公司之一，三一是全世界五百強企業，我們BMT 今年很榮幸的進入歐洲前一百大成長率最高的企業，像三一這樣的企業，通常跟我們這樣的公司合作機會非常多。港口發展海事交通，特別是對船只設計，BMT 有這樣的能力，全球不同形態的船只我們都有能力創造設計，BMT 也是全球唯一的一間私有公司，有能力做潛水艇。BMT 成立20 多年，但是我們公司的歷史5已經有150 多年了，因為25 年前我們公司是英國政府的研究機構，類似研究院，在80 年代就私有化，就選擇這個名字BMT，我們一直保持著潛水艇設計的能力，可能全世界唯一的私有企業有這樣的設計能力。這五大業務市場，其中包括經濟研究跟投資建議，我今天的簡報是屬于經濟研究及投資建議的范疇，另外有風險控制，在管理上的風險、操作上的風險，可能做一些危險品處理上的風險，還有海事上的風險，船只可能事件的風險。環境管理，我們公司在環保方面歷史比較久的一塊。物流，我們對于供應鏈方面提供很多這樣的服務，不管是碼頭、船公司，甚至一些物流公司提供一些專業服務。這幾張照片是我們公司在全球地區的項目地點，在研究與發展方面也是投資很多的資源跟資本，我們公司有一個發明，對深海的水質探測有一條所謂機械魚，是全球唯一的機械魚，現在擺放在英國科學博物館里做永久的展示，我們在研究方面下了不小的工夫。對于港口的投資方面，我們資產生命周期概念，從最早期規劃、可行性或者總體規劃，在與所謂的工程、商業市場的可行性做一個評估，形成一個概念，做一個設計，下一步做經營管理，接下來怎么去維護，最后能對一些投資公司或者投資銀行，甚至私募基金怎么賣掉您的資產，走出市場，整個是一個連接的環節。在香港有一個團隊叫做投資與運輸團隊，我們為客戶提供豐富個性化的服務，針對公司本身的需要做很多修正，包括商業咨詢到全生命周期的工程設計，以技術為依托的交通一個模型的建立，結合了很多國家的精英，我們國內精英也很多，國內的狀元到香港讀書，最后6就留到香港，公司很榮幸網羅了一批這樣人才，對大中華區優秀企業有長期的合作。核心能力集中在三大領域：經濟分析與投資規劃。如果針對港口來講，所謂投資規劃可能做一些整體規劃。經營模式跟管理咨詢，包括開發、規劃，很多港口企業要轉型，很多時候跟現在旅游有一個很密切的結合，如果港口以房地產商牽頭投資的話，有什么特別優勢？在很多時候在所謂旅游方面，由房地產來牽頭做的話，效果反而會比較好一點，因為整體是一個港口城市的建立，對于怎么吸引人流、吸引觀光客，甚至投資客，甚至過來買房地產，一年來幾次度假，這是房地產商的牽頭作用。海上交通規劃。這是很技術性的，包括航運總體規劃、海事風險和安全管理，風力發電的設計，船舶的支持，船運交通、模型，航道的設計，通常在一些二線港口是一個很重要的課題，必須真正了解航道的特質、波浪成因，這些要很專業的模型做仿真。我們在物流方面有提供這樣一個服務，其中包括陸上交通規劃，城市交通、交通影響評估、公共交通系統規劃和環保系統顧問。公司怎么進入新的市場，我們給大家參考一下。我們服務過的企業很多，整個港口物流上的相關企業都是我們長期的客戶伙伴，其中包括和黃，總部在香港，他們是我們長期的客戶，還包括政府機構、投資銀行、投資商、開發商。我們海上鉆油平臺設計，我們公司也提供這樣的服務，我們跟國內最大的石油公司有合作，基本是我們固定的客戶。BMT 對中國某一個大型港口公司尋找潛在的海外投資市場，這個7投資市場給他一個市場調查的內容，從一個地區角度來看，建立一個數據庫回顧，第二個任務是區域性產業概述、供應和需求的評估，識別利益的相關者，我們會做實地的考察，政策和法規的審查，商業風險問題，基于不同層面的考量，我們就會建議目標國家，針對地區產業做一個產業的群聚分析報告，大概三個星期到四個星期，要看區域大小。第二步針對國家層級，包括了幾個不同任務，這是我們在進行的工作，任務一國家宏觀經濟評述，比如國家GDP、內外貿、投資，做一些現狀的分析，包括未來二十年、三十年的預測。任務二腹地跟產業評估。任務三供應和需求的評估，接下來是競爭利益相關者的訪談，技術性的評述，工程操作方面、設備方面有哪些需要做改進，還有具體的投資標地，有什么潛力可以做投資的目標國家市場的分析報告。第三步是很多企業比較忽略的，對目標項目有哪些競爭伙伴，優勢、劣勢、機會跟威脅分析，第二就是利益相關者的訪談，市場參與者的資料，很詳細的競爭伙伴市場目標、定價、市場策略，以我們角度來看，通常會比客戶還有一個公平性，而且比較方便有這樣的咨詢，而且是一個中立的角色去做這樣一個分析。我們合資，還是獨資，還是代理，是潛在伙伴的分析，商業考量是獲利能力，公司重點要獲利，尤其民營企業以獲利考量為優先，商業考量市場策略是什么。總部在中國的整個集團是不是有一些協同效應，海外投資是不是能回饋給母公司協同效應，這必須要考量的。最后就有一個所謂目標市場戰略和定位報告，在進入一個市場之前要做詳細的分析報告。BMT 在香港的公司，現在跟香港政府做很多項目，當前正在做香8港港口總體規劃研究，海外標地跟很多投資銀行，我很籠統的從戰略性角度講一下我們中國企業在走進全世界，現在是一個非常好的機會，怎么抓住這個機會，海外市場穩定了，獲利的機會是很龐大的，如果有一些詳細資料或問題，歡迎各位舉手發問，以上是我的簡報，謝謝！王凱：謝謝蘇博士介紹的關于中國港口企業如何走向世界的案例，下面有請德國歐門集團中國區代表唐小姐發言。唐穎：尊敬的各位領導、各位嘉賓、女士們、先生們，早上好！非常感謝大會主辦方邀請我出席今天的會議，與港航業的各位領導、專家學者一起探討航運發展趨勢，共謀合作發展之路。首先我代表德國歐門集團衷心感謝各位領導和來賓，多年來對歐門集團的在德國不來梅哈芬港、漢堡港集裝箱碼頭的大力支持和關心，今天我與各位一起來探討和關注明年8 月投入營運的集裝箱深水港威廉港，也是德國第三大集裝箱港口的發展情況。打造深水港是德國港口適應未來航運市場發展的趨勢，在港口設計和規劃中，結合了歐洲幾大集裝箱港口的優勢，在這里我向大家匯報一下，并希望得到各位寶貴的意見。在了解新港口之前，請各位了解一下歐門集團，歐門集團是歐洲最大的集裝箱港務集團，總部位于德國不來梅市，目前歐門集團在歐洲的9 個港口碼頭經營集裝箱碼頭，主要包括不來梅哈芬港和漢堡港、意大利沿海地區的主要港口，集裝箱吞吐量1260 萬標準箱，港口服務9多式聯運和貨物處理，將德國北海沿岸城市與東歐、南歐地中海地區之間通過密集的公路和鐵路網絡串聯起來，把貨物源源不斷的輸送至歐洲內陸各工業地區。明年對歐門集團是重要的一年，是第11 個成員威廉港將投入使用，迎接集裝箱船舶大型化帶來的挑戰。現在這個圖表顯示了近一兩年13 大集裝箱航運公司運力市場份額和超大集裝箱船訂購情況，全球金融危機爆發后，在各國經濟刺激舉措下，全球貿易量呈現出恢復及增長，航運市場也出現階段性復蘇。同時，航運市場和造船格局也發生了巨大變化，最明顯是集裝箱船舶日益大型化，并不斷投入航運市場，這一趨勢即便在航運危機時期也未能阻止，因為船舶大型化能夠滿足航運公司降低燃料成本和碳排量的的需求，在這里，我做了一個統計，這些超大型集裝箱船舶將在2011年與2015 年之間交付使用，主要陸續投入到亞歐航線上，平均長度360 米，寬50 米，甚至更大。2012 年和2013 年之間將成為大型集裝箱船舶交付高峰期，共有116 艘新船下水，馬士基訂購的18000 標箱的集裝箱船舶設計圖，這種新船比目前亞洲航線跑的集裝箱船將減少20%的碳排放，節省30%的燃料，會削減亞歐航線船只現有平均成本的26%。船舶大型化發展的趨勢，這是德國唯一的深水港發展啟用創造了千載難逢的絕好機遇。德國兩大港口不來梅哈芬和漢堡，以及明年投入使用的威廉港港口位置圖，目前只有歐門集團涉足于這三大港口的集裝箱業務，并將整合為一體，將德國北海群作為一個通往德國內陸和東歐國家的門戶展示給世人，港口群輻射經濟腹地超過5 億人口。10德國最大港口不來梅哈芬港的情況，完成集裝箱吞吐量490 萬標箱，位居歐洲第四大港口，今年上半年吞吐量達到了將近300 萬標箱，比去年同期增長25%，遠遠超過西北歐六大港口平均增長率9.6%。從港口所處的地理位置看，靠近公海，出海航道只有32 海里，但是由于受航道深度限制，吃水在12.8 米以上大型集裝箱船舶必須借助潮水才能進入港口，2006 年馬士基投入馬士基號這一規模的集裝箱船，定期掛靠不來梅哈芬港，滿載后的吃水卻要達到16.5 米，這種情況下，只能借助潮水進出港口。德國漢堡是最為繁忙的港口，得益于中歐貿易的迅速發展，是一個內河港口，距北海入海口有78 海里距離，和不來梅哈芬港一樣，也受航道限制，不借助潮水最大吃水12.2 米，借助潮水入港船舶最大吃水為14.5 米，出港船舶吃水13 米，隨著萬箱集裝箱船的問世，吃水程度早不適應于大型集裝箱船舶進港停靠，一般情況下，大型集裝箱船都必須在鹿特丹港卸掉一部分，然后在進漢堡港等候潮汐。為了緩解這一問題，德國政府規劃對河道加深一米，但由于各方對河岸保護、堤壩安全及生態保護等問題，這些難以協調，審批程序一直難以進行下去。從長遠角度看，不來梅哈芬港和漢堡港航道水深無法完全滿足超大型船舶停靠的要求，因此打造深水港成為德國港口發展的必然趨勢，以保證德國港口在西北歐港口中的競爭地位。2001 年開始，德國不來梅州提出建造深水港計劃，項目就選擇威廉港，威廉港是石油、化工產品的轉口港，每年貨運吞吐量超過4000萬噸，僅次于漢堡港、不來梅哈芬港之后的德國第三大港。經過十年11的發展，威廉港實現了華麗轉身，打造具有18 米水深的集裝箱深水碼頭，但碼頭岸線長度達1725 米，年設計吞吐量能力為270 萬標箱，歐門集團計劃將威廉港發展成為當之無愧的3A 碼頭，即無潮汐限制、配套服務齊全、設備先進。3A 不僅對大家的承諾，也是對自我的挑戰，我們將竭盡全力提供最高效的物流服務，保障歐洲港口所能達到的最高卓越效率。無潮汐限制，威廉港擁有獨特的區位優勢和自然條件，靠近公海，出入港航道僅有23 海里，不來梅哈芬港和漢堡港距離公海分別32 海里和78 海里，威廉港航道水深18 米，超大型集裝箱船不必候潮即可無限制的出入港口，可以為航運企業節省時間和成本，具備實實在在的競爭優勢。隨著越來越多的超大型船舶投入使用，航運市場還將引發一串聯的連鎖反應，超過一萬標準箱的集裝箱將用于遠東至歐洲主要航線上，運力6000-9000 標箱集裝箱的船將轉移到其他火線上。因此作為德國唯一的深水港，威廉港將成為各大公司在亞洲航線上投入超大型集裝箱靠泊的理想港口，通往東歐、俄羅斯方向重要轉運中心。配套服務齊全，威廉港集裝箱碼頭規劃與建設早已提供高效率、完善的物流服務和理想的物流分駁中心，威廉港集裝箱碼頭占地130公頃，碼頭后方直接與物流園區相連，在這個園區后方還有超過400公頃的工業用地，用于后期發展制造和物流業。港口與物流園區的有效結合，形成了初具規模的臨港大工業區，大大縮短了亞歐供應鏈各節點之間的距離和運作時間。港口的可持續發展，在碼頭和物流園區之間，設計了鐵路貨運站和16 軌的鐵路編組站，實現了海鐵聯運的無12縫銜接。明年8 月威廉港投入使用，碼頭將與德國鐵路網通過線路銜接并連入歐盟集團的多式聯運網絡，切實貨物由威廉港出發以最短路程抵達歐洲的主要工商業中心，在陸上交通方面，通過高速公路網可以到達德國重要的工業區和消費區，比起鹿特丹港，從威廉港出發到德國的重工業區和首都柏林距離更近了。設備先進，威廉港碼頭配備了世界最大最先進的集裝箱岸橋，在港口硬件方面保障了港口作業的領先地位，昨天港口協會的曹理事長提及到，以前中國碼頭所需設備向國外采購，如今國外碼頭所需設備大多向中國采購，也的確如此。威廉港的集裝箱岸橋都由中國制造商提供，這些集裝箱岸橋外身距長78 米。威廉港集裝箱深水港還符合各項碼頭安全和安保方面的標準，其中AEO 認證經營者的英文縮寫，持有AEO 證書企業可以獲得簡化進關手續，比如海關動植物解決部門均設立在港口內。各位領導，各位嘉賓，距離德國深水港開港已經進入最后倒計時，各項工作正在穩步推進，在此代表歐門集團，使中歐貿易物流環節上更加暢通無阻，謝謝大家！王凱：謝謝歐門唐小姐精彩的發言。下面請大連海事大學港口與航運研究所的孫光圻教授做發言。孫光圻：尊敬的主持人，各位上午好！非常感謝中國港口協會給我這么一個機會，跟大家談一下關于中國港口的建設，我今天主要講13建設問題。談一些不成熟的看法，跟各位交流，供各位參考。中國港口目前建設現狀，到2010 年的基本狀況，“十一五”期間我國目前港口能量已經達到55 億噸，去年全國完成港口吞吐量89 億噸，完成集裝箱吞吐量是1.45 億TEU，和前年相比有較大幅度增長。這是在“十一五”期間全球港口吞吐量年度的柱狀圖，可以看出06 年到現在的曲線是平穩上升的趨勢，從基礎設施建設情況來看，到去年年底全國擁有生產泊位3 萬多個，沿海5000 多個，內河26000多個，目前建設情況下，大型化水平在不斷提高，萬級噸以上泊位1343個，萬噸級的泊位增長比較快，內河的泊位也有相當大的增長。目前專業化程度明顯提高，全國萬噸級以上的泊位已經達到了903 個，通用散伙泊位299 個，比上年有較大增長。整體而言，碼頭泊位總量繼續增加，港口建設向大型化、專業化發展，特別是集裝箱、干散貨和原油泊位和裝卸設備得到了廣泛應用，自動化程度顯著提高。主要港口來講，去年港口吞吐量排名全球前十位，中國占了五位，上海、寧波—舟山、廣州、天津、青島，半壁江山，而且排名靠前，中國已經有22 個億噸大港，沿海16 個，內河6 個，發展形勢相當可觀。目前我們超過100 萬標箱的集裝箱港口，09 年16 個增加到18 個，其中沿海港口14 個，內河港口4 個。回顧這些年的建設，主要的進展體現在這幾個方面，一是形成了八大系統，煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸等8 個。形成五大港口群和三大國際航運中心，北方是14環渤海地區，主要以大連、天津、青島為主。長三角地區，寧波、上海、連云港為主，包括舟山、溫州、南京、鎮江等等，范圍很大。東南沿海港口，目前形成了廈門、福州港、湄洲灣港為主組成。珠三角港口群，目前依托香港國際航運中心，以廣州、深圳、珠海、汕頭為主。西南沿海港口群，包括湛江、北部灣港（北海、防城、欽州合成）、海口港為主。建設三大國際航運中心：上海國際航運中心、大連東北亞重要的國際航運中心、天津北方國際航運中心，其他地方也在建，這是一個很好的發展成果。我們已經成為名副其實港口大國，正在向港口強國方向前進，作為一個港口大國有幾個指標，全國港口吞吐量已經連續七年在全球排位第一位，在前20 大集裝箱港口里我們已經占了7 個，特別是前十大集裝箱港口里，中國大陸已經占了5 個，如果把港澳臺算進去，那就更多。我們國家有22 個億噸大港，在全球非常難得見。我們目前已經成為世界港口大國，但是我們經常說目前還不是航運強國，說明我們還存在一些問題，有待今后進一步解決，存在問題：1.岸線利用問題。離港的岸線是其中的一部分，海岸線布局，要考慮各個產業綜合布局，此外海岸線的建港還需要考慮到港口和腹地的關系，并不是說所有移港海岸線都需要建港，這是一個問題。目前我們整個海岸線建港的利用率能夠到達30%就可以了，移港岸線能夠超過50%以上，因為還得后代留有發展空間，深水深水用，淺水淺水用，現在有些地方深水淺用，淺水人工挖出來，這從岸線利用方面存在問題。現在大連岸線利用率已經高到了88%，沒有什么發展空間，15現在在往北邊發展。我們港口雖然多，但是可以看出總量好像還不錯，看到一個文件是0.9%幾，還有一定差距。大量是中小型、綜合型的碼頭，現代化、專業化、自動化方面不錯。2.部分地區重復建設比較嚴重，產能過剩。這個問題需要值得注意，我總結了三句話大區域是大西瓜，一個大的區域有幾個西瓜，黃海地區大連、天津、青島三個核心大港并列，加上營口其他的港口正在快速發展，怎么解決大西瓜之間的關系問題值得注意。中區域是牛毛花，大家攪在一起，碼頭同質化現象比較嚴重。小區域灑芝麻，到處布點，應該引起我們重視，特別是決策部門，現在有些地區領導認為，凡是沿海有岸線的地方都要建港口，20 公里、30 公里建一個港口，就像灑芝麻一樣，我認為這種狀態，導致產能過剩，無序競爭。去年我跟隨國家審計署對某一兩個省港口資源和通貨能力做調查，都是產能過剩，好多碼頭空的，好像目前通貨能力不錯，在查數據的時候不錯，看實際效益曬太陽。3.資源整合方面泛名化，實效不彰。從05 年開始，一方面大發展港口，另一方面同時又在搞資源整合，搞了很多組合港，現在組合港效率到底怎么樣，運作的成功率如何，這些問題值得我們注意的。去年交通部開了一個工作會議，關于資源整合問題做了專題研究，相對比較成功的不多，廣西、武漢跨區域的整合，從管理到經營實現了一體化，我認為還是不錯的，好多整合是吞吐量整合港，理論上幾個統一，但實際操作起來非常困難，難以協調。有些應該整合的，不能整合，有些一邊在整合，一邊在無序的發展，這個問題值得我們注意的。164.港口配套服務不足。港口功能效率充分發揮，并不在于碼頭本身，更多的在于和港口配套的服務設施，包括港航輔助性服務、相關的產業配套問題、信息系統建設問題，這些問題如果掌握好了，就目前現有港口能力翻兩到三番不會有問題的。為什么導致這些問題呢？原因：1.港口發展模式粗放。表現在大家爭泊位、爭岸線、爭投資，不大重視港口的投資回報率、港口經營質量問題，我們走的是資源消耗性，環境破壞性，以消耗資源和環境來發展港口，這個問題眼前看不出來，有些邊申請邊上，而且前段時期，作為先進經驗來介紹，我們要注意這個問題。2.“以港興市”絕對化。每各城市都高舉“以港興市”的大旗，每個地方都搞肯定要出來，有的領導認為這個地方不搞港口，我的貨怎么辦，怎么招商引資。把港口和城市等同起來了，港口不一定為本市服務，而且要為整個經濟腹地服務，所以港城之間關系絕對化要出問題。3.港口評價指標體系不科學。搞了很多，各種部門、各種協會、各種機構都在搞港口排名，但是我覺得我們目前存在一個問題，都是以吞吐量作為核心數據來考察，這個有問題的。4.港口設計模式存在問題。港口首先要考慮腹地的供應需求，在同一個腹地有好幾個港口，如果三個港口都是以這個腹地總需求作為這個港口設計的話，肯定要出問題。目前對于通貨能力、保險系數太高，國家審計局也在討論這個問題，應該引起有關國家標準化設計部17門的注意。解決問題：1.調整港口發展模式理念。必須要從粗放型向集約型發展，從數量發展向質量為核心發展，強化我們主要大港的功能，特別是要發展現代化、大型化、專業化的碼頭建設，要集中能力發展樞紐型大港，要繼續強化五大運輸體系碼頭建設，需要強化公共設施建設，要繼續推進港口資源整體，有可操作性的、實體化的資源整體。2.加強港口軟實力建設。大家都非常重視硬設施的建設，軟實力的建設尤為重要，上海要建成標準意義上的國際航運中心，重要一點是加強軟實力建設而不是硬實力，要增強國際航運中心港口綜合服務能力，軟實力是一種無形資產。今后港口應該在創港口名牌多下工夫，而不是憑吞吐量。3.建立科學的港口評價指標體系。港口評價指標體系要注重四個方面：港口的社會效益，對整個經濟腹地的拉動效益，而不是對本城市；經濟效益，看投資回報率；環境效益，節能減排對于港口水域環境保護問題；安全效益，注意港口安全運行。這四個方面作為考察港口評價指標體系，可能會使港口發展出現一個新的局面。4.改進港口設計模式與審核機制。在同一個腹地框架下，不同的港口必須要分出各個港口的權重，然后再把經濟腹地需求作為設計需求，不能把整個腹地需求作為這一個港口設計需求。建議有關技術質量和設計部門，就中國港口碼頭泊位，特別是專用化碼頭泊位通貨能力問題，應該研究一個新的標準，讓大家有所追求。從審核機制角度18來看，也需要注意，要建立一個有嚴格標準的專家團，對于碼頭的審核，不能由主辦方提出名單，要從專家團里隨機選取，因為現在論證都能通過，因為主辦方請的專家，專家肯定為主辦方說話的，需要隨機、公正的抽選專家評審標準。政府方面，應該要嚴格把關，要舉辦聽證會，廣泛聽取民意。建議在適當時候，要修改港口法，港口法十幾年好容易制定起來，沒過一兩年大家已經發現了問題，必要時港口法還需要調整，在調整之前有關部門能不能就搞出一個港口實施細則，或者法律解釋，讓大家有新的發展，對港口建設有新的作用。我的匯報就到這里結束，僅供大家參考，謝謝！王凱：謝謝孫教授帶來的中國港口的現狀和存在問題以及成因分析，下面進行茶歇。王凱：下半場發言嘉賓有三位，第一位是中國物流與采購聯合會副會長蔡進先生，第二位是西安歐亞學院國際陸港研究所所長席平先生，第三位是泰隆集團董事長康樹春先生。下面首先有請蔡進先生演講。蔡進：各位上午好！港航發展從運輸到現代物流，是論壇主辦方給我的一個命題作業，我就借題發揮，用比較短的時間傳達我個人的看法，大家知道這幾天在大連召開夏季達沃斯會議，這個會議主題也很豐富，但是我感覺到有一個比較突出的概念或者一個詞，叫做“創19新”，達沃斯會議上談創新的很多，而且談的創新內容是全面的，不僅僅是談到了科技方面創新，也談到了制度、經營模式等等全方位的創新，今年達沃斯論壇是四大主題，其中有一個叫做在不斷變化的增長過程中實現經營模式的創新。我看今天會議的論壇主題也有創新的內容，叫做轉型、創新、合作，我覺得看起來當今世界創新已經不僅僅是一個時髦的字眼，而是一個必然的趨勢，說明了現在社會經濟發展過程中，不論制度，還是發展模式都遇到了瓶頸，需要通過創新來取得人類社會和社會經濟的新的發展。大會主辦方給這么一個題目從運輸到現代物流，實際也是一個創新的過程，我覺得這個題目非常好，非常有針對性。第一個方面發展港口物流，說創新也好，叫升級也好，叫轉型也好，這是一個趨勢，這種趨勢不僅是我國在討論的問題，實際20 年前國際就開始有這么一個提法，最權威聯合國貿易發展委員會在92 年把我們港口發展分為三代：第一代港口20 世紀60 年代以前，以運輸樞紐中心為主要功能港口定位。第二代港口60 年代以后到80 年代，除了運輸樞紐功能以外，還提供一些貨物拆裝等等一些工業、商業的增值服務，定位裝卸服務中心。RD1大陸橋物流聯盟

　　第三代港口80 年代以后，貿易物流中心為港口的功能特征。在92 年提出的這個年代，對我印象比較深，因為在80 年代末、90 年代初，也是物流或者現代物流在轉型升級的過程，現代物流從過去的銷售為單一環節進行實物配送的物流模式或者管理模式，開始轉型為以信息化為基礎的，把采購、生產、銷售多個環節向一體化物發展，恰恰在這個轉變過程中，港口提出了功能向物流中20心轉變，這是一個必然趨勢和要求。無獨有偶，到了1999 年，貿發會又提出了第四代港口概念，從管理模式上來講，就是要實現港際之間的聯合，在這么個時候，在物流界提出供應鏈管理的模式，從一體化物流模式逐步提出供應鏈管理模式，物流作業或者物流管理方法不僅局限在一家企業，而是通過企業和上下游企業、企業之間的流程整合，形成供應鏈的關系。在這樣背景下，聯合國貿發會提出第四代港口的概念，實際跟一體化物流領域向供應鏈管理提升或者轉型的過程中，港口作為物流的一個非常重要的節點，跟現代物流發展的趨勢是息息相關的，是不可缺少的組成部分，既然在國際上我們的現代物流已經發展到供應鏈管理的水平，港口物流的發展是港口功能化轉型升級的必由之路。我們處在什么樣的階段？有一個上海海事大學的老師判斷，從第二代向第三代轉型，也就是向物流中心轉型，我覺得他提的有道理，我國整個物流作業層面或者物流水平，也正在由實物配送階段向一體化物流轉型過程，而這個過程也恰恰是聯合國貿發會提出的第三代港口物流的內容和要求。港航發展由運輸向現代物流發展轉型過度趨勢，這不是憑空而說的，是現代社會經濟和現代物流發展到一定階段以后，對港口自身提出的一個必然要求。第二個方面怎么從運輸到現代物流轉型？中國發展港口物流，或者從運輸向現代物流轉型的過程，在當前來看，有它的時代背景和時代要求，最關鍵就是港口發展一定要符合當前加快轉變經濟發展方式21的基本要求，我個人感覺到就加快轉變經濟發展方式對港口提出的要求是兩個方面：一是在轉變經濟發展方式中社會的生產模式或者生產方式在變革、在轉型、在升級。從全球來看，整個生產方式有四個階段：1.工廠化階段，把小作坊集中起來，集中在一個工廠里生產。2.批量生產階段，通過流水線等等，最大限度在較短時間內生產更多的商品。3.精細化生產階段。4.以滿足個性化需求的柔性化生產階段。作為物流來講，也要適應這個變化，特別是在制造業領域這個方面比較突出，我們國家在加快轉變經濟發展方式，生產方式的轉變從批量生產向精細化生產過度，在這樣過程中，流通領域，包括對港口的要求跟批量化提出不一樣，提供小批量、多批次、低庫存、少環節的流通配送模式或者物流模式，在這種情況下，港口還像第二代港口那樣粗放式經營，就適應不了當下轉變經濟發展方式的要求。二是在加快轉變經濟發展方式過程中，港口怎么提升，在流通領域自身也要考慮怎么轉型升級，中國在計劃經濟向市場經濟轉變過程中，流通領域變化是很大的，實現市場化，市場進行資源配置，但是在轉變過程中，存在一個很大的特征或者一個問題，向市場化轉變過程中，大家都注意的商品價值實現，通過交換掙到錢，把商品價值實現，往下再怎么做這方面考慮很少，到目前來講也很少。商品使用價值怎么實現，怎么用高效、有序的流通方式盡快的實現商品的使用價值，這個考慮的很少。從整個流通領域來講，它的效率很低，這個問22題比剛才講到的生產方式的轉變，在我們現在加快轉變經濟發展方式大的背景下顯得更為重要。怎么能夠實現商品價值，同時又盡快實現商品使用價值，這是當前怎么提高流通效率很大的課題，需要去解決。在流通過程中，今后更要關注的如何商品使用價值，而實現商品使用價值一個最有效最關鍵的手段就是現代物流。通過高效、有序的物流方式，構建現代溝通體系，推動商品使用價值的有序、高效送到最終用戶，使使用價值最終得到實現。說的比較理論，但是現實就是這樣，市場就是一個交易，根據沒有流通，或者流通根本是無序的，這是中國流通的現狀。交易只是流通的一個起點，很小的一部分，整個流通過程更多的是商品使用價值實現的過程，或者更多的是物流的過程。我個人感覺到現代流通核心是物流，而不是商流，經過三十年的改革已經過去了，在這么一個大的背景下，如何能夠高效的實現商品使用價值，提高整個流通效率，轉變經濟發展方式，用一種高效替代現在的高速度，到現在來講顯得非常重要。這兩個思路就促使我們做港口的人去思考港口的功能怎么圍繞這兩個要求提升、轉型、創新，發展港口物流是當前一個時代背景下的必然要求。第三方面發展港口物流也不是憑空的，必須具備技術，為什么貿發會提出一代、二代、三代？社會經濟發展的大背景沒提出這個要求，整個港口發展本身還不具備現代物流的基礎，所以就發展不起來，即便想看著鹿特丹干得很好，也不見得能學得過來，發展港口物流還要23具備基礎條件：一是規模，我們規模很大，規模已經具備了。二是基礎設施條件，至少有港口，而且成體系的，一兩個港口形成不了物流，物流最根本的是網絡化，而不是一個點，網絡化就不能說某一個節點而已，有了若干個點出來，多少個港口、多少個泊位，有了這些還不能叫物流。有網點，必須通過物流網絡化才能做物流，這是基礎，必須有足夠多的港口、足夠多的泊位、足夠多的基礎設施才能做起來。三是要發展到一定單一的或者在某個環節上具備一定物流功能，特別是最基礎多式聯運方面，如果就是一個港對港的航運，上不了地，很難做起物流，因為物流講究一體化，不是港對港就是物流，必須能夠到陸上，有沒有多式聯運、有沒有倉儲等等，總歸在某些環節具備港口物流的功能。四是確實有一些物流中心存在，需要整合，形成港口物流發展的一個體系，是不是物流的業務也不好說，因為物流現在很時髦，掛個物流中心很好招商，所以有很多港口物流中心出來，有一部分確實在做物流業務，發展港口物流體系是一個很好的基礎。五是保稅港區有了加快發展。六是有沒有臨港經濟發展，這個港口臨港經濟發展不是好，規模不是很大，這個港口物流功能比較弱，這也是港口物流發展的基礎條件，現在看來臨港經濟今年發展比較快，港口物流發展產業、工業、貿易和港口的業務聯動形成的物流業務和物流的經營模式，在很多港24口，像長江武漢發展很好，就在整合。從上面來講，發展港口具備的條件，我們對應這些條件，看港口這幾年發展的一些情況，基本上具備了發展港口物流的基礎條件。第四個方面港口物流怎么去發展，著力點是什么？這值得去探討，沒什么模式，去年我也講，跟這個不一樣，但是比去年認識更深刻更客觀。一是港口有一個趨勢，有一種聚集、整合的效應，這是物流很重要的要求，特別是對于港口來講。為什么建那么多園區呢？09 年出臺振興物流規劃，在基礎設施或者物流布局中，主要是兩個方面：一是交通，一是園區。物流一定要有整合，在整合中發揮聚集效應，我們把港口當做一個園區去看，雖然有很多的客戶在里面，但是這些客戶作為港口來講，作為園區來講，沒整合起來，就發揮不了聚集效應，就無從談起發展物流。一定用現代物流方式整合業務、整合客戶、整合業務流程，這樣的話才真正能夠把港口做大基礎上做強。二是提高港口一體化服務水平，我們要適應國家生產方式轉變，轉變過程中必須要解決渠道的問題，而不是有一個港口，今天張三來，明天李四來，形成不了渠道，永遠在流通環節上轉，或者港口沒有辦法實現商品使用價值，或者只能體現一部分，必須一體化，所謂一體化就是到了港口以后，從現在港到港經營模式實現轉變為門到門的經營模式，只有這樣才真正構建了港口的穩定流通渠道，這個概念聽起來理解很難。所謂流通渠道，從上游到下游客戶，這之間的渠道一定是穩定的、通暢的、一體化、不可分割的才行，一定要實現港口一體25化，這是手段。目的要構建穩定的流通渠道，否則今后就很難做。當下粗放的經營，港口可以這么做，精細化生產一定不行。比如三一重工找上游客戶和下游客戶，一對一的去找，不會隨意去找，要那么找的話，管理過于粗放，成本受不了，掙不到錢，港口也一樣。提高一體化的水平，實現門到門的服務，來構建比較穩定的流通渠道或者物流渠道。三是利用港口優勢，實現物流流程優化的過程。流程優化兩個方面：一是港口本身的業務流程，通過現代物流方式優化，但這個遠遠不夠的，在業務流程的優化一定是上游的客戶到你這兒再到下游，簡單的稱為三點，也許更多點，要把上下游客戶企業，包括自己的業務都優化，這樣的話才能形成一體化的服務。打個比方，現在國外喜歡說零庫存，零庫存是一個很好的理念，至少在中國目前來講實現不了，但是通過流程優化降低整個供應鏈中的庫存水平，是一定能夠實現。上游客戶現在有很多庫存，港口又有很多庫存，下游客戶還有很多庫存，中國效率低，庫存很高。如果通過流程優化，把上游客戶庫存降下來，把下游客戶的庫存上移到港口，港口又成了一個新的增值服務，這是一個非常好的事情。做這個事情并不難，難的是彼此的協同協作，認識一致了，有了穩定的渠道或者客戶關系，降低庫存或者優化業務流程，降低其他方面的成本，一定能夠實現的，這是港口最容易做的事情，要通過上下游客戶的流程優化，給上下游客戶降低成本，實現自己的增值服務，港口做起來非常容易。很多掙點錢的老板，千方百計買地做這個事情，我們港口這方面比這些老板有優勢，至少地產資26源還是比較豐富的，怎么規劃好而已。四是加強產業融合，港口也好，整個物流也好，必須有其他產業作為支撐，否則沒有物可流。比如跟工業、商貿、金融等一些產業進行融合，延伸自己的服務鏈、價值鏈、產業鏈，特別是臨港產業的融合，不同地區有不同的臨港產業，不同港口的區域位置，根據當地的區域發展優勢，來加強和當地的產業融合，這是港口發展的很重要一個趨勢。五是通過物流方式推動國際化水平，不僅僅是第三代港口的功能，還具備第四代港口功能，叫港際聯盟，協作競爭就不是現在這種競爭。去年我去韓國釜山，談到這種合作，感覺到歐亞大陸橋對他們的威脅或者影響，就想弄東北亞港口群，想到合作，想到第四代港口功能問題。我們通過現代物流方式，怎么能推動港口的國際化功能，在發展港口物流中能夠實現。我大概談這四個方面，謝謝各位！主持人：謝謝蔡教授，下面有請西安歐亞學院國際陸港研究所所長席平先生。席平：各位領導、女士們、先生們，上午好！我發言主題是建港興市，開發內陸。建港在內陸中心城市建設國際陸港，建港不是目的，是手段，興市在建設陸港以后，以陸港為基礎，拓展國際物流通道連接國際市場，把內陸城市變成一個國際貿易城市，再接下來是開發內27陸，一旦內陸經濟中心城市，比如西安發展成為一個國際貿易城市以后，可以帶動周邊地區的外向型經濟發展，不管進口出口，對國內經濟是全面帶動的。開發內陸，以國際市場為龍頭，帶動周邊地區經濟全面發展，造福內陸地區人民，這是建設陸港的中心目標。內陸地區要陸港，大型沿海港口轉型，向內陸地區發展，沿海轉型一是向海外市場發展，一是向內發展。沿海港口向內陸發展的時候，以什么樣的態度，或者以什么樣的心態去發展呢？一種是以前比較多的，內陸地區為了發展業務，把內陸城市蛋糕多分一點，基本可以用八個字來概括，挺進內陸，多分蛋糕。如果今后沿海港口跟內陸地區談的時候，能變成這樣的心態，我們建港興市、開發內陸，跟內陸地區城市去談，如果港口和港口城市跟內陸地區談的時候，我們共同來解決這個事情，內陸地區城市會很感動的，也非常歡迎的。沿海港口進入內陸的身份資格也不一樣，這樣做比較好。我們要發展經濟，要賺錢，但是賺錢一回事，我們賺錢要有點身份，或者對社會有貢獻。分享的內容：三個假設，說明陸港意義；國際陸港基本概念；合理規劃國際陸港和陸港產業園區；綜合保稅區發展趨勢；在陸港周邊地區建立萬國城；《國際貿易術語解釋通則（陸港）》。第一個方面，三個假設說明國際陸港的意義。假如中國只有一個港口，以前在明清時候存在的，在廣州有一個港口，當時外國人說中國能不能多開幾個港口，當時不干，如果只有一個的話，現在可以想一下，當時的上海、北京、天津這些地方，如28果要出口貨物，得把貨拉到廣州，那時候只有廣州是一個外向型國際貿易城市，上海、天津、大連也是一個內陸城市，沒有港口，只有廣東地區是沿海地區。但是慶幸現在港口不是一個，這一串都是港口，中國經濟從北到南沿著海邊有很多以港口為中心的經濟亮點，然后形成一個經濟帶。一些經濟學家叫沿海地區，沿海地區的概念，按道理來說是一個地理性概念，靠近海邊叫沿海地區，實際經濟發展不是這個概念，應該是港口周邊地區，比如蘇北地區靠海，經濟發展不見得好，蘇南地區因為上海港的原因，相對好一點。日本一圈都是海，經濟在三灣一海發展，北邊的經濟發展也不行。印度尼西亞千島之國，因為海隔段了運輸，道路運輸不便，不便于經濟發展。不是靠海，經濟發展就好，應該靠國際港口。港口是真正的經濟中心，上海主要是航運中心，因為有了航運中心，貿易中心就跟過來了，金融中心、信息中心，港口奠定了這個基礎，我們要把非常好的概念引申到內陸地區。假如西北地區、東北地區和中部地區，在經濟中心城市都建一個國際陸港，經濟發展條件相當于現在的福州、青島、天津、大連這些城市，相當于現在的沿海地區，國內經濟將一片通明。假如如果世界內陸地區的經濟中心都有一個國際陸港，那么世界內陸經濟中心城市將都是外向型經濟亮點，中國雖然有內陸地區，有沿海地區，還有個海邊。目前世界上大約有30 個內陸國家，內陸城市不計其數，這些地方更需要國際陸港。如果這些都建成，世界經濟將在大陸上一片通明，改變沿海地區發展好內陸經濟發展慢的經濟不均29衡發展趨勢。比如西安，政治、經濟、文化背景，搬到連云港這個位置，西安發展不像上海，像廣東不大。我們把港口搬到內陸，這個問題就解決了，只不過運輸方式，水運和陸運而已，用鐵路和公路。如果假設二、假設三實現，建港興市開發內陸的終極目標就要實現了，要有相當長的時間才能實現。國際陸港是在內陸經濟中心城市，沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現代物流操作平臺，為內陸地區經濟發展提供方便快捷的國際港口服務。國際陸港要在經濟中心城市，比如西安、鄭州這樣的城市具備這樣的條件，把港口建在內陸，西安地區外向型企業，陸港要設在鐵路、公路交匯處，一是鐵路運輸量比較大，二是便宜。RD1大陸橋物流聯盟

　　節能環保，鐵路運同樣的貨運價大概是公路的1/2-2/3 之間，但是燃油消耗只有1/3-1/2。依照國際有關法規條約設立的對外通商口岸，這兒必須要弄清楚，運行今后的法規條約是依照國際慣例，如果達不到這一點。比如目前咱們國家在建和計劃在建的陸港，有50 多個，現在數量可能還要大，現在只是一個外貿貨物的集裝箱堆場或者貨運中轉站，談不上陸港。是不是陸港有一個標準，是不是依照國際運輸法規，結算是美元還是人民幣，比如天津港在西安設一個西安港區。國際陸港名稱，現在名稱非常亂，現在有叫無水港，叫陸港、內陸港等等很多，我定義成陸港。一是因為貨物在陸地上運輸，這是關鍵，比如這個港口貨物主要在海上運輸就是海港，主要在空中運輸就是空港，所有港口都在陸地上，不可能建到空中去。二是運的是國際30貨物，具備運輸國際貨物能力。三是符合國際港口的程序。這樣名稱規范統一，為什么不說無水港，因為無水港不太確切，我們站在海港角度來看，我們是有水，內陸沒有水，但是我們把這個港口的視線拓展開來，陸港沒有水，空港也沒有水。邏輯去推一下，人有兩條腿，有兩條腿不見得都是人，以陸港作為學名，其他作為別名。天津港，天津港有濱海港區、北疆港區、東疆港區、濱河港區，這是現在的，如果今后發展，就叫第五代港口，聯營合作子母港就是沿海大型港口以自己為中轉港口到內陸開連鎖店，一種是內陸港區。天津可以有北疆港區，也可以有西安港區，異地經營多開一個分公司，西安港區西安分公司經營方式，這樣港口企業向內陸發展比較好。西安的例子，西安陸港下面可以設好多港區或者作業區，西安陸港，天津西安港口作業區、青島作業區、連云港作業區，這樣下來比較順。作為自身來說也一樣，天津在內陸有，在沿海有，都是港區，符合他的管理模式。沿海港口跟內陸合作，有一個共同的合作點，沿海港口怎么到內陸，內陸怎么接，必須有一個共同認可的模式。陸港產業園，以陸港為基礎，以國際貿易、國際物流、現代裝備制造業為特色的大型經濟開發區，是內陸城市發展國際貿易的新城區。陸港產業園有三大任務：建新城、入大網，組小網，按照國際港口發展的模式，科學規劃陸港產業園，臨港產業區的模式，有臨港工業區和服務區，工業區為大進大出的企業提供降低物流成本的保證，也給港口提供貨物資源。服務區以港口為中心，為城市和城市周邊地區外向型經濟，提供全面生活、生產方面的服務。入大網，要進入國際運31輸網絡，特別是直接運輸，沒有直接的國際運輸就不是國際陸港，否則只是一個內陸地區的物流園區或者貨物中轉站。組小網，這個小網不小，以陸港和陸港產業園為中心，在周邊地區輻射組建國際貿易和國際物流網絡，帶動本地區發展。比如西安國際港務區，除了把自身港務區建好以后，然后跟陜西省各個市縣建立直接的客運關系和物流的貨運關系，這個點才能帶動區域，才可以成為整個地區的發動機，就像上海港一樣，是通過長江和帶動沿江地區，通過水運網絡和公路帶動兩江一湖，江蘇、浙江和安徽。內陸港區開發模式，沿海地區到內陸有幾種模式可以開發：1.獨立開發、獨立經營，比如天津港到烏蘭巴托建一個，除了天津去建，沒有其他家去建，必須獨立置房置地開公司。2.合作開發、獨立經營，西安的貨不可能是哪一個港口運完，大家合作商量開發，經營是獨立經營。3.租賃場地、獨資經營，現在內陸地區到港口開一個辦事處，就租，火車站站場要么劃一塊地，要么放一個箱子給多少錢。4.協同開發、協助經營，以內陸為主，內陸地區有條件的企業建立一種關系，我現在只是講四種，真正干了以后，可能要超出這四種，甚至是好幾種形式的磨合。綜合保稅區，前身是保稅港區，有海港的地方叫保稅港區，在沒有海港的地方叫綜合保稅區，有幾個特點，把保稅物流中心、外貿加工區兩個功能疊加在一起，當初設計綜合保稅區的時候為了出口創匯。跟現在中國“十二五”期間已經不太適應了，“十二五”期間拉動內需32不但是“十二五”，可能是“十三五”，是一個長期發展方向。綜合保稅區建成內陸地區世界優秀商品的試銷區和國內新興產業的培養平臺，現在法國香水非常好，女的用香水多，男的不太用，中國香水味道不好，法國香水味道好，但是用不起，法國經銷商想把香水運到中國經銷，一進海關要交稅，賣不了運不回去，如果變成香港一樣的自由貿易區，在這兒經營，貨拉進來在這賣，培養市場，大家知道這個東西能不能賣，可以賣，在法國可以生產，在中國一樣可以生產，只不過按照法國工藝、質量標準就可以了，試銷培養產業。今后政策要向沿海地區傾斜，要一些實實在在的好的政策真正放到西部，廣東因為走私促進了經濟，大家不要認為一說走私就壞，走私一個最大好處是造福老百姓，只不過不符合國家政策規定而已，并不見得有多壞，把這樣的手段只要管理好就行了，如果西安建立成綜合保稅區，有試銷區，在西安可以買到世界各地的咖啡，可以買到法國的香水，為什么要逼著西安人到法國、韓國去買東西。在陸港周邊建立萬國城，說白了就是租界，上海經濟發展為什么這么好，除了地域經濟以外，上海在上世紀初各國建立租界，從政治上來講對中國不公平，單純從經濟來說，把純正現代的文明帶到了上海，所以經濟發展比較好。在西安要吃川菜，不是西安的廚師到四川怎么學，應該把四川的老板引到西安，我們要學習國際上現代文明，就要把國際上那些人直接引進來，美國可以有唐人街，德國可以有中國城，我們西安為什么不能有德人街、美國城呢？我們引進來以后，把先進文明、先進文化認真的看，而不叫這個去看寫一篇文章，寫完33以后沒人看也沒人理。馬克思思想在北歐促進了資本主義發展，大家不要以為馬克思跟資本主義沒有關系，但是馬克思在中國經濟上的貢獻不大，在西方一些成功案例和方法引進來，我們也沒學歐洲的東西，還是學習馬克思。國際貿易術語，陸港運轉必須要有相關的國際運輸慣例和有關制度，這是具體改的一些東西。這次大會主題是轉型、創新、合作，我希望我們校企合作為國家和國際貿易做出實實在在有意義的創新，為港口轉型打好基礎，謝謝！王凱：謝謝席所長給我們帶來港口發展的新思路，陸港如何促進經濟發展。現在請泰隆集團董事長康樹春先生。康樹春：大家中午好！演講題目是虛擬無水港與港航電子商務中心，剛才蔡教授談到一體的概念，一體很重要，但是一體還不夠，還需要有機，除了有機之后，還需要鮮活，因為港航經濟發展是與時俱進的。內陸港的情況和發展，內陸港的概念和港口的形式從海港發展到陸地，是一種變革，一種創新，是未來經濟發展和運輸模式的改變，但是我們要注意一點，無水港或者內陸港有副作用的，建設任何一件事物和一個新的產業，都有它的機會成本，產生更多的邊際成本。無水港的概念這么好，為什么現在發展這么慢呢？我們走訪很多內陸港口，他們說海關不過來，商檢不過來，一關三檢為什么不過去？這里出現巨大的成本問題，全國各地都建港口，需要多少海關，要建34多少房子，需要多少人，這個成本也是巨大的。在內陸形成港口貨物和單據也存在很大風險。目前中國內陸港還屬于一盤散沙的建設，各自為政，以自己的目的和經濟膨脹而建設，這種結果導致信息流滯后，可能港口信息和內陸港存在很大時空的中斷，業務流出現混亂，另外資金流，船公司從內陸企業最終把資金流拿到他手里面需要相當長的周期，這些都制約了無水港的發展，這只是一種副作用，但是發展是大勢所趨的。現代物流代表一個時代，現在已經進入了電子化、網絡化、信息化的時代，因為我們在這個時代當中還用傳統的方式建傳統的港口，我們只知道概念，看不到我們的時代，我們應該用網絡化和信息化搭建現在的港口，我們更加考慮柔性的、可以為將來實體的港口提供一種有機、鮮活、一體的平臺，這個平臺以海港為核心，通過海港把港口功能、服務及口岸的一些服務，包括海關集成到電子商務平臺，通過電子網絡延伸到內地無水港過程樞紐城市，在海關辦公室里可以監管貨物，監管效率和準確性比到現場更好一些。也可以通過海港跟國際化進行對接，港際什么時候去考慮？如果把一盤散沙制造成，再跟國際對接，是一種損失，以海港為中心建設國際和內陸之間的樞紐和信息通道。網絡價值的核心點必須有綱，這個網灑出去沒有綱就是一盤散沙，有綱進行很好的收放。建立現在物聯網的平臺，如果通過遠程加工的問題，其實物流有一個很重要的特點就是靈活性，平時會遇到一種現象，去4S 店買車，喜歡黃色的，但是有很多綠色、藍色，沒有黃色，如果買黃色，兩個35月后才可以送到，對提供商都是時間和物流的失敗。通過物聯網平臺把半成品汽車放到港口，顏色還不要涂上去，然后放在倉庫里，根據客戶定制，可以一周之內所需要這種顏色的汽車，通過遠程技術來完成車的需求，根據客戶需求做成有個性的汽車，客戶只要提出方案，根據客戶需求隨時做出解決，通過物聯網平臺來做這種商業。怎么去運營呢？要建設一個港航電子商務中心，港和腹地、港和無水港、港和港必須有機的一體的，跟國際化同步，這樣一個虛擬平臺需要有一個信息中心、業務中心、財務中心，通過這個平臺把政務引到這個平臺，其他國家建設了很多信息化平臺概念，很多項目到目前為止并不理想，因為沒有站在客戶角度考慮問題，只是做了這個事情如何方便政府或某個機構操作，如果把真正服務放到客戶，為客戶著想，應該把這個平臺建在商業客戶應用基礎上，實現政府的電子化和監管問題的解決。電子商務中心怎么運作呢？在目前情況下，中國國際海運網是電子化信息平臺，每年有20 幾萬的點擊量，網站這幾年有很重要的積累建立了客戶資源，集中采購集裝箱、運輸能力達到500 多萬集裝箱的能力，集團公司走訪各家港口和各家物流公司，我們想靠企業自發的成立這樣一個電子商務公司，電子商務做三件事情：一是業務流匯集，全國各大口岸，中國有一個巨大市場，通過這個平臺進行操作，會聚業務流。資金流匯集，中國海運費整合有5000 億美元的市場，光與海運相關的物流大概4 萬億人民幣市場，我們建一個所謂的現代化集約平臺，經過服務，降低邊際成本，業務流、資金流在這個平臺，為公36司創造效益。提供信息服務，把海關、企業交易的信息在這個平臺上交易。在全國各大口岸選擇五家到十家有實力的公司集資，集資作為注冊資金，成為中國聯合股份有限公司，打造電子商務中心平臺。但是有一個風險，資金注冊以后，馬上跟銀行簽定協議，把資金進行凍結，這個錢不能花，存在銀行2-5 個億人民幣，銀行都很支持，各口岸十家左右公司，整合到這個平臺，每個公司的業務都在5 億營業額，加在一起集團公司達到300 億-500 億，再加上利潤額和其他產品增值，會取得很好的效益，加上物流信息化、電子商務平臺，這是一個很好上市的模式，這個公司在兩年之內在國際上進行IPＯ上市，上市之后，按照營業額發展趨勢，市值在幾十億美元，可以進行跨國經營，中國的物流業在國際化方面最滯后的行業，沒有聽說中國哪個物流業已經在國際走出去，做得很好。中國沒有這樣的企業，是民族的悲哀，這樣的泱泱大國，物流方面不能做到領先地位，其他的一切價值或者地位都將會喪失。通過這種公司，真正樹立民族品牌，但是運作不是傳統的，是對資源的整合，對市場用新的模式進行新的分配。中國由航運大國向航運強國轉變，航運強國的標準是什么？經常聽到部長、專家說航運強國，做強是要取得話語權，而話語權不是在中國建設多少港口，建設多少保稅區，這個港口吞吐量有多大，這不是強。下面有一些照片，我們每年舉辦國際性的深水港口海運峰會，已經舉辦了四屆，今年11 月份在上海舉辦。這在深圳現場的情況，這是在大連的情況。謝謝大家！王凱：謝謝康總，今天上午到這里就結束了。會議主題：三一港機——中國港航發展論壇會議時間：2011 年9 月16 日下午會議地點：北京華貿中心JW 萬豪酒店會議主持：中國港口協會副秘書長杜麒棟杜麒棟：各位領導、各位代表，大家下午好！下午會議由我主持，今天下午做演講的有四位同事，首先請英國英士律師事務所上海代表處兩個人共同講一個議題，不安全港口法律問題探析，這個問題其實很重要，下面請勞瑋裕先生上臺演講，大家歡迎！勞瑋裕：首先非常感謝主辦方在今年的論壇為英國英士律師事務所安排演講題目，不安全港口的法律問題，這個題目之所以非常重要，不僅涉及到法律問題，更重要的是因為不安全港口所涉及的利益方眾多，船東、港口當局或者港口經營方，或者保險公司都無一例外，注意港口不安全所帶來的法律后果和影響。不僅關系到船東和港口商業企劃、決策和運營，還關系到港口的聲譽。有關不安全港口法律覆蓋面很廣，很多細節問題比較復雜，很難在限制時間內全面探討。今天內容分成四個環節，首先解釋一下為什么不安全港口的問題跟法律利益方息息相關；第二部分英國法角度介紹一下法律事件當中什么到底是安全港口以及港口不安全的類型到底有哪些，為什么英國法角度重要，因為不安全法都是從英國法方面發展，我們會研究英國法的案例，對不安全港口的概念；第三部分由王2芳律師講一下不安全港口問題在中國法的情況；第四部分小結和問答。第一、不安全港口問題的重要性。法律上不安全港口的利益方眾多，租約的當事人有船東、租家，考慮的是如何在簽訂和約的時候更為謹慎處理安全港口條款，以及在具體航行中如果遇到不安全港口情形時應當如何應對。港口當局，包括海事安全主管部門，責任在于如何確保安全港的管理，從而維護港口聲譽不受損害。港口經營方對于港口的運營安全起到了重要的作用，我們后面會用例子說明，在什么情況下港口經營方業務可能引起不安全港口。最后是保險人。不安全港口問題對于上述利益方的重要性究竟體現在哪里？主要體現在兩方面：其一，法律上的索賠，包括船東向租家追求索賠，租家在租約里需要船到碼頭是不安全的碼頭，導致船舶受損，保險人或者船東協會是否被保問題。其二，港口自身的商業影響，除了港口運營本身可能遭受到不理想影響之外，港口聲譽也有可能受損，因為船東很有可能因為聽到港口被判不安全的港口或者不安全的泊位，他們不愿意到這些港口。為了讓大家理解確切理解不安全港口的重要性，3 月份發生在日本福島核輻射危機說明，事故發生后，危機的變動，船舶進出日本可能會面臨一系列關于安全港口的問題。租約，除安全港口問題之外，是否存在其他問題，比如繞航、合同落空、不可抗力、延滯、危險物品，港口當局如何對外發布為港口安全有關信息，就港口經營人來說發生事故后，如何采取相應的應對和防范措施，對于保險人而言，還3面臨著是否承保核輻射有關的風險問題。實踐當中，有關租約和租船業務的法律，大多數使用比較成熟的英國法，不安全港口問題在英國法律的影響非同小可，英國法對此問題的規定和解釋到底是什么樣的呢？船東向租家提起不安全港口索賠問題，與不安全港口對應的法律概念是安全港口或者安全泊位，索賠涉及到如何解釋租約當中雙方約定的安全港口條款。如果條款是一個安全港口條款，有時候在租約里列為安全泊位，安全泊位不單只是港口需要安全的，船最終靠泊的泊位也是安全的，但是對于法律怎么定義什么是安全什么是不安全，英國法的概念是一樣的。法律如何定義所謂安全港口或者安全泊位，標準和范圍到底是怎么樣的呢？現在研究一個案例，法官對于如何構成安全港或者不安全港口，提出了如下定義，我們具體分析一下法官對安全港口的定義，其中有哪些構成要素？1.碼頭或者港口在相關時間內是安全的，這屬于時間因素。這個港口不但要簽訂租約時候是安全的，這個船到了那個港口，在那個時刻也是要安全的。2.港口或者碼頭對于特定的船舶是安全的，這屬于船舶要素。3.船舶一定要可以到港，使用港口并返航，而不會遭遇即便有良好的航海技術也無法避免的危險，這就屬于無危險因素。4.沒有不尋常的事件發生，屬于無異常因素。我要強調一點，港口是否安全或者不安全，要針對具體的個案，4因為個案中的影響因素不盡相同，下面有必要特別介紹一下港口不安全的類型：1.物理或地理危險。我們在實驗當中會碰到一些情況，可能港口水面比較蜿蜒曲折，水面寬度可能不足夠船舶安全駛入，有些地方水流比較急，缺乏足夠的系船柱穩住船舶。2.政治方面危險。比如利比亞爆發戰爭，有些地方雖然沒有戰爭，簽了租約，但發生了戰爭，政治危險包括戰爭、征收、非法扣押等情況。3.非航行危險。港口系統失靈，在水流湍急時間未配備拖船，很有可能被法院認為是一個不安全的現象。有些地方難免比其他地方危險，因為地理有某一方面會影響船舶比較難，但是只單靠這一點，不代表英國法律上是不安全港口，港口當局有相關的法規，有規定如何采取一些防范措施，即便地理上有一些風險，比如很狹窄的河內，不能一起并行，因為避免碰撞的情況。總結一下案例，港口在如下情形被認為安全或者不安全，對于港口防護墻因為缺陷造成船舶受損，這些港口不安全。防護墻不全及浮筒不足，可能港口不安全。拖輪，缺乏拖輪，也有可能引起港口不安全。引航員失誤，大多數情況下并不認為是不安全港口問題，因為引航員在大多數情況下，當地港口法律下，引航是船東的代表，不是港口的事。每個安全港口的案子，不盡相同，不可以一概而論。下面的內容牽扯到中國法律部分，由王芳女士來講，謝謝！5王芳：大家好！剛才勞律師介紹了英國法，我介紹一下中國法，有關不安全港口法律非常少，基本在海商法有體現，海商法134 條：承租人應當保證船舶在約定航區內的安全港口或者地點之間，從事約定的海上運輸，承租人違反前款規定的，承租人有權接觸合同，并因此要求賠償損失。第一這個條款是任意性的條款，只有在合同沒有規定或者沒有相關規定的情況下，這條才適用。第二這里用了保證的字眼，說明承租人的安全港口義務是一個非常嚴格的絕對的保證義務。第三點如果違反了安全港口義務的，結果會是什么？船東有權解除合同的，這個結果是非常嚴重的，英國法下首先要索賠遭受的損失，只有違約行為造成合同不履行的情況下才有可能解約。最后，海商法在這一塊的規定是比較籠統，并沒有規定安全港口的含義、定義，也沒有介紹安全港口的起止時間，英國法是有這方面的規定。如果存在這樣的法律規定方面不足，只有依靠審判員、法官在實際案件審理當中判定。我國國內這方面案件比較少，涉外海商用英國法，在倫敦、香港仲裁，所以案子非常少。珍妮特·西是威尼斯的港口，船裝完之后準備掉船，承租人說港口是安全的，因為船長或者引航員過失引起船底觸底，聽取了船長、船員證詞之后，觸底的位置跟淺灘沒有關系，這個事故是由航行疏忽造成的。斯開普溫德輪仲裁案，有另外一條船是并排的船靠在一起進行轉卸作業，這時候兩船發生碰撞，船東是安全防范措施不夠，港口不安全導致的事故，承租人一定是船東的原因，因為兩船碰撞，也已經就6碰撞糾紛達成協議，這個案件比較有意思的地方關于仲裁員對雙方舉證責任的認定，在案件發生一定程度中，仲裁員問船東可不可以舉出證據來證明船員當中沒有任何疏忽，承租人能不能證明指定的泊位沒有不安全的因素，結果仲裁員雙方都沒有達成舉證責任，對雙方進行調解，這個案子解決了，也沒有太多的安全港口的定義、安全起止時間的判定。福建輪船訴煙臺礦產航次租船糾紛案，當地碼頭考慮到航道、泊位水深安全因素，要求船可以裝的貨量低于租約的貨量，導致空倉費，船東提出索賠，認為港口是一個不安全的港口，在這個案子里面，航次租約承租人有義務定制一個安全泊位，上海海事認為這個條款沒有模糊，沒有定明關于航道和泊位水深安全問題，船東有義務調查一下當地的航道和泊位水深的情況，判船東敗訴，船東不服進行上訴，上海高院認為，航次規定非常清楚，承租人有一個義務指定一個安全的泊位，另一方面必須指定的泊位能夠允許讓船舶在承載了所可以承載的貨物量基礎上，仍然處于漂浮狀態，所以判定船東勝訴，承租人敗訴了。安全港口的問題，大家不是十分重視，但是十分重要，從損害金額來看，有可能涉及非常大的損害賠償，前幾年在日本發生整個船折成兩半，牽扯到很多國內大的船舶公司，比如船由于不安全港口問題，船體碰到海底管道，油污方面案件牽扯非常大的金額，能夠引起大家重視。在這種情況下各個當事方應該注意什么？7作為船東來講，希望在租約里明確承租人指定安全港口；有必要對港口安全的狀況做一個足夠的調查；要保持一個良好的船藝；發生糾紛之后，收集證據材料，如果有律師介入的話，會有這方面的充分意見。承租人來講，跟港口站在一致的，在合同里可以利用自己的談判權，試圖定一個對自己有利的，船東應該承擔安全港口的責任；也需要安排自己在當地的代理了解一下港口當時的情況怎樣，如果真有問題要提前通知船長，做好一定的準備工作；有關抗辯和舉證，有一個情況突發事件，如果事故發生由于突發事件引起的，這個并不是安全港口的問題，比如當時美國的颶風，在當地強度最大的，大家沒有辦法預計到，如果發生港口事故，很難說是不安全港口的問題，這是無法預料的突發事件。近幾年全球變暖的情況下，每隔一兩年颶風可能有一次，需要港口提前采取一系列的防范措施，不能說我不知道，發生的事故自己負責。中國有一系列法律調整港口的經營運作，也有安全港口的規定，貫徹執行也是一個非常重要的課題。長江一些港口比較希望引進大船進入，會有很多淤泥、水位升高，也有很多橋梁，要注意是不是盲目的進大船。英國有一個案子，有一個大船進來的時候，有一個橋，不得不把桅桿砍掉，所有費用都需要承租人付。由于時間關系，我就講到這里，謝謝大家！杜麒棟：剛才兩位律師講到港口風險問題，勞先生是新加坡人，在英國、香港、上海工作，在多個國家工作的經歷，所以我們過去看8港口都是國內人看港口，現在有多個國家經歷的人來看港口，可能看的更加清楚，所以他提出新的概念不安全港口，我了解的很少，聽下來是港口風險問題，他們的眼光可能比較獨特，要求我們今后港口不單單要提高服務水平，還要提高安全水平和港口的風險意識，謝謝兩位律師！下面議題講保稅港問題，我國到目前為止一共有14 個保稅港區，我去了一半，很多港口都反映在經營上很羨慕上海，但是更多的人跟我講，天津保稅港區比上海保稅港區條件還要優惠，很多做法做得好，今天非常有幸請到天津保稅港區管委會副主任武東先生發言，大家歡迎！武東：剛才秘書長已經介紹了我國正式批準的保稅港區有14 個，其中最早的是上海陽山保稅港區，第二個是天津東疆保稅港區，是國務院批準目前為止最大的保稅港區，規劃面積10 平方公里，14 個里面大部分都是低于10 平方公里的保稅港區。天津東疆保稅港區2006年國務院正式批復，管委會分管運作海關、檢疫檢驗、邊檢、海事四個口岸單位進駐是2007 年12 月11 日，天津東疆保稅港區管委會是08 年3 月份，到今年才三年多的時間，首先感謝各位領導和各位嘉賓，港口協會給我這次機會跟各位領導專家交流溝通，我代表天津東疆保稅港區管委會向一直以來關注天津東疆保稅港區建設發展和先行先試的各位領導表示由衷的謝意。我先把天津東疆的情況介紹一下，天津東疆保稅港區，還有一個東疆港區，將來有機會去天津東疆參觀，離北京只有150 公里，一個9半小時就到了。東疆保稅港區在04 年以前一片灘涂上造陸的形成三面環海半島式的海區，寬3 公里，目前保稅港區10 平方公里，港口東疆有一個太平洋國際碼頭設計17 個泊位，目前建成了6 個泊位，2010年集裝箱吞吐量190 萬標箱，設計是400 萬標箱，如果東疆港在未來“十二五”規劃期間建成的話，17 個泊位集裝箱吞吐量1400 萬標箱，東疆保稅港區是天津港的一部分，天津港有南疆、北疆、東疆，整個天津港貨吞吐量在我們國家排名第三位，集裝箱排名第五，在世界排名第五，集裝箱在十二三位。經過三年多建設，東疆整個保稅港區，包括碼頭作業區、物流加工區、生活配套服務區，特別是碼頭作業區和物流加工區基本已經完成，生活配套服務區在東疆港區建成了人工沙灘，天津以前沒有沙灘，渤海都是淤泥，但是東疆港航有一個人工沙灘，這些沙子都是從福建運過來的，人工沙灘從6 月份到9 月初，北京和天津度假的人達到30 萬人，油輪母港設計年50 萬人次，東疆目前有一些標志性建筑大部分完成，為東疆未來的建設奠定了一個比較良好的基礎。東疆如何發展航運服務業，加強國際行航運中心的建設，東疆保稅港區于2006 年8 月經國務院正式批準設立，2008 年3 月國務院批復建設東疆保稅港區為重點，加快國際物流中心，借鑒國際通行做法，在東疆保稅港區重點發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工業務，條件成熟時建立自由貿易港區的探索。上海在保稅港區探索方面比較成功的，也正在考慮建設自由貿易港區，國務院已經在批復文件里有明確的要求，條件成熟進入自由貿易港區的改10革探索，將來自由貿易港區可能會向新加坡港口、香港港口看齊。東疆保稅港區承載中國新一輪改革開放和創新發展的歷史使命，東疆保稅港區本身擁有一個較高的規劃建設，承擔對外開放、對接國際市場、提升國際航運參與度和話語權，對內整合區域優勢，優化產業結構，完善產業鏈上的經濟發展和社會建設任務，如何在規劃建設中有意識得避免同質化建設，低水平競爭，如何結合自身的資源和區位優勢，突出產業特色，提升服務客戶需要的內在質量，對東疆航運服務產業發展速度和質量均提出較高的要求，東疆將有選擇的承接國際航運服務產業轉移，通過引入新興產業，不斷加大創新力度，進一步提升航運服務業的現代化水平和國際競爭力，在航務流通、資金流動、企業經營、人員進出四個方面，加快與香港、新加坡、漢堡等國際自由貿易港區的通行慣例和主要功能實現對接，提高資源配置效率和水平，為企業創造更為便利的經營環境，打造成本更低的商務平臺。今年5月11日國務院正式批復天津北方國際航運中心核心功能區的建設方案，在國際船舶登記、稅收、租賃等業務方面給予天津東疆保稅港區國內目前支持力度最大，政策覆蓋面最廣，系統性最強的國際航運業和租賃業發展政策，這一試點政策的下發，標志著東疆保稅港區發展將進入一個新的發展快車道。1.船舶登記制度，吸引大量遠洋船舶、國際船公司和物流業企業聚集東疆，鞏固東疆航運產業基礎。吸引大量企業來東疆登記注冊。隨著濱海新區開發開放進程不斷推進，現有的船舶登記制度對于船舶企業來講有許多限制，這也使得大量大船、好船飄在境外，一定程度11上制約了航運業及相關產業發展。加快東疆國際船舶登記制度試點建設，將為天津北方國際航運中心的航運服務功能能平添上極為重要一筆，天津抓緊研究制定創新試點方案，報交通部批準后實施，有選擇的放權等條件，打破船舶企業外資不能控股，嚴格的船舶限制，完全滿足一部分中資船舶回歸的心愿。國務院批準國際船舶登記制度的時候，講到了股權比例以及船級社方面要放開，天津抓緊制定試點方案，報給交通運輸部批以后，才能實施。我們也組織人力和有關大學從事海運的海事大學對國際船舶登記制度，既然有那么多船掛八方旗，主要是登記時間比較短，費用比較低，這些方面，隨著國家經濟發展，有沒有同國家戰略安全上考慮或者經濟發展長遠考慮，看看在這方面有所突破。我們通過和大學合作，向國家報試點方案，能夠在國際船舶登記制度有一些突破，盡早吸引在外掛八方旗的船舶回到大陸來，不僅從戰略考慮，長遠來看對我們國家稅收各方面有好處。2.國際航運稅收，給天津的力度還是比較大的，凡是從事航運國際船舶，財政部已經同意了，給天津市人民政府發回了一個，凡是在東疆注冊，可以免征營業稅。體現東疆物流豐富配送功能，在推動東疆保稅港區國際航運稅收試點中，加快發展現代航運物流業，不斷完善國際中轉和國際貿易等功能。對航運企業而言，相應領域免征營業稅，將大幅降低企業運營成本，對注冊東疆企業從事海上航運業務收入，對注冊的東疆倉儲等物流企業，從事貨物運輸、倉儲、裝卸搬運業務取得的收入及注冊在天津的保險企業，從事國際航運保險業務取12得的收入，均免征營業稅，將產生極大的帶動效應，將進一步促進東疆航運上游產業鏈發展，在東疆保稅港區實施退稅政策，就是一個長時間的創新突破，此項政策一旦實施，將極大的增加東疆保稅港區的中轉量。如果一旦實施以后，對整個天津港口貨運的吞吐量有極大的促進作用，比如寧夏沒有海，但是貨物完全可以在那個地方出口，一旦海關通過以后，東疆海關收到信息后出口，目前國務院給了上海和天津，天津將借著國務院批復政策的契機，能夠把無水港作用發揮起來。3.行業金融業務試點將吸引有資質的商業銀行，進一步完善東疆金融服務功能，根據方案規定，在嚴格控制風險、遵守相關監管要求條件下，允許已經開展臨岸業務的商業銀行，在保稅港區設立機構，積極開展銀行業務，但業務范圍不得超其總行已經開展的業務。我們正在關于航運設立離岸業務，上海和深圳四家銀行有國家總行批準的，將來可能在東疆設立分部。允許在東疆保稅港區注冊有離岸賬戶，簡化離岸賬戶審批流程，開設臨岸賬戶，開展離岸金融業務，是航運貿易和物流業務國際化的基礎和條件。該項政策的實施，對天津和濱海新區改革探索的嘗試，促進人民幣國際化，推進中資金融機構國際化。我們已經和招商銀行，其他銀行正在積極準備，已經簽署了東疆、招商銀行戰略合作協議，一旦銀監會批準以后，很快在東疆設立離岸分部。4.租賃業務先行先試政策，在肯定東疆現有租賃公司及項目子公司管控模式的基礎上，將進一步加大對租賃業務的稅收征管、外債利13用、規模等優惠扶持，鼓勵東疆保稅港區朝著打中國產業聚集地的目標不斷努力，截止今年8 月底，在東疆保稅港區注冊租賃公司135 家，總資產32 億美元，租賃產業已成為東疆現代服務業，尤其是高端服務業發展的重要引擎。以前租賃業，特別是飛機租賃、船舶租賃，長期以來是國外租賃公司更多，我們國家租賃50%大多國外租賃公司，受金融危機影響，中國這一塊有了很大的發展，國際租賃公司由于資金問題，后來中國租賃公司發展比較快。打造中國飛機和船舶租賃中心，提升天津市金融發展的水平，充分利用好東疆先行先試的平臺，進一步開闊思想，邁出更大的步伐。還將借助國務院批復方案，在口岸監管、政策創新和行政管理體制改革方面下足工夫，博采眾長，是東疆的政府監管項目與國際慣例接軌。作為中國北方新興的港航經濟體，總體發展思路是立足國務院批復方案，加快中上游航運服務業產業發展，進一步與國際自由貿易港區通行做法對接，使北方航運國際中心和國際物流中心核心功能區區位功能，只有與世界航運服務市場建立更多業務聯系，才有可能加強中國在全球航運資源配置過程中的話語權，這是東疆保稅港區建立北方航運中心的關鍵。從東疆航運服務產業情況來看，高附加值的高端航運服務業尚不發達，尤其航運交易、航運信息、咨詢、保險、海事法律服務等行業還存在不少空白，尚不具備北方國際航運中心相適應的航運軟環境，完善航運物流、通關服務功能方面分別入手，先行探索中國特色自由貿易港區設計的戰略規劃、管理模式、功能配套、創新等等，力爭走在前面保稅港區的前列。5 月11 日國務院正式批復的核心功能區建設方案主要內容，給大14家說一說天津東疆作為國家批準的14 個保稅港區之一，有一些積極的探索，會借助國務院批復方案先機，對我們都是一種鼓勵，隨著國務院批復，包括天津市在這四個方案里可能要做的39 項改革，每一項都要和國家主管部門要，力爭在政策上依靠國家政策對東疆保稅港區經濟發展有一個比較大的推動作用。天津這幾年發展比較快，我在外交部工作，任管委會副主任之前，看到天津發展比較快，濱海新區提到國家戰略層次上發展非常快，集聚了很多產業，各個區域發展非常快，六七年前天津發展和北京差距比較大。謝謝大家！杜麒棟：天津發展非常快，相信天津東疆保稅港區一定會發展更好。節能減排是我國重要戰略，《揚州日報》介紹LED 照明原來只能照10 米，現在能照到50 米，解決了世界難題，現在又提到80 米，現在請福泰照明董事長潘先生做介紹。潘榮祥：利用這個機會跟大家由生到熟，感謝港口協會讓大家有見面的機會。我介紹的是LED 照明，擁有節能、抗震、壽命長、免維護等優點。江蘇福泰照明生產的LED 燈，突破了LED 照不高的世界性難題，以前LED 只是一種路上標識，以后用到了路燈方面，但是光很弱。我們研究的LED 是一個很大的發展趨勢，加大力度去研究，我們拜讀了世界很多專家，他們都說解決不了。中國人還是有智慧，我們最終解決了，用于港口、機場、橋吊、門機，非常的經濟。LED 必然要取代高碳、高污染傳統燈的趨勢，排出的二氧化碳、二氧化硫，影15響人類健康，這是一個發展趨勢，不僅節能高效、經濟耐用，非常綠色環保。港航照明、低碳節能將來可能向LED 方向發展，尊敬的大會領導、各位來賓下午好！非常榮幸來到北京與在座各位一起交流，探討港航業轉型、創新、合作和節能減排的問題。福泰照明是專業生產和研發LED 照明燈具的高新企業，尤為擅長港口、機場等超高度照明，公司所在地揚州是國家級LED 照明，綠色新能源特色產業基地。在全球能源告急、環保壓力加大的情況下，綠色節能、環保、安全、壽命長、免維護、易控制LED 照明，是光源領域發展的必然趨勢，2007 年澳大利亞加拿大、美國、歐盟、日本和我國陸續宣布淘汰白熾燈，LED 燈具正成為節能環保照明的必然選擇。下面我結合行業發展現狀，談談LED 照明燈具的應用是節能低碳港航建設的新趨勢。自工業革命時起，人類一直使用化石燃料，已向大氣層排放了數億萬噸計的有毒物質。本世紀全球平均氣溫可能升高1.1-6.4 攝氏度，海平面上升18-59 厘米，種種跡象表明，若不盡快減少二氧化碳以及二氧化硫排放量，全球污染將更趨嚴重。在過去四分之一世紀，全球能源需求增長50%以上。當前，全球能源需求正在加速增長。今后五十年中，60 億人口增加到110 億，歐洲、非洲、中國西部人口不控制，人增長以后，能源要消耗。2010 年的136 億噸油當量到2025 年186 億噸油當量，全球電力消耗，預計到2025 年翻一番，照明占全球電耗總量21%。人類現代文明提升與全球能源緊缺，用空調16加劇了污染，節能環保和照明創新刻不容緩，在這種情況下，LED 低碳高質量的照明燈具孕育而生。人類歷史上的照明光源，第一代是油燈，第二代是愛迪生發明的白熾燈，第三代熒光燈。現在人們充滿期待的是第四代光源LED。LED 擁有高效低耗、綠色環保、響應快、瞬時啟動、壽命長、單色性好、全固體發光體、耐沖擊抗震動。LED 起初光送不遠，不能廣泛應用。2009 年福泰照明突破了西方國家對LED 最具話語權的，兩三年以后有新材料出現才能解決這樣的問題，我們攻克50 米以上超高度照明難題以后，日本很多人來買我們的技術，換其他人賣了，也就賣了，因為不喜歡日本人，不想賣給他。攻克難題，也是中華民族的驕傲，這個技術應該為我們這個民族服務。使得福泰照明LED 燈具亮度大、散熱快、耐壓差、密封好、抗腐蝕等特點。在多個港口使用，出口多個國家，卡爾瑪公司也來到了我們福泰照明，列為唯一指定的配套照明燈具。港機震動大，LED 震不壞。早在1992 年里約熱內盧聯合國環境與發展大會上通過的《21 世紀議程》中對在可持續發展中科學的作用，明確地強調了兩點，一是提供資料，為制定和選擇相關環境和發展政策提供支撐。二是提供技術，為減少資源消耗和環境污染提供手段或途徑。在今天倡導節能減排、低碳發展的世界潮流中。從福泰照明LED 燈具在江陰等港口使用實踐中了解到，港口電耗來說，港口照明用電占港口電耗的50%以上。若岸線10 公里，年照明用電費2000 萬元，改用LED 照明，保守計算節能70%，能節約開支1500萬元，減少維護人員費用50 萬。從經濟角度來看，非常劃算，從環境17角度看也是一個好東西。LED 門機、橋吊專用燈，300 瓦可達到高壓鈉燈1000 瓦的亮度，節電70%，造價是進口高壓鈉燈燈具的80%。LED 燈具壽命初步估計五萬小時，而傳統燈只有數千小時，LED 綜合效益更為顯著。在照明領域，日趨成熟的LED 技術或者燈具產品，將以其綠色節能的性能，將來會成為照明的主流。福泰照明愿為港航節能降耗、轉型創新發展貢獻力量，竭誠服務，謝謝大家！杜麒棟：剛才潘總介紹了LED 照明，我們感覺到非常好，能節省投資，我相信先進的技術在港口一定能得到非常廣泛的應用。會議演講發言就到此結束了，我們對下午發言的嘉賓再次表示感謝。下面請中國港口協會常務副理事長曹忠喜先生給我們做閉幕詞，大家歡迎！曹忠喜：各位來賓，下午好！我們論壇就要結束了，我本人感到這次會議比較輕松，比較好，好在演講的比較認真，聽的人比較認真，演講認真體現了專家的責任，從中可以看出他們事先做了充分準備，功課做得比較好，講出了水平。聽的人，體現了學習的態度，體現了我們這些單位員工的訴求，我們感到非常高興。論壇畢竟是一種很好的交流方式，可以吸納各方面的有關人士，較為輕松在會場進行交流，暢所欲言，信息量也很大，成熟的和不太成熟的都可以在會上講，但是論壇也畢竟是論壇，專家的意見對大家有很好的幫助。各單位要在紛繁的輿論中悟出本單位的發展途徑，做好本單位的工作是最最重要18的，合作就是要結合積極的開展項目。我們中國港口事業經過解放六十多年來，特別是改革開放以來，各有關方面的奮斗，我們已經取得了輝煌的成就，我們可以在國內外各種場合驕傲的宣揚我們現在是世界港口大國、航運大國，我們拿到了多少個世界第一，我們的吞吐量是世界第一，集裝箱吞吐量是世界第一，上海港是世界單個港口相比較的最大港口，已經有20 幾億噸的大港，我們的港口不再落后，可以滿足國民經濟和對外貿易發展需要。RD1大陸橋物流聯盟

　　但是我們應該深思，為什么不敢講是世界強國？我們的差距在哪里？我們當前的問題在哪里？怎樣才能把大國變成強國？怎么能讓行業協調發展？都需要我們深思熟慮的問題，該到了靜下心來好好考慮的問題。轉變港口發展方式，是我們行業今后的發展方向，但是任重道遠，宏觀的和具體的問題都很多，理論的和實踐的問題都有，為此，我們需要更多的學者、專家貢獻我們的機會，各方面，包括政府和協會、中央和地方要協同，中國港口協會還將繼續舉行這樣的論壇，希望各位專家、與會代表能夠繼續支持，能夠積極參與。我再次對各位專家的演講表示感謝，對參會代表表示感謝，對三一重工對這次會議的支持和贊助表示感謝，對為這次會議付出辛苦的有關會晤工作人員，特別是北京百則咨詢有限公司的工作人員表示感謝，祝各位幸福，工作順利，旅途順利，謝謝大家！杜麒棟：中國港口協會常務副理事長已經做了閉幕詞，我談點個人感受，參加這次會議，我看到了各位專家對港口非常刻苦研究的成19__果，我看到了大會上演講，表示了各種各樣對港口的思考探索，也看到了對港口的關心，我們會議整整開了兩天，這么多代表照舊坐在會場聽，我非常感動，我相信我們國家的港口一定能發展更好，這次會議到此結束了，如果大家還有什么問題，可以跟百則咨詢公司的一些人聯系，也可以跟中國港口協會廣告傳媒公司的裴剛聯系，也可以跟我聯系。明年我們開會的時候，希望大家再見面，感謝大家！RD1大陸橋物流聯盟

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