國際陸港的物流服務供應鏈能力集成的規劃與設計

———以西安國際港務區為例IFh大陸橋物流聯盟
西安歐亞學院物流貿易學院　徐德洪　席平IFh大陸橋物流聯盟

　　從20 世紀后半期開始，社會產業結構開始發生重大變化，服務業逐漸開始興起，服務經濟正逐步成為國民經濟的核心。與世界發達國家相比，中國尚處于快速發展階段，服務業成為投資的最大熱點之一，固定資產投資增長速度明顯高于第一產業和第二產業。本文順應產業發展趨勢，在國際陸港這一全新的現代服務產業形態中引入物流服務供應鏈的核心思想開展研究，特別是在國際陸港的規劃設計過程中引入物流服務供應鏈能力集成的思想，對于國際陸港的建設發展具有很強的借鑒指導意義。國際陸港的意義及其發展現狀我國幅員雖然遼闊，但在東南沿海地區集中了主要的發達經濟城市，而廣闊的中西部的經濟卻發展很慢，導致我國經濟發展的極不平衡，分析其原因主要在于國際物流通道。IFh大陸橋物流聯盟

　　中西部地區缺乏便捷的國際物流通道，即使擁有豐富的資源，也因為貨物運輸時間過長，出口產品得成本高，直接導致內陸出口的產品缺乏競爭力，很大程度上制約了中西部經濟的發展。如果在內陸地區建立國際陸港，這一問題將得到充分解決，內陸的產品就可以進入國際市場，發展國際貿易，較快地促進內陸經濟的發展。陸港學說自2000 年西安歐亞學院學者席平先生率先提出，經過十余年的論證和發展，目前已經充分展現出了其生機與活力。在國際陸港和內陸港區概念的影響下，特別是在西安國際港務區項目建設后，我國內陸城市和陸地邊境口岸也紛紛規劃建設陸港。2007 年鄭州、石家莊、沈陽、昆明相繼建立了陸港，天津計劃在我國12 省、市建立20余個內陸港區，上海、連云港、日照等中國各大港口都計劃在經濟腹地和新亞歐大陸橋中國段建立內陸港區；目前中國已經運營和正在規劃建設的陸港約有50 多個，呈現出蓬勃發展的態勢。IFh大陸橋物流聯盟

　　本文研究的國際陸港(也稱無水港、旱碼頭、干港)是指建立在內陸地區，為內陸地區進出口商提供方便快捷的國際港口服務，促進地區國際貿易發展，依托現代信息技術和便捷的國際陸路運輸通道，具有集裝箱集散、貨運代理、第三方物流和口岸監管等綜合功能的物流節點，是具有完善的沿海港口功能和方便的外運操作體系的現代服務業集聚地。國際陸港既具有物流配送中心和內陸口岸的功能，又具有二者功能在相關業務領域的延伸功能（見圖1）。國際陸港不僅對內陸城市發展具有重要意義，對沿海港口、承運人、貨主和運輸系統都具有較大的益處。沿海港口擴大它在內陸的腹地是通過國際陸港來實現的，進而有效開發和擴大貨源運輸市場，提高與其他港口競爭時的綜合優勢;對承運人來說，通過船公司在國際陸港的分支機構很方便的實現收貨、還箱、簽發等功能。貨代和船公司并可以將借助陸港提供更為周到便捷的服務，發展更多的內陸客戶;對貨主而言，企業可以在國際陸港就近辦理貨物的各種通關手續，節約了成本和時間的同時又提高了效率; 對整個運輸系統影響也很大，陸港的建立有助于集裝箱多式聯運的實施，進而有效的降低了整個運輸系統的經濟成本和社會成本。陸港規劃與設計中存在的現實問題我國的國際陸港建設才剛剛起步，其規劃方法、思想尚不成熟，規劃建設投入過大，地域限制明顯，在與國際運輸網絡的融合、經濟腹地的互動和內部功能規劃等方面還存在不少現實問題。IFh大陸橋物流聯盟

　　首先，與國際運輸網絡的融合不夠。陸港產業園應該直接進入國際運輸網絡，否則僅是一個國內物流園區，或者是一個外貿貨物中轉站。國際陸港是陸港產業園直接進入國際運輸網絡的門戶，國際陸港在國際運輸網絡中只是一個節點，國際陸港如何并入國際運輸網絡與紐約、漢堡、釜山等國際海港合作運營，還沒有納入議事日程；一關三檢、沿海港口、外運貨代、金融保險等港口配套系統如何與國際陸港合作運營正在探索之中。與國際運輸網絡的融合是由重新修定相關國際貿易規則的大事，國際陸港是依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸，適合陸港和陸地國際運輸的法規、條例、管理制度在國內、國外還沒有制定，國際陸港的軟件系統目前還是一片空白。其次，同直接經濟腹地的互動不足。陸港的存在必須依托相應的經濟腹地，因此應組建以陸港產業園為中心、以其周邊地區為經濟輻射區的國際貿易、國際物流網絡，帶動本地區外向型經濟大發展，這是建設陸港產業園的價值所在。目前國際陸港存在的主要問題是對國際陸港與經濟腹地的互動關系認識不足，下面以西安國際陸港與關中—天水經濟區為例說明。從宏觀經濟發展的角度來看，關中—天水經濟區如果沒有通往國際市場的大門，其經濟發展只能以本地區主的國內市場打轉，進入不了國際化的快車道。從國際港口與經濟腹地的互動關系來看，關中—天水經濟區是西安國際陸港的直接經濟腹地，關中—天水經濟區對外貿易發展緩慢，西安國際陸港的運能則閑置、難以維持運營；關中—天水經濟區與西安國際港務區互為生存條件、相互促進發展。因此，打通國際通道、開拓國際市場是關中—天水經濟區的經濟與貿易的主要發展方向。西安國際港務區構建強大的國際商務服務功能為關中—天水經濟區開啟通往國際市場的大通道，使其成為國際港口周邊地區，經濟與貿易發展平臺。IFh大陸橋物流聯盟

　　再次，國際陸港內部功能規劃欠缺。由于對國際陸港的內涵認識不清，國內不少在建的國際陸港在內部規劃設計上存在不少誤區。從前面的定義可以看出，陸港不是普通的物流園區，盡管陸港完全具有物流園區的功能，但絕不能混淆兩者的關系?？梢赃@樣理解陸港源于物流園區，但又高于物流園區（指功能上）。這是因為陸港除了物流的功能外還具有為進出口貨物提供通關、保稅的功能，另外陸港還是交易的平臺（參見圖2）。陸港物流服務供應鏈能力集成的內涵美國學者LisaM.Ellram 在2004 年率先提出服務供應鏈的概念后，此一概念開始得到關注。國內關于服務供應鏈行業應用的研究在近幾年來開始興起，比較集中的應用研究主要是在物業服務、旅游服務和物流服務等行業。首先，物流服務供應鏈內涵及其形成動因。一是物流服務供應鏈內涵。國內諸多學者分別圍繞物流服務供應鏈的結構、特征和內涵等作了較為深入的研究。本文綜合了相關研究，在物流服務供應鏈的基礎上提出：陸港物流服務供應鏈（簡稱：LPLSSC）是指以國際陸港（物流服務集成商）為核心企業，整合鏈上各個功能型物流服務提供商（如：鐵（公）路承運人、保稅物流中心、國際貨代公司、物流配送中心等）的物流資源，通過對服務流、信息流和資金流的控制，將服務能力管理、服務流程管理、服務績效管理和顧客價值管理集成，為物流服務需要方提供增值物流服務的完整功能網鏈結構。LPLSSC 本質上是一條能力增值鏈，通過物流集成商和功能商的能力合作，整合物流服務運作能力和物流服務要素能力，提高整個供應鏈的運作效率和市場競爭力，為客戶提供個性化、定制化和高附加值的全方位集成化物流服務。二是物流服務供應鏈形成動因。從宏觀角度上講，物流服務供應鏈的形成不僅是社會分工的結果，也是各種外在拉動力、內在推動力和催化作用力相互作用的結果，其形成動因機制模型如圖3 所示。本文提出的國際陸港物流服務供應鏈模型是物流服務供應鏈模型的一個分支。該模型是在Ellram(2004)通過比較Hewlett-Packard 供應鏈模型、SCOR 模型和GSCF 模型概念、核心特點后，得出每個模型對服務供應鏈管理模型值得引用和不足之處提出的基礎上結合陸港業務運營特點提出來的。該模型如圖4 所示：IFh大陸橋物流聯盟

　　其次，國際陸港物流服務供應鏈能力集成的內涵。物流是被公認為一種服務性的工作，因此，物流能力具有服務能力的基本特點。Lovelock(1992)定義了服務能力是在特定的時間階段在既定的員工數量下，最高可能的服務產出值。Corsten and stuhlmann(1996)認為，服務能力可以被解釋成一定時間內的服務組織的經濟或技術單元的績效（不管類型、規模和結構）。綜合國內外眾多學者的研究，本文認為對國際陸港物流服務供應鏈能力的定義應該從國際陸港的運營管理的角度出發，物流能力是國際陸港在一定的技術條件和服務水平要求下，單位時間內所具有的最高服務產出值，陸港物流能力的構成包括硬能力和軟能力。硬能力是指具有物流服務所需要的實體資源，如運輸倉儲、流通加工、信息處理設備以及物流網絡覆蓋點等，軟能力是指陸港所具有的管理能力水平如團隊運作能力、客戶關系能力等。企業之間進行物流能力合作時不僅要看物流的硬能力，也要看物流的軟能力。對國際陸港物流能力的概念要注意把握如下內涵:一是國際陸港物流能力的獨特性。國際陸港因為其擁有了諸如保稅、國際運輸等特有的資源，有別于其他任何一個物流系統。二是國際陸港物流能力的整體性。國際陸港物流能力是陸港物流系統整體能力的綜合反映，并不是陸港內部各功能要素能力的簡單疊加。國際陸港物流服務供應鏈物流能力更不是各個成員企業物流能力的簡單疊加通過各成員企業物流資源的有效整合和良好組織、協調，國際陸港物流服務供應鏈系統可以產生更強大的整體物流能力。三是國際陸港物流能力的時效性。隨著外貿環境、競爭戰略的變化，陸港物流系統中各種軟、硬件狀況都在不斷地變化和調整，從而導致物流能力的變化。IFh大陸橋物流聯盟

　　例如，中國和上合組織各成員國關系的密切帶動了對相關國家的貿易發展，進而會提升西安國際港務區的物流能力。國際陸港物流能力集成是指整個國際陸港物流系統網絡的綜合能力。國際陸港物流系統中各關聯外貿企業（如進出口公司、國際貨代企業等）、布局于陸港內的各服務機構（如海關、檢驗檢疫部門）和對接海港是構成整個國際陸港物流系統能力的重要基礎，但是整個國際陸港物流系統的能力集成并不是這些組成部分物流能力的簡單疊加，而是它們之間基于物流、信息流、商流和資金流等作業流程的有機合成，見圖5。實證研究———以西安國際港務區為例西安國際港務區是以西安國際陸港為基礎、以現代國際商貿物流為特色的省級開發區。開發區位于西安市東北方向的新筑、新合街辦境內，規劃面積44.6 平方公里，規劃控制區面積120 平方公里。園區依托西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站、西安公路碼頭三大支撐平臺，將有效發揮西安在新亞歐大陸橋中心點的區位優勢和輻射帶動作用，為西北地區經濟發展提供齊全高效的現代服務業配套，有效地提高陜西經濟的外向度和承接東部產業轉移的能力，成為西部地區溝通全國，聯通世界的窗口和平臺。作為國內目前在建的最大的陸港物流園區，西安國際港務區在規劃設計和建設過程中把物流服務供應鏈能力集成作為園區發展建設的核心指導思想，在物流服務供應鏈的源泉、保障和動力方面開展了相關規劃建設工作，表現在：首先，與關中—天水經濟區建立互動關系，實現與經濟腹地的全面對接，為物流供應鏈能力集成提供了源泉。在西安國際港務區華南城附近規劃建設關—中天水經濟區的商務辦公室區，規劃建設通往關中—天水經濟區市、縣兩級的公路客運中心和貨運配送中心。IFh大陸橋物流聯盟

　　一是規劃建設西安國際港務區與關中—天水經濟區之間的物流節點建設，及在華南城附近規劃建設通往關中- 天水經濟區市、縣兩級貨運配送中心，貨暢其流、方能輻射。二是規劃建設通往關中- 天水經濟區市、縣兩級公路客運中心。商貿活動如果沒有便捷的客運服務，西安國際港務區與關中—天水經濟區之間的商貿活動就無法對接。三是西安華南城附近規劃建設關中-- 天水經濟區的商務辦公區。其次，規劃設計了八大功能區，完善了陸港內部功能，為物流服務供應鏈能力集成提供了保障。西安國際港務區依托鐵路集裝箱中心站、綜合保稅區和西安公路港三大核心平臺，立足于“先建內陸港、后建開發區、再建東部新城”的發展戰略，目標是建設“中國最大的國際型陸港和黃河中上游地區最大的商貿物流集散中心，打造現代服務業城”。作為國內目前最大的在建國際陸港，西安國際港務區在其設計規劃中以物流服務供應鏈能力集成為指導思想，規劃設計了八大功能分區（集裝箱作業區、綜合保稅區、國內貿易區、綜合服務區、居住配套區、應急物流園區、產業轉移承接區、城鄉統籌建設區），見圖6所示。IFh大陸橋物流聯盟

　　再次，與沿海港口建立緊密合作關系，實現海港作業功能內移，為物流供應鏈能力集成提供了動力。陸港是海港功能向內陸地區轉移而形成的產業集聚區，是內陸地區發展外向型經濟的重要模式。西安國際港務區近年來先后與上海港、天津港、青島港、連云港等沿海港口建立了戰略合作關系，由這些港區在西安國際港務區建立分公司或辦事處，實現了在西安國際港務區就可實現進出口通關一站式服務的功能。西安國際港務區與海港的合作關系見圖7：研究展望物流服務供應鏈是當代中國物流產業發展的重要趨勢，也是近年來物流學術界研究的重要課題之一。它的本質是一種以能力合作為核心的供應鏈。隨著中國經濟的快速發展和現代服務業的快速崛起，將傳統供應鏈管理的思想延伸至現代服務業的代表———國際陸港的規劃設計中開展相關研究無疑具有很強的現實意義。雖然本文做了一定的研究，但由于認識不足和時間關系，還有很多需要深入研究的問題。歸納起來，未來的研究還可以從以下幾個方面開展：首先，國際陸港物流系統運作的核心是信息系統的構建，基于物流服務供應鏈能力集成的國際陸港在規劃與設計時就應該考慮以物聯網技術為代表的自動識別技術在整個陸港物流系統中的應用。整個國際陸港是一個以貿易為核心、以物流為平臺、以電子商務為工具的綜合性系統，該系統的運作離不開現代信息技術的支撐。物流網技術的應用需要與具體的產業對接，國際陸港是一個具有很有應用前景的領域，值得深入研究。其次，陸港與海港、關聯企業間（包括外貿企業、國際貨代企業、進出口企業等）的協調機制建立問題。陸港運營的發展離不開與海港業務的對接，同時也必須要為業務輻射區域范圍內的進出口企業、外貿公司、國際貨代公司、物流配送中心等搭建相應平臺提供便利才能發展壯大。在此過程中，如何與上述各方建立協調機制結成供應鏈合作伙伴關系也是一個需要進一步研究的問題。IFh大陸橋物流聯盟

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