“阿拉山口站到達車流徑路”調整利了誰？

　　2013年3月，原鐵道部下發運營電（2013）399號文，宣布調整阿拉山口站到達車流徑路，再次在新亞歐大陸橋運輸業界引起一場軒然大波。對國際鐵路運輸的從業者來說，從2013年1～3月份期間，國內外鐵路運費的調整就猶如“過山車”一般，對此業界尚來不及反應，又對路徑進行調整，導致運輸業反應更為強烈。Zkl大陸橋物流聯盟

　　按說，主管部門通過宏觀調節來實現“均衡路網和相關口岸運輸能力”，這是主管部門“有作為”的積極舉措，均衡化路網應該是宏觀意義上必要的傾斜政策，出發點是非常好的。然而，這一出發點很好的政策，何以在業界產生如此強烈“不亞于高強度地震”的反應呢？Zkl大陸橋物流聯盟

　　我們來看看制定這一政策的出發點和能否實現政策預期的目標：Zkl大陸橋物流聯盟

　　其一，常識告訴我們，制定政策一定是要盡可能做到“全面、客觀、公正”，然而，國內外鐵路貨運形勢是怎樣的呢？國際上，2012年底，“1520戰略合作伙伴：中亞” 國際鐵路峰會已經展示了寬軌聯盟有較大的動作，壟斷氣息濃厚；進入2013年，哈薩克斯坦實施鐵路車皮私有化，國有鐵路車皮基本退出運輸市場；3月中旬，在布拉格舉辦的第四屆歐亞鐵路貨運大會上，橫穿中國的新亞歐大陸橋在國際鐵路運輸中幾近邊緣化。而國內國有鐵路運營模式仍缺乏與市場化的接軌！“均衡路網”依然自說自話，對形勢分析的不夠“全面”就難以“客觀”把握形勢，出臺政策則勢必欠“公正”， 欠“公正”的指令怎能產生好的效果？Zkl大陸橋物流聯盟

　　其二，政策目標的實現不是一廂情愿的事，置20多年艱苦努力建立起來的新亞歐大陸橋運輸品牌和運輸秩序于不顧，指令性將大陸橋貨源分流去“繞圈”， 加大運營成本，而這些成本又都會轉嫁到進出口商手里，盡管有“指令”，可客戶會買賬么？是不是有點違背規律值得大家思考。其結果，指令性的繞圈路線運輸客戶不愿走，新亞歐大陸橋又“不讓走”，最后得利的必然是“西伯利亞大陸橋”，可見得這一政策對誰最有利了。Zkl大陸橋物流聯盟

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