阿拉山口站到達車流徑路調整對新亞歐大陸橋運輸的影響

　　這一關于大陸橋運輸路徑調整的通知，在陸橋業界引起了強烈反響，所產生的震動不亞于一次高強度地震。客觀地講，原鐵道部現鐵路總公司這一次有關新亞歐大陸橋運輸路徑調整的初衷和出發點是正確的，希望通過路徑調整干預手段，達到協調路網、減輕個別口岸運輸壓力、培育新的陸橋運輸國際通道。然而，眾多的陸橋運輸企業及從事陸橋發展研究的廣大專家學者，對此次路徑調整持不同看法，對路徑調整后的新亞歐大陸橋運輸的發展前景表示深深的憂慮。他們認為，此次路徑調整將對新亞歐大陸橋未來發展產生若干不利影響，主要體現在以下幾個方面：

 

　　國家層面制定的大陸橋戰略受到侵害

 

　　江蘇省社科院連云港分院副院長古龍高認為：首先，被這個通知涉及到的國家戰略是我國區域協調發展戰略的一個重要載體——新亞歐大陸橋。

 

　　國家在《江蘇沿海地區發展規劃》中定義“新亞歐大陸橋又稱第二亞歐大陸橋，從中國東海岸的連云港到歐洲西海岸的荷蘭鹿特丹，全長10870公里，其中中國境內4131公里，沿線涉及江蘇、山東、山西、安徽、河南、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆l0個省區，面積377.1萬平方公里，人口4.55億，經濟規模9.32萬億元，分別占全國的39.3%、34.4%、37.3%。”

 

　　新亞歐大陸橋之所以是國家戰略，一是因為黨的十四屆五中全會通過的《關于制定國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標的建議》中指出：“按照市場經濟規律和經濟內在聯系以及地理自然特點，突破行政區劃界限，在已有經濟布局的基礎上，以中心城市和交通要道為依托，進一步形成若干個跨省（區、市）的經濟區域，包括……以亞歐大陸橋和京九等鐵路大干線為紐帶的經濟帶。” 明確將新亞歐大陸橋寫入黨的最高級別會議文獻中。二是國務院在實施西部大開發若干政策措施的通知中也明確提出：“實施西部大開發，要依托亞歐大陸橋……等交通干線，發揮中心城市作用，以線串點，以點帶面，逐步形成有特色的隴海鐵路線……等跨行政區域的經濟帶，帶動其它地區發展，有步驟有重點地推進西部大開發。”因此，國家在《江蘇沿海地區發展規劃》中指出：新亞歐大陸橋的發展，為沿線國家和亞歐兩大洲經濟貿易交流提供了一條便捷的大通道，對形成陸橋經濟走廊、擴大亞太地區與歐洲的經貿合作、促進亞歐經濟的發展與繁榮，具有重要意義。

 

　　其次，這個通知涉及侵害到了這個國家戰略。

 

　　這個通知改變了新亞歐大陸橋的運行線路，直接降低了新亞歐大陸橋的競爭力。

 

　　按照這個通知的要求，新亞歐大陸橋的運行線路全長不再是10870公里，而是更長；新亞歐大陸橋的運行線路在國內不再便捷，而是彎曲。新亞歐大陸橋與西伯利亞大陸橋一直存在激烈競爭，由于西伯利亞大陸橋針對新亞歐大陸橋采取了提高過境效率、建設深水化航道、對大客戶實施鐵路運費下浮政策等有力措施，造成烏茲別克斯坦通用汽車、麥德龍等大客戶紛紛改走西伯利亞大陸橋；同時由于對新亞歐大陸橋信任度的下降，國外客戶不斷開發新的線路，例如通過伊朗的阿巴斯、拉脫維亞的里加、俄羅斯的圣彼得堡等口岸，也分流了新亞歐大陸橋的部分貨源。新亞歐大陸橋過境運輸格局發生了很大變化，目前已流失到西伯利亞大陸橋的過境箱量達2.5萬標箱，并有進一步增加趨勢，此次運輸徑路的調整將直接降低新亞歐大陸橋的競爭力，現有的貨源也會逐步分流至西伯利亞大陸橋。

 

　　中國社會科學院學部委員、數量經濟與技術經濟研究所原所長汪同三認為：大陸橋是帶動我國區域經濟發展的一條經濟帶，對從連云港到新疆整個沿線的發展具有重要意義。縮小我國東中西部發展差距需要新亞歐大陸橋，國家現在有促進西部大開發、中部崛起、東部率先發展的政策，這三條重要的區域政策在大陸橋上都可以體現出來，特別是國家對東西部的經濟發展不平衡問題是相當重視的。沿線地區在經濟上具有極強的相互依存度和優勢互補性，具有非常廣闊的互利合作前景。沿線地區的城市是經濟帶發展的主體，具有不可替代的引擎作用。從目前來看，大陸橋沿橋區域整個經濟帶的發展受到陸橋運輸能力的影響和制約，“橋”活則“帶”活，大陸橋沿橋經濟帶的競爭力的關鍵是運輸能力的競爭。由于新亞歐大陸橋的存在，使我國對外開放格局由總體上向東開放，轉變為“東西進出”，使中西部地區成為對外開放的又一前沿，真正實現全方位對外開放的格局。在經濟全球化的背景下，該經濟帶的發展將對整個中西部地區的開發開放起到示范和帶動作用，進而成為中國融入經濟全球化的黃金通道。沿線許多大中城市已不僅僅是傳統意義上的政治經濟文化中心，而且是直接聯系國際、國內“兩個市場”的窗口，對于陸橋區域經濟的輻射帶動作用將大大增強。

 

　　因此，此次大陸橋運輸路徑的調整所產生的影響，從目前來看表面上僅僅對陸橋運輸產生不利影響，而從長遠來看，則是對整個國家東中西經濟帶整體發展戰略產生較大沖擊。

 

　　西安陸港研究所所長席平認為：價格上調、運營改道，符合漲價規矩、符合中國鐵路總公司對利潤的追求，但是沒有考慮國家連接中亞、西亞、打通歐洲的發展戰略。1992年新亞歐大陸開通至今20年，雖然困難重重、通而不暢，但是在沿橋鐵路、港口、物流公司和海關等企事業單位的努力下，貨物運輸量連年上升，為國家開拓中亞、西亞區域經濟奠定了基礎，為拱衛祖國西部的安全環境奠定了基礎。而今，一紙漲價、改道的通知，有可能將新亞歐大陸橋風雨20年拼出來的成果毀于一旦；中國鐵路總公司追求利潤、在經濟上有所貢獻是對的，但是不能顧此失彼；中國鐵路總公司不但要貢獻利潤，還應該承擔起為中國暢通將新亞歐大陸橋的責任；面向全國的鐵路漲價和運行線路改道，不能用一刀切簡單、武斷的方式了事，應該協調有關方面開個聽證會，趨利避害、兼顧各方，應該針對特殊情況給予區別對待。毋庸置疑，中國鐵路總公司應該積極主動的肩負起為中國暢通新亞歐大陸橋的使命，應該積極主動地肩負起為中國開拓中亞、西亞經濟區域的使命，為國家拱衛祖國以西的安全環境作出貢獻。

 

 　　間接支持了亞歐西伯利亞大陸橋運輸發展

 

　　新亞歐大陸橋自開通運營以來，就存在著和西伯利亞大陸橋的競爭，而且這種競爭愈來愈激烈。

 

　　隨著東亞與歐盟之間貿易往來日益密切，俄羅斯以及哈薩克斯坦等國希望在歐亞大陸扮演交通樞紐作用，讓歐亞之間更多貨物以陸路運輸方式過境。俄羅斯、哈薩克斯坦和白俄羅斯三國鐵路公司計劃在統一經濟空間框架內建立聯合運輸公司。

 

　　國有壟斷的俄羅斯鐵路公司（下稱“俄鐵”）2012年12月中旬在哈薩克斯坦首都阿斯塔納主持一場主題為“1520戰略合作伙伴：中亞”的國際鐵路峰會。1520代表著俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦等國鐵路使用的闊軌軌距1520毫米。這是全球第二大被廣泛應用的一型鐵道。

 

　　俄鐵近年在國際軌道鋪設與物流建設方面同樣進展迅速。俄鐵總裁亞庫寧（Vladimir Yakunin）在鐵路峰會上高調宣布，俄羅斯、哈薩克斯坦和白俄羅斯三國鐵路公司計劃在統一經濟空間框架內建立聯合運輸公司。

 

　　連云港港口集團認為：此次路徑調整，使新亞歐大陸橋的國際品牌優勢逐步削弱。經過20多年的努力，連云港過境業務得到快速發展，連云港新亞歐大陸橋國際運輸品牌得到客戶的充分認同。但近兩年來，新亞歐大陸橋的過境運輸由于多方面的原因，造成國外客戶對中國通道信任度嚴重下降，貨源流失，品牌效應也在下降。由于西伯利亞大陸橋針對新亞歐大陸橋采取了提高過境效率、建設深水化航道、對大客戶實施鐵路運費下浮政策等有力措施，造成烏茲別克斯坦通用汽車、麥德龍等大客戶紛紛改走西伯利亞大陸橋；同時由于對新亞歐大陸橋信任度的下降，國外客戶不斷開發新的線路。例如通過伊朗的阿巴斯、拉脫維亞的里加、俄羅斯的圣彼得堡等口岸，也分流了新亞歐大陸橋的部分貨源。新亞歐大陸橋過境運輸格局發生很大變化，目前已流失到西伯利亞大陸橋的過境箱量達2.5萬標箱，并有進一步增加趨勢，新亞歐大陸橋國際品牌優勢在逐步削弱。

 

　　連云港中海集裝箱運輸有限公司認為：俄鐵正在積極組建1520寬軌俱樂部，這個組織可以輻射到蒙古和波羅的海地區。俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦要聯合組建鐵路公司控制這一區域的鐵路運輸。隨著俄鐵在中亞的滲透，已經在哈薩克斯坦鐵運方面具備了充分的話語權。連云港至中亞線路大幅漲價，但是俄鐵在東方港大力給予優惠政策，目前韓國通用大宇汽車的貨物通過東方港發往烏茲別克斯坦，并已經完全替代通過中國發往中亞的路線。

 

　　目前東方港線路存在的問題是回程都是空箱，只有少量的棉紗裝重回程，現在客戶正在逐步嘗試組織化肥貨源從東方港線路運輸，一旦化肥在東方港成功運行并大批量操作，將對連云港至中亞線路乃至中國各港口至中亞的線路造成很大影響。

 

　　運輸價格頻繁上調企業難以承受

 

　　西安陸港研究所所長席平認為：鐵路貨物運輸價格上調、鐵路貨運線路改道加價、鐵路貨物運輸價格輪番上漲，讓我國大陸橋貨運事業雪上加霜、步入寒冬。

 

　　2013年2月17日，國家發改委和鐵道部聯合下發《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》，決定自2月20日起，將貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分，漲幅13%；3月20日，中國鐵路總公司為均衡路網和相關口岸運輸能力，下達了《關于調整阿拉山口站到達車流徑路的通知》，該通知致使新亞歐大陸橋鐵路運費二次調高，調價、改道造成沿海港口運往阿拉山口方向的國際鐵路聯運運費輪番上漲，沿線貨運企業叫苦聲一片。

 

　　鐵路貨物運輸價格輪番上漲后，造成沿海港口運往阿拉山口方向的國際鐵路聯運運費大幅上漲。因此，途經我國的新亞歐大陸橋國際運輸的優勢將喪失殆盡，許多貨物將改道西伯利亞大陸橋和海洋通道。

 

　　青島中遠物流有限公司認為：改線以后，青島—阿拉山口線運距由原來的3988公里延長至4038公里，連云港—阿拉山口線運距由4070公里延長至4182公里，運輸時間也順應延長約1天。運費方面，連云港已獲悉20尺集裝箱運費上漲人民幣約1700元，40尺集裝箱運費上漲人民幣約2400元。總體來講，成本上升較大，對兩個口岸及相關腹地的業務將會產生較大的不利影響。

 

　　青島港集團有限公司認為：自2012年以來，鐵路幾次漲價對青島港海鐵聯運產生了較大影響，特別是2013年2月20日鐵路大幅度提價，內陸客戶反響很大，具體分析如下：

 

　　1.鄭州地區。大小柜重箱平均漲價比率在13.9%。漲價后的鐵路集裝箱運價已高于現在公路運輸價格，鐵路運輸優勢越來越低，除運輸貨物安全外，其他方面沒有任何優勢。公路運輸盡管在燃油上漲的情況下，漲價幅度還是遠遠小于鐵路漲價。公路運輸25噸雙背小柜由鄭州至黃島6000～6500元，平均一個重柜3200元左右，而鐵路目前漲價后一個小柜鐵路運價和上下線費高達3474.5元（這個價位已含下浮后11%優惠），一個小柜比公路運輸高近300元，而河南地區出口貨物85%都是重貨，全部使用小柜，雖然我們在該地區推行了“五免政策”，但與公路運輸比已不存在優勢，鄭州大列開行受到公路的激烈競爭。

 

　　大柜漲價后鐵路運價和上下線費總運價是3863.2元，因青島港享受30%優惠，大柜鐵路重箱運價與公路重箱運價相比略有一點優勢。而僅限于隆豐集團出口羊剪絨、焦作風神輪胎、河南平頂山神馬集團出口鏈子布、洛陽阿特斯光伏電力出口太陽板等輕泡貨和內外貿出口蛋白粉等，其出口所占比列僅為25%，其余大部分走公路運輸。

 

　　鐵路運價上漲后，內陸貨代為了降低成本，會比較各港口和公路運輸價格，其貨物流向正在發生變化，即：能走公路不走鐵路，能走近港口不走遠港口。

 

　　2.西安地區。這次調價青島方向調價增幅最高，20尺重箱到黃島港站漲幅22.2%，天津增幅16.2%，連云港增幅16.1%。鐵路費用已高于公路費用，但因國家對公路運輸出臺了多項優惠政策，特別是農副產品水果不收過路過橋費，這類貨物及輕拋貨物已低于鐵路費用，公路運輸主要是以配貨形式，直接拉到場站裝箱，沒有短搗，不需要空箱調運，時間快，在價格同等的情況下貨主都會選擇公路，鐵路貨源流失嚴重。以果汁為例，生產工廠在陜西省咸陽市長武縣、旬邑縣，從工廠直接裝車公路運輸到場站，運費為270～290元/噸，每箱裝24噸，一個箱運費6480～6960元。而以上兩地鐵路運輸至黃島港站價格如下：先運至新筑中心站110～120元/噸，一個箱運費2420～2640元，新筑中心站站前費用700元/箱，新筑至黃島港站20尺自備箱運費4163.3元/箱，鐵路箱運費4410.3元/箱，港站下線費260元/箱，總費用為自備箱7763.3元/箱，鐵路箱8010.3元/箱，每箱高出1000～1500元。

以往幾次調價幅度都比這次低，港口、船公司、代理公司犧牲部分利益消化了部分費用，對貨主觸動不大，與公路價格相比鐵路運輸還占優勢。而這次調價幅度高，港口、船公司、代理已無法消化，將全部轉嫁到貨主身上，所以市場反應強烈。

 

　　綜上所述，海鐵聯運與公路運輸相比運輸環節多，時間長，不能實現門到門服務，近幾年來又多次漲價，給海鐵聯運造成了較大影響，其優勢進一步弱化，因此建議主管部門因地制宜，系統考慮海鐵聯運各個環節的綜合成本，靈活制定較有競爭力的鐵路運價，推進我國海鐵聯運事業的發展。

 

　　連云港將失去新亞歐大陸橋橋頭堡地位

 

　　北京交通大學物流運輸學院副院長朱曉寧認為：連云港開往阿拉山口方向過境運費上漲將使連云港失去橋頭堡地位。

 

　　他說，自新亞歐大陸橋開通以來，連云港、青島、天津等港口一直競爭東橋頭堡的主導地位，經過20多年的運營，形成了依托隴海線、蘭新線直至阿拉山口的新亞歐大陸橋東橋頭堡多港競爭的運輸格局。

 

　　從依托隴海線、蘭新線的新亞歐大陸橋看，與青島、天津兩港相比，連云港至阿拉山口的鐵路運輸距離短、運輸成本少，運輸組織的流線順暢，地理位置優越，具有相對競爭優勢，成為業界認可的核心東橋頭堡。如按照原鐵道部運營貨營電【2013】399號令的規定，改經隴海、京滬、石德、石太、太中銀線運輸，則連云港的相對競爭優勢喪失，而青島港、天津港具有了優勢，這種調整將對業界經營活動產生巨大影響。

 

　　多年處于相對競爭優勢下的陸橋運輸經營活動，依托陸橋運輸的企業在連云港設置經營分支機構，開展業務經營活動，并形成規模，使連云港形成依賴新亞歐大陸橋的經濟發展格局。運輸徑路調整后，帶來運輸成本和運輸時間的增加，勢必影響到目前在連云港經營陸橋運輸的企業，帶來運輸格局的調整，這不利于一個品牌的創立，也不利于地區的經濟發展。

 

　　從連云港港口的角度來看，依附地區的經濟社會發展是港口發展的第一條件。為促進港口城市的發展，應將連云港的發展放在連云港-徐州城市圈的角度思考，以增強在港口群中的競爭力。

 

　　江蘇省社科院連云港分院副院長古龍高、連云港港口集團均認為：這個通知對新亞歐大陸橋東方橋頭堡連云港造成了嚴重侵害。

 

　　連云港的發展是國家戰略，為了加快連云港的發展，國務院批準在連云港設立了國家東中西區域合作示范區，并指出：連云港是新亞歐大陸橋東方橋頭堡，西連安徽河南、陜西、甘肅、新疆等中西部省（區），東與日本、韓國等東北亞國家隔海相望，是中西部地區便捷的出海口和對外開放的重要門戶。國家在《江蘇沿海地區發展規劃》中也指出：“增強新亞歐大陸橋東方橋頭堡作用，將進一步加強我國與歐洲、中亞、東北亞國家之間的溝通和聯系，促進國際合作與交流，實現共同發展和共同繁榮。”“增強新亞歐大陸橋東方橋頭堡的輻射帶動作用，不斷提高綜合實力和競爭力，努力將江蘇沿海地區建設成為我國東部地區重要的經濟增長極，在區域協調發展和對外開放中發揮更大作用。”

 

　　但是，原鐵道部運輸局對連云港到阿拉山口（境）站的重車徑路進行調整，將對連云港陸橋運輸產生巨大影響：一是作為新亞歐大陸橋的連云港國際運輸品牌將受到重創，由于頻繁調整相關政策，造成陸橋經營人無法推介新亞歐大陸橋優勢，同時不敢簽約承攬大宗貨源，不利于整個新亞歐大陸橋的市場開發，使得新亞歐大陸橋貨源進一步流失到西伯利亞大陸橋；二是連云港大陸橋市場的運營主體有20多家，而青島港大陸橋運營主體僅幾家，如對過境口岸和業務進行分拆，將重創處于困難境地的過境物流企業，由于大大增加操作成本和造成投資設施的閑置，將給大陸橋過境運輸物流企業帶來重大經濟損失；三是日、韓至連云港口岸航線中過境貨源占70%～80%，由于更改徑路造成新亞歐大陸橋優勢不再，船公司已抓住機會開通我國沿海至東方港航線，這將進一步分流新亞歐大陸橋貨源，使新亞歐大陸橋通道的運行更加困難，這將與鐵道部調整運輸格局的初衷大相徑庭；四是由于目前正處于穩定阿拉山口運輸市場、開拓霍爾果斯通道的關鍵時期，這種變化將直接導致市場混亂，不利于鐵路、港口更好地提高陸橋服務質量，包括按國別組織裝運，“三同一”，即同一到達國、同一到站、同一轉關行以及在過境口岸的交接、換裝、通關等一系列服務都將無法有效地落實，最終加劇客戶流失。而陸橋運輸的影響將直接對連云港國家戰略的落實造成嚴重后果。

 

　　誠然，原鐵道部的通知決不會是草率決定，一定是經過深思熟慮的，一定是有其極大的合理性。但是無論如何，這個決定是一個戰術問題，當他對國家戰略有影響的時候，勿容置疑，戰術問題一定要服從戰略，我們希望新亞歐大陸橋運輸格局能在最短的時間內理性回歸。

 

　　連云港中海集裝箱運輸有限公司認為：在中鐵集裝箱和港口集團的支持下，經過口岸涉橋企業長期努力經營，通過重去重回的封閉式物流循環模式，把連云港口岸已初步打造成為連接中亞、新疆、隴海沿線和華南等地的貨物集散地和貿易平臺，充分體現了物流結合貿易金融、陸橋配合航線的區位競爭優勢，使得連云港—阿拉山口新亞歐大陸橋具備核心競爭力和生命力。但是隨著中亞地區石油經濟不斷繁榮，購買力快速加強，而阿拉山口口岸的通過能力受限，造成大量貨物在連云港口岸以及班列沿線滯留，嚴重影響了客戶對連云港—阿拉山口五定班列的滿意度。

 

　　作為陸橋企業，我們希望中鐵在同俄鐵、哈鐵等國家鐵路談判中，加強控制的力度，當中國的承運商、貨主一次次接受漲價，而又面臨一輪輪新的漲價，連云港到中亞運距短、成本低的優勢已經不復存在。這條線路已經基本達到4165公里的運距全程重去重回的封閉運輸，希望中鐵能夠考慮連云港的在陸橋運輸上的優勢地位，保障班列價格、開行密度、運行時間。

 

　　連云港億能國際貨運代理有限公司認為：關于此次連云港到阿拉山口鐵路線調整，我們不僅感受到內部環境的壓力更感受到外部國際環境的緊張，這種壓力和緊張感是空前的。

 

　　現在連云港在鐵路運距和運價政策以及港口鐵路建設的硬件方面有突出的優勢，因而形成了以過境為主的國際陸橋運輸平臺；我們現在主要貨源結構分為：日韓過境貨、珠三角內貿貨源和連云港周邊城市的短途貨源，以及中亞返程貨通過大陸橋到連云港，但是對這些結構分析，看起來比較系統，結構卻比較脆弱，完全是建立在政策和港口優勢的基礎上，加上連云港本地區主體產業落后及臨港工業起步晚，連云港本地的貨源在短時間內形成不了主體，一旦在路線運距和運價上沒有優勢，這種脆弱的貨源結構很可能發生改變，導致連云港只有橋頭堡沒有大陸橋，更甚至會導致過境貨源在境外流失，我們的大陸橋不管東行貨還是西行貨基本的客戶源多是境外客戶，一旦這條大通道失去本身的優勢，客戶最終會拋棄我們、拋棄大陸橋，對隨著大陸橋發展的臨港產業鏈更是致命的對擊。對于國外客戶來說，他們更需要政策穩定條件優惠的優勢平臺，因為國內路線調整使得我們現在的優勢路線消失，加之國際航線同樣平臺的政策傾斜成本的降低，在運價上已經比我們有優勢，而且部分的日韓貨源已經選擇了俄羅斯第一大陸橋航線，時間一長對我們陸橋運輸是極端不利的。

對于和我們同樣運力而且有海關和運價優勢的陸橋平臺，客人的選擇可想而知。我們應當集中優勢資源，通過更多的政策優勢抵消西伯利亞大陸橋的優勢，打消國際客戶走西伯利亞大的念頭。因此，我們應該利用各種措施去限制和控制對手，不能推動對手的快速完善，更不應該分散自己的優勢來消耗自己、限制自己。大陸橋運輸不僅是全國陸橋運輸的一面旗幟，更是國際陸橋運輸的一面旗幟，也是陸橋人心中感到自豪的一面旗幟，更是我們國內的陸橋運輸在國際市場上面的一塊品牌，我們堅信這面旗幟會永遠屹立不倒。

 

　　中國外運陸橋運輸有限公司認為：連云港至阿拉山口的大陸橋運輸從1992年至2013年已經經營20多年，國內外客戶都非常熟悉和依賴這條通道的操作，2012年中鐵開通了連云港經霍爾果斯到中亞的運輸通道，但很多客戶都在觀望中，如果連云港至阿拉山口方向鐵路運費繼續上漲，將一方面導致經中國段的過境貨源流失，另一方面國內出口至中亞的貨物將放棄鐵路運輸而選擇從海運至中亞。

 

　　首先，國內出口貨物將選擇海運至東方港上橋再運往中亞。

 

　　1.從連云港到塔什干通過阿拉山口方向鐵路出口，每只大柜53000元。

 

　　而通過俄羅斯TSR路線，從連云港到塔什干，每只大柜只需要44000元。

 

　　上海盛倫（CMT）船公司目前正利用鐵路漲價的時機大力宣傳海運的價格優勢，該船掛靠寧波、上海、連云港，海運至東方港，經西伯利亞大陸橋運往中亞地區。

 

　　連云港至烏茲別克塔什干的全程運行時間為 20天。

 

　　2.從連云港到杜尚別通過阿拉山口方向鐵路出口，每只大柜94000元。

 

　　而通過伊朗阿巴斯路線，從寧波到杜尚別，每只大柜只需要64000元。

 

　　T.S.lines船公司的運行時間：寧波—杜尚別 1個月。

 

　　其次，日韓、東南亞過境到中亞的貨源將直接海運至東方港上橋再運往中亞地區。

 

　　再次，東行貨物運輸。

 

　　1.土庫曼客戶都在考慮通過伊朗的阿巴斯港通道把貨物運往中國。

 

　　2.吉爾吉斯客戶考慮通過將貨物汽運到阿巴斯港再通過海運運輸貨物。

 

　　從2013年一季度情況來看：與2012年同期相比，過境貨物下降49%，出口貨物下降25%。

 

　　從以上幾點分析可以看出：要想維護好連云港至阿拉山口的這條精品班列通道，運價的調整將起到非常重要的作用。

 

　　連云港西中物流有限公司認為： 目前連云港—阿拉山口過境集裝箱過境班列面臨著復雜的國際港口競爭形勢。

 

　　首先是與俄羅斯東方港的競爭。

 

　　如大家所知，俄鐵在鐵路運力和貨運信息跟蹤服務方面優勢明顯，而且海運集裝箱在東方港上橋后，全程直達運輸不用換裝。

 

　　從2012年開始，俄羅斯鐵路為了充分利用和發展俄羅斯東方港，對過境運輸的大客戶（貨代或船公司）在過境運價方面都給予很大的優惠以便吸引更多的過境貨源。西中長期代理的過境大客戶“通用汽車”由于受到2011年和2012年中國鐵路運力緊張造成的影響，致使到港貨物發運不暢，過境貨箱長期在連云港滯留，嚴重影響通用汽車工廠的正常生產和銷售，更加之俄鐵給予通用汽車十分優惠的運價折扣（大約42%），通用汽車公司通過東方港的全程過境運輸成本明顯低于通過連云港新亞歐大陸橋的運輸成本，加之俄羅斯東方港運力寬松，最后造成通用汽車在2012年10月底不得不放棄使用了17年的中國大陸橋通道而改走俄羅斯東方港。

 

　　2012年連云港全年的大陸橋過境貨量也因為通用汽車過境貨源的丟失而少于2011年的全年運量。

 

　　另外俄鐵還給船公司十分優惠的鐵路運價以便爭取更多的貨源。上海盛輪公司目前也在利用和俄鐵的合作關系承攬連云港、寧波港通過東方港的過境貨箱，發展勢頭迅猛！

 

　　近3年連云港全港和西中含通用汽車的過境貨量統計如下表：

 

　　從上表的數據可以看出，2012年連云港的過境貨量與2011年相比下降了21.3%，主要原因是通用汽車貨源改道東方港。

 

　　其次是與伊朗阿巴斯港的競爭。

 

　　伊朗阿巴斯比鄰土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦，過境貨箱海運到阿巴斯港可以通過汽車和鐵路順利轉運到上述國家的主要城市。目前船公司對通過阿巴斯港的過境貨箱可以提供集裝箱門到門服務，而且海運運費很便宜。

 

　　如果這種勢頭繼續發展，日韓、東南亞國家以及中國華南地區的貨源勢必將會有相當一部分分流走伊朗的阿巴斯港轉往土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦等地區。

 

　　鐵道部2011年和2013年的2次大幅度運費調整、加之連續2年的運力不足對連云港大陸橋過境貨運影響很大，2013年3月20號開始再將連云港—阿拉山口班列原運行的隴海蘭新最佳運行通道改道，北線運行不僅增加了運距和運時，而且還將增加運費每車2000元，這樣，以及運距短、運價低等新亞歐大陸橋原先所具備的地理和區位優勢將喪失殆盡， 最終結果是中國大陸橋過境客戶將逐步流失，中國大陸橋過境貨量迅速下降，這同時也將會嚴重影響到中亞通關阿拉山口—連云港的東行過境貨源（面紗、化肥、小麥等），會對中國的有關集裝箱船公司、 碼頭和鐵路班列的營運造成無法彌補的損失！

 

　　路網平衡：還需從長計議

 

　　有關專家和眾多陸橋運輸企業認為，此次大陸橋運輸路徑調整直接導致中國大陸橋運輸貨物嚴重流失，也就意味著鐵路總公司的“均衡路網和相關口岸運輸能力”的初衷難以達到，最終是中國陸橋運輸整體市場滿盤皆輸。專家們的意見是，當務之急，最現實的做法就是迅速恢復原來的大陸橋傳統運輸路徑；對于新的陸橋通道市場培育，應采取“以時間換效益”的辦法，對市場采取正面引導，實行財政補貼等措施等。