新亞歐大陸橋運輸現狀、問題與對策

 

　?。ㄒ唬╆P于大陸橋

 

　　從人類社會發展的環球空間來看，歷經了江河時代、海洋時代，今天走進陸橋時代。

 

　　大陸橋是指連接兩個海洋之間的陸上（空間）通道，其主要功能在于：便于開展海陸聯運，縮短運輸里程，是與商品、信息的交流、交易、交換聯系在一起。

 

　　世界上知名的大陸橋：一是北美大陸橋：紐約—圣弗朗西斯科（舊金山）；二是南美大陸橋：阿根廷布宜諾斯艾利斯—智利圣地亞哥；三是西伯利亞第一歐亞大陸橋：俄羅斯東方港—中亞、歐洲。

 

　　亞歐間的大陸橋運輸路徑，除了西伯利亞大陸橋外還有：（1）新亞歐大陸橋：中國連云港—中亞、歐洲；（2）渝新歐大陸橋：中國重慶—中亞、歐洲；（3）中蒙歐陸橋：中國天津—蒙古—俄羅斯—歐洲；（4）構想中的南亞大陸橋等等。

 

　　（二）中國大陸橋運輸的發展歷程

 

　　經歷了四個階段：

 

　　第一階段是對大陸橋的認識和理論研究階段。

 

　　20世紀80年代初，中國剛剛改革開放，世界開始關注大陸橋，學者們就開始了對大陸橋經濟理論的研究。

 

　　1984年，中央提出打通北疆鐵路，連接當時蘇聯的土西鐵路，構筑第二條亞歐大陸橋的構想。

 

　　連云港的學者與鐵道部鐵道科學研究院合作開展了理論課題研究：新海大陸橋的運輸前期研究；新海大陸橋東端橋頭堡：連云港等。

 

　　隨后，我國第一份研究新亞歐大陸橋的期刊《大陸橋經濟》面世，《新亞歐大陸橋》、《新亞歐大陸橋經濟方略》、《亞歐新海大陸橋研究》、《連云港與海上絲綢之路》、《新亞歐大陸橋政策評估與優化》、《論新亞歐大陸橋與蘇北的振興》等幾十部有關大陸橋的專著相繼出版。

 

　　緊接著，理論界提出了陸橋理論研究中著名的：“三個經濟時代”（江河經濟時代、海洋經濟時代、陸橋經濟時代）、“三大”（大港、大市、大陸橋）等理論，奠定了中國陸橋理論研究的基礎。

 

　　第二階段是大陸橋基礎建設和開通運營階段。

 

　　1990年，中國鐵路與哈薩克斯坦鐵路在德魯日巴接軌。

 

　　1992年， 新亞歐大陸橋首趟過境班列在連云港始發。

 

　　此后，在新亞歐大陸橋開通若干班列，先后到達莫斯科、漢堡等。

 

　　第三階段是以大陸橋為載體的陸域開發階段。

 

　　新亞歐大陸橋貫穿中國東中西三大經濟帶，直接貫通陜西、甘肅和新疆，通過包蘭線和蘭青線輻射到寧夏和青海，整個西北都是大陸橋的直接輻射區。

 

　　從中國生產力布局來看，有兩大東西走向的開發軸線：

 

　　一條是長江經濟帶：沿線地形復雜，向西輻射四川盆地和云貴高原；一條是新亞歐大陸橋經濟帶：沿線地勢相對平緩，向西可連接中亞、歐洲，在國內覆蓋中西部十幾個省區。

 

　　圍繞新亞歐大陸橋，中國先后實施了多項國家發展戰略：東部率先發展戰略、中部崛起戰略、西部大開發戰略、江蘇沿海開發、關中天水經濟區、中原經濟區、蘭州新區等一系列開發戰略。

 

　　第四階段是以大陸橋為理念的區域經濟高效發展階段。

 

　　新亞歐大陸橋開通運營20多年，中國的區域經濟走上了高效快速發展的軌道。

 

　　1995年，中國政府把沿橋（中國段）可持續發展列入21世紀議程優先項目計劃；同年中共十四屆五中全會首次提出以中心城市和交通要道為依托，進一步形成若干個跨省（區、市）的經濟區域。

 

　　國家“十五”規劃明確提出：依托歐亞大陸橋、長江水道、西南出海通道等交通干線，發揮中心城市作用，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發。

 

　　國務院在實施西部大開發若干政策措施的通知中也提出：實施西部大開發，要依托亞歐大陸橋……等交通干線，發揮中心城市作用，以線串點，以點帶面，逐步形成有特色的隴海鐵路線等跨行政區域的經濟帶。

 

　　新亞歐大陸橋開通運營20多年，中國的區域經濟實現了發展理念和發展模式的變革：不僅提升了區域合作層次，增強了區域經濟發展的競爭力；也促進了中國東中西部的協調發展，區域經濟快速提升。

 

　　在政府和業界的共同努力下，大陸橋不僅成為現代物流的載體，也成為人流、物流、資金流、信息流的重要載體；大陸橋發揮了經濟和文化交流功能，人們借助大陸橋也探索到了一種全新發展的理念：包括多式聯運方式的變革、陸港建設與發展、從梯度推進到自身孕育增長極……

 

　　新亞歐大陸橋運營狀況

 

　　（一）新亞歐大陸橋開通運營20年的貢獻

 

　　1.大陸橋沿橋區域貨物運輸量和周轉量大幅提升。

 

　　20年來，沿橋地區貨物運輸量從431219萬噸增加到1950994萬噸，年均增速約79560萬噸/年，在全國占比已超過1/2，鐵路貨物運輸量從81037萬噸增加到264429萬噸，年均增加9466萬噸，在全國占比已近2/3。

 

　　1992-2010年沿橋地區區社會消費品零售總額比重從35.24%增加到45.24%；

 

　　1992-2010年沿橋地區貨物運輸量比重從37.07%增加到52.77%，其中，沿橋地區鐵路貨物運輸量比重從49.84%增加到62.44%；

 

　　1992-2011年沿橋地區的貨物周轉量從8148億噸公里增加到61205億噸公里，年均增加2653億噸公里。其中沿橋地區鐵路貨物周轉量從5324億噸公里增加到15886億噸公里，年均增加528億噸公里；

 

　　1992-2010年沿橋地區貨物周轉量比重從27.89%增加到38.42%，其中，沿橋地區鐵路貨物周轉量比重從45.99%增加到53.91%。

 

　　2.依托新亞歐大陸橋，物流業發展優勢明顯。

 

　　（1）20年來沿橋結點城市的物流業增加值有了較大幅度增長：2011年大陸橋東中節點城市物流業增加值：鄭州市3301億元；徐州市1087.5億元。

　?。?）大陸橋沿橋區域物流行業投入加大：截至2010年，沿橋地區交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額已達到10520.27億元。固定投資額超過了1000億元的省份：四川為1576.17億元；山東為1362.26億元；江蘇為1162.06億元；內蒙古為1042.98億元。

 

　　（3）沿橋地區的物流基礎設施也日益完善。1992-2010年沿橋地區，鐵路營業里程比重從47.68%增加到52.19%，公路里程比重從46.40%增加到47.19%。

 

　?。?）新亞歐大陸橋運量不斷攀升：2012年陸橋（中國段）口岸阿拉山口邊境鐵路口岸進出口貨運量完成1658.6萬噸，其中出口604.4萬噸，同比增長8.1%，繼續位居全國同類陸路口岸第一位。

 

　　東部沿海港口2012年運量情況：

 

　　連云港港：運量為78149標箱，其中西行箱量為55838標箱，同比下降16.4%；東行箱量為22310標箱，同比下降43.7%。

 

　　青島港：西行箱量為58000標箱，同比上升幅度為1%。

 

　　天津港：西行箱量為11000標箱，同比下降40%。

 

　?。ǘ┬聛啔W大陸橋聯運發展技術環境逐步完善

 

　　1.鐵路基礎設施建設發展迅猛，運輸能力快速提升。

 

　　2012年12月31日，隨著蘭新電氣化鐵路全線通車，新亞歐大陸橋中國段（連云港至阿拉山口）全長4100公里的鐵路線全部實現電氣化。

 

　　2013年1月23日，新亞歐大陸橋蘭新鐵路紅（紅柳河）烏（烏魯木齊） 段 通過鐵道部120公里時速電氣化檢測車進行的質量檢測試驗，大陸橋鐵路建設者成功破解世界級強風難題。

 

　　新通道霍爾果斯/阿登科里鐵路口岸于2012年12月下旬正式開通。

 

　　哈薩克斯坦多斯特克口岸換裝站進行建設改造，提升換裝能力。

 

　　2.物聯網技術和區域性物流公共信息平臺。

 

　　物流信息化涉及到制造、運輸、金融和流通等各行各業的企業，以及海關、質檢、稅務、財政、公安、工商、交通、鐵道、航空等眾多政府部門。利用物流公共信息平臺，有利于沿橋各節點城市和地區行業主管部門利用信息科學進行決策分析和規劃，提高對物流業的管理和調控能力。

 

　　（三）新亞歐大陸橋沿線國家間國際交流合作進一步加深

 

　　20年來，沿線國家和地區各城市間本著“信任、合作、發展”的原則，共同研究影響和制約區域經濟發展的重大問題，積極開展多領域、多層次的交流與合作，有力地促進了沿橋地區資源開發和經濟振興。

 

　　新亞歐大陸橋的形成，使中國內陸腹地與中亞、歐洲國家緊密連接起來，同時為日本、韓國、東南亞地區與東歐、西歐、西亞、中亞、南亞各國的貿易發展開辟了一條通道。

 

　　聯合國發展計劃署（UNDP）對新亞歐大陸橋的發展給予不遺余力的支持，長期資助大陸橋發展項目；

 

　　上海合作組織在地區戰略中十分重視大陸橋國際通道建設；亞洲開發銀行、世界銀行、聯合國亞太經濟與社會理事會也在技術和資金方面給予支持和幫助。亞洲開發銀行（ADB）提出了亞洲高速公路方案，并對中國與中亞國家交通運輸、能源、貿易與支付領域提供了第一期40萬美元的技術援助，第二期約3000萬美元。

 

　　世界銀行（World Bank）也采取了實際行動推動陸橋的基礎設施建設，從1993年世界銀行提供貸款支持中國集裝箱追蹤項目；聯合國亞太經濟與社會理事會（ESCAP）也在技術和資金方面給予了積極的支持和幫助。

 

　　新亞歐大陸橋沿線的“絲綢之路市長論壇”由聯合國發起，論壇在經濟、文化交流方面發揮了更加重要的作用，涉及議題廣泛、成果不菲。通過歷屆論壇，鞏固了沿橋城市合作發展的目標和意志。

 

　　中亞五國組織召開了一系列的新亞歐大陸橋國際會議，他們憑借上海合作組織成員國的優勢，于1998年5月14日簽署了《經濟合作組織過境交通框架協議》。2000年在比什凱克舉行的中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦五國首腦會議上，五國元首簽署了《比什凱克宣言》，日本、韓國從上世紀90年代也開始對中國的“新亞歐大陸橋”研究給予重視，并提出了“新絲路開發計劃”。

 

　　2011年， 中哈兩國在中國霍爾果斯建立國際邊境合作中心。

 

　　（四）大陸橋已經構建了一個龐大的市場體系

 

　　一是資源市場：大陸橋市場優勢所在。新亞歐大陸橋貫穿中國東中西部10個省區，對大陸橋沿線地區進行的地質勘探和對兩側100公里范圍內的空中遙感勘測表明：這一地帶能源礦產資源富集，有開采價值的達100多種，儲量名列首位的礦產有64種，其中保有儲量占全國50%以上的有煤、鋁、銅、鎳、石棉等，其中煤炭儲量2000億噸，石油儲量數百億噸。這片區域是全國重要的糧棉、油料和畜牧業基地，也是由煤炭、石油、水力資源構成的“中國能源之鄉”。

 

　　二是物流市場：大陸橋市場發育的發動機。大陸橋的發展，其初衷就是方便物流運輸，服務物流這一最原始的宗旨使得物流市場借助大陸橋實現了現代物流運行方式的變革；由于大陸橋的作用發揮，中國的物流業呈現出國際地位急劇上升、自身快速發展的良好勢頭；也因物流這一大陸橋最根本的市場，而帶動著大陸橋市場發育的更加完善，使得大陸橋市場發展前途更加廣闊。

 

　　三是園區市場：大陸橋長藤上結出的“金瓜”。中國的園區經濟是和新亞歐大陸橋發展同時起步的，經歷了從經濟特區到沿海開放城市、內地城市，再到西部整體發展的過程。

 

　　其中，經濟園區主要包括兩個方面：工業園區和商務園區。沿橋中西部地區曾是全國重點工程及三線軍工、重大企業集中區，煤炭、石油、機械、航空、化工、電力、冶煉、紡織等產業具有可觀的規模，科技力量比較雄厚，這些優勢決定了中西部具有巨大的開發潛力。西部大開發以來，大陸橋沿線建起了無數個工業園區、商務園區、高新產業區、生態園區、無水港務區、現代物流園區等等。大陸橋沿線園區經濟得到快速發展，園區經濟總量的大幅增長，也為大陸橋區域經濟超常規發展搭建了一塊跳板！經濟園區成為大陸橋長藤上結出的名副其實的“金瓜”。

　　四是旅游市場：實現大陸橋區域歷史文化資源、自然資源的經濟化。新亞歐大陸橋沿線區域歷史久遠，文化燦爛，資源豐富，風光秀麗，文化遺產與自然風景齊備，古老文化與現代文明交相輝映，大漠草原與森林山川并存，中華文明的深厚和博大全部集中在這條20世紀的“新絲綢之路”上。西域邊陲到黃海之濱絢麗繽紛的自然景觀，多姿多彩的地域文化和民族風情，沙漠草原、河西走廊、沿橋古都、敦煌莫高窟、西安兵馬俑、徐州兩漢文化、連云港濱海風光等景觀如珍珠般鑲嵌在大陸橋上。

 

　　大陸橋運營中的問題

 

　?。ㄒ唬┪鞑麃唩啔W大陸橋帶來的競爭壓力

 

　　隨著東亞與歐盟之間貿易往來日益密切，俄羅斯以及哈薩克斯坦等國希望在歐亞大陸扮演交通樞紐作用，讓歐亞之間更多的貨物以陸路運輸方式過境。泛亞鐵路北部通道就成為業已存在的著力點。2012年底，“1520戰略合作伙伴：中亞”的國際鐵路峰會，就透露出壟斷氣息。

 

　　泛亞鐵路北部通道連接歐洲和太平洋，途經德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、中國至朝鮮半島。但是由于這個通道上的國家鐵路軌距不同，鐵路運輸并非無縫連接。比如與俄羅斯不同，中國使用的是1435 mm的國際通用標準軌距。

 

　　其次，俄羅斯、哈薩克斯坦和白俄羅斯三國鐵路公司計劃在統一經濟空間框架內建立聯合運輸公司。

 

　?。ǘ┩P政策方面障礙

 

　　1.通關政策方面。

 

　　沿橋各國沒有統一的海關、邊檢、檢疫、商檢等部門的申報程序、稅率和費用，導致各國海關及檢驗檢疫部門在協調上經常出現問題，再加上通關手段上不夠完備等原因，拖延整個貨物運輸的時間，降低了運輸效率。由于報關、報檢等原因，時?？圮嚳巯?，整列出境貨物被拆散，給客戶帶來了很多麻煩。

 

　　2.“灰色清關”問題。

 

　　一些所謂“清關公司”，幫助進口商品以低于法定水平的關稅進入某國市場，主要方式為“包機包稅”和“包車包稅”。清關公司負責履行通關手續、收取稅款，但一般不向出口商提供報關單據?；疑尻P實質上是一種違法活動，因為清關公司只為一批進口商品中的一小部分貨物繳納足額關稅，其余部分則通過向海關官員行賄來通關。

 

　　3.缺乏強有力的協調機制。新亞歐大陸橋涉及到的國家和地區較多，現有的國際、國內協調機制也較多，但缺乏具有較強約束力的政策和協定，很難有效解決實際運輸中出現的問題，迫切需要提升協調機制的級別和協調能力。

 

　?。ㄈ┬聛啔W大陸橋自身運能釋放受限

 

　　1.阿拉山口—多斯特克間換裝能力有限。

 

　　阿拉山口站最初的設計只有30萬噸，2012年底的貨運量是1650萬噸，目前每天經過10至11列火車，運力緊張已經成為運輸瓶頸。

 

　　中哈兩國間口岸過貨能力限制，換軌裝卸（根據不同的車型、貨種，中間夾雜報關報檢、清關、裝卸的時間），貨物在口岸的滯留時間達10至20天。

 

　　雖然2012年中哈霍爾果斯間已實現鐵路運輸，但要達到一定規模的運能還需要不少時間。因此，目前中哈邊境（阿拉山口—多斯特克）口岸仍然是中國過境中亞通往歐洲的主要鐵路線。

 

　　2.新亞歐大陸橋國際運輸的迅猛發展。

 

　　由于阿拉山口口岸過貨量的大幅增加，哈薩克斯坦方的換裝能力、車輛數量明顯不能滿足日益增長的運量需求，導致過境集裝箱班列積壓、沿途保留，大量車輛被占用，增加了客戶的運輸成本，在新亞歐大陸橋運輸中產生了一定的負面影響。

 

　　3.自然環境因素。

 

　　大風等惡劣自然環境影響，也嚴重制約了新亞歐大陸橋運量的進一步增長。在這種情況下，一些企業不得已只好選擇海運，或選擇西伯利亞大陸橋運輸。2012年9月，上海盛倫國際物流有限公司在上海就開通了寧波、上海到俄羅斯遠東納霍德卡的集裝箱班輪航線。同時，連云港—俄羅斯遠東納霍德卡的“新和達”001N航線也在2012年9月25日開航。

 

　　（四）信息流動和物流操作方面問題

 

　　1.運輸組織途中甩車處理機制有待完善。

 

　　因貨物裝載、車輛等原因，有時在途中甩車，車站借裝卸條件及貨運規章的理由，需要發站、托運人、海關等前去處理，造成經濟和時間的損失。

 

　　2.返空箱問題。

 

　　單向貨源較多，造成集裝箱使用數量不平衡，大量集裝箱需要從烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦排空到連云港和天津。

 

　　3.運輸時間長、運費高。

 

　　由于新亞歐大陸橋通往歐洲段的運輸時間長、運費高等原因，與西伯利亞大陸橋相比競爭力弱。

 

　　新亞歐大陸橋運通道便利化對策

 

　　（一）加強新亞歐大陸橋沿線國家及地區間協調

 

　　1.加強沿橋國家間的協調，是新亞歐大陸橋暢通與便利化的重要基礎。

 

　　建立新亞歐大陸橋沿橋各國參與的國際協調機制，協調各方利益，是新亞歐大陸橋聯運通道良性發展的重要基礎。

 

　　建立由沿橋各國牽頭的、特別是中亞國家共同參與的、高層次的、政府間的協調委員會，定期磋商解決新亞歐大陸橋發展中存在的問題，共同探討制定有關運輸價格、時間、服務、快速通關、運輸安全等方面的新亞歐大陸橋多邊過境運輸協議。

 

　　2.加強國內口岸間的協調，是新亞歐大陸橋暢通與便利化的必要條件。

 

　　整合青島港、天津港、連云港港等現有港口資源，聯手打造東端橋頭堡群協商機制，消除無序競爭和重復性資源消耗，相互交流，積極合作，實現共同利益的最大化，更好地提供新亞歐大陸橋聯運通道服務。新亞歐大陸橋聯運通道中國段西端的阿拉山口與霍爾果斯口岸協調分工，按自身條件和特色開展相關聯運業務，建立相互對話、交流、合作機制，充分發揮各自優勢，實現貨物進出口的暢通和便利。

 

　　3.加強政企多方間協調，是新亞歐大陸橋暢通與便利化的有效手段。

沿橋地區的政府部門、鐵路部門和大陸橋運輸企業應加強交流與合作：一方面充分發揮大陸橋聯運通道對地方經濟的帶動作用；另一方面也為大陸橋聯運通道創造便捷有利的發展空間。

 

　　4.建立定期的協調會議制度，是新亞歐大陸橋暢通與便利化的有力保障。

 

　　加強與沿線地區的溝通和聯系，建立新亞歐大陸橋多方定期的協調會議制度，包括各海關及檢驗檢疫部門定期組織召開協商會，在政府層面建立長效溝通平臺，商討新亞歐大陸橋運輸通道在基礎設施建設、通關政策等方面的一系列問題，兼顧各地區的利益，發展全橋統一的多式聯運，為客戶提供無障礙運輸。

 

　?。ǘ┌l揮國際組織的作用，優化通關環境

 

　　目前，亞歐間鐵路運輸大通道建設與發展相關的國際組織有：歐盟執行委員會、國際鐵路聯盟（UIC）、鐵路合作組織（OSJD）、俄羅斯聯邦鐵路（RZD）、國際鐵路運輸委員會（CIT）、歐鐵工業（UNIFE）、全球鐵路貨運（DB）、歐洲聯運協會（CIT）等國際組織，應充分發揮這些國際組織的作用，促進沿線國家從法規層面優化區域通關和檢驗檢疫環境。可以從統一運單著手，在通關檢驗檢疫政策和操作方面形成統一的規范，以此加速實現亞歐間大陸橋運通道便利化。

 

　　（三）加強新亞歐大陸橋公共物流信息平臺建設

 

　　一是加強沿線通道物流信息平臺建設，實現信息共享和信息資源高效運用。物流信息化涉及到制造、運輸、金融和流通等各行各業的企業，以及海關、質檢、稅務、財政等眾多政府部門。而不同企業、行業、政府部門已有的信息系統沒有統一的、開放的、標準化的接口，導致信息傳遞不暢。

 

　　二是建設沿橋區域性物流公共信息平臺，由多個行業主管部門共同規劃指導，以市場需求為導向，為政府和企業物流方面的信息發布、查詢、交易提供標準化的接口和數據交換通道。

 

　　三是優化平臺運營模式，實現平臺全方位信息服務功能。平臺建設運營后，物流鏈各環節及應用部門都能夠從中受益；對于制造行業、流通行業而言，平臺應能夠實時掌握物流承運商的整體狀況；及時查詢和跟蹤；快速響應異常貨況和貨物安全；依照實際到貨安排生產，降低庫存，提高資金利用率。

 

　　四是對于物流行業而言，平臺應能夠提高運輸效率，避免回程空駛；方便整并柜安排，降低物流成本；強化聯運計劃安排；方便貨況掌握和異常貨況處理，提高客戶服務水平；能夠提供物流數據、信息，強化第三方物流競爭力。

 

　　（四）優化集裝箱多式聯運組織及管理

 

　　1.大力發展集裝箱班列運輸。

 

　　新亞歐大陸橋集裝箱多式聯運運量逐年上升，聯運發展速度加快，聯運組織及管理有待進一步優化； 堅持服務塑造品牌的理念，遵循協作共贏的思路，建立規范操作的機制。班列運輸涉及多工種、多作業環節，應立足規范操作，在計劃提報、裝車安排、溝通協調等方面，制定有關制度，細化作業流程，實現班列有序組織。

 

　　2.提高換裝效率。

 

　　口岸的換裝能力是制約新亞歐大陸橋暢通的重要原因。應進一步擴大換裝站建設，提高換裝能力和效率?？诎稇⑿畔贤ㄖ贫龋⑿畔⒎沾翱?，定時向公眾公布換裝信息，減少口岸滯留時間，增強對客戶的吸引力。

 

　　3.促進集裝箱的平衡使用。

 

　　加大返程集裝箱的攬貨力度，適當調整返程捎貨集裝箱運輸及價格政策，成立專門機構負責組織協調涉橋貨代物流公司合作，充分利用返程空箱，將陸橋適箱貨物運回連云港加入海運；組織空箱及時返回，使集裝箱平板車循環使用，逐步形成東、西行集裝箱班列良性循環運行。

 

　　4.以政策保證運力。

 

　　應在各項運輸中實施“三個優先”的優惠政策：計劃審批優先；車輛使用優先；集裝箱調配優先。

 

　　5.開展BDA運輸。

 

　　新亞歐大陸橋作為海/陸/海運輸的“橋梁”，應積極開發其功能。建立“新亞歐大陸橋發展區域”（New Asia-Euro Land Bridge Developing Area， BDA），促進區域經濟和港口以及陸橋運輸的發展互動，提升港口、鐵路運輸能力和大陸橋區域經濟發展。 BDA是借鑒美國OCP的概念，在新亞歐大陸橋所經地區劃出一定范圍，在符合一定運輸條件基礎上，由政府、船公司、鐵路共同給貨主運輸貨物費用方面提供優惠，吸引貨物運輸使用新亞歐大陸橋。

 

　?。ㄔ撐氖亲髡咴诮菘耸锥疾祭衽e行的第四屆歐亞鐵路貨運大會上所做的主題演講稿）