從2008年以來有關(guān)海鐵聯(lián)運的材料
2013-03-31 10:23:17
Landbridge平臺
2008.2 12
陸路距離都不超過350公里。加上長江中上游港口都在大力發(fā)展集裝箱運輸，通過這些港口向周邊輻射一二百公里，已經(jīng)覆蓋了非常廣闊的內(nèi)陸腹地。在長江黃金水道建設(shè)全面推進下，水路集裝箱運輸基本上承擔(dān)了長江流域相當(dāng)數(shù)量的集裝箱運輸。而上海港合理腹地中內(nèi)陸范圍內(nèi)的剩下的集裝箱又有天津港、青島港、連云港港、廈門港、寧波港和深圳港一起競爭，分到各港的海鐵聯(lián)運箱量就十分有限了。
由于內(nèi)陸縱深腹地箱量生成少，海鐵聯(lián)運發(fā)展缺乏強大的動力，效益增長空間比較有限，企業(yè)缺乏積極性。前幾年，西安市要建設(shè)“無水內(nèi)陸港口”，曾邀請上海國際港務(wù)（集團）公司前去投資合作，但是上港集團從效益角度和對上海港集裝箱吞吐量的貢獻度衡量，最終沒有參與建設(shè)，原因正在于此。
（二）鐵路系統(tǒng)還存在著不利于海鐵聯(lián)運的瓶頸
從總體看，我國鐵路供需矛盾突出是海鐵聯(lián)運發(fā)展中最大的制約。一方面，近年來我國鐵路90%的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點物資運輸，對發(fā)展快捷貨運根本無能力支撐。另一方面，集裝箱海鐵聯(lián)運又主要集中在北京、上海、沈陽、鄭州和廣州5個鐵路局內(nèi)，以及隴海、京廣、京滬、京哈和浙贛等主要干線上，但這些干線能力十分緊張，處于限制新運輸狀態(tài)。
其次，鐵路在集裝箱運輸管理上也存在不少問題。如，港口、船公司、查驗單位不能實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后；鐵路內(nèi)部不同鐵路局管區(qū)在集裝箱運輸上的價格和考核獎勵等方面仍存在一定差異。
此外，我國目前現(xiàn)有商務(wù)規(guī)則與國際規(guī)則還不能銜接，鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。如果能夠統(tǒng)一單據(jù)、貨票并與國際接軌，就可以解決船公司直接向內(nèi)陸放單的問題。目前鐵路班期須達到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯(lián)運發(fā)展的又一個“瓶頸”。
（三）上海自身在海鐵聯(lián)運方面的制約因素
上海港發(fā)展海鐵聯(lián)運除受到上述因素影響外，自身也有一些明顯的缺陷。其中最突出的問題是集裝箱專用碼頭占有鐵路線太少。上海港目前只有軍工路碼頭的其中兩個集裝箱泊位前沿有鐵路線。外高橋港區(qū)一至五期16個集裝箱大船泊位和6個支線泊位，都沒有鐵路直接連通。近年來新建的洋山深水港區(qū)至今已經(jīng)形成了13個大型集裝箱泊位，也沒有鐵路連通。在2006年上海港集裝箱吞吐量2171.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱中，外高橋港區(qū)和洋山深水港區(qū)合計超過1820萬標(biāo)準(zhǔn)箱。這么大的量都無法與鐵路直接連通，這在國外大港中是無法想象的。
由于絕大多數(shù)的海鐵聯(lián)運集裝箱必須經(jīng)過車站—港區(qū)間的兩次裝卸作業(yè)和一次駁運作業(yè)，不但增加了費用，延長了貨物在港時間，而且增加了海鐵轉(zhuǎn)運銜接的不確定性。
從集裝箱海鐵聯(lián)運的成本看，價格偏高也是制約上海港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的重要原因之一。這主要反映在鐵路運費、集卡短駁費和中轉(zhuǎn)報關(guān)費等方面。青島港因聯(lián)合船公司和貨運公司承包經(jīng)營“五定班列”而獲得20%甚至25%的優(yōu)惠價格，而走上海港的運輸線路沒有享受或者只享受到10%的優(yōu)惠，使得鐵路運價差別較大。由于集裝箱碼頭沒有鐵路專用線，必須通過集卡短駁，直接導(dǎo)致了貨主必須承擔(dān)的運輸費用的增加，使上海港在競爭中處于價格上的劣勢。此外，其他港口（如青島港）的中轉(zhuǎn)報關(guān)按每票計算，而上海港按每箱計算，在每票箱量較大的情況下，兩者之間的價格差別就很大，船公司對降低上海港中轉(zhuǎn)報關(guān)費的呼聲很強烈。
上表比較可知，上海與青島相比在西安線上每個20英尺集裝箱收費高1169.77元，每個 40英尺集裝箱收費高1960.43元。
（四）上海口岸環(huán)境方面依然存在不協(xié)調(diào)的問題
一是海關(guān)開箱查驗率高，達到20%左右，使許多貨主多發(fā)生300元/TEU的開箱查驗費，而且還會耽誤運貨和提貨時間。二是上海海關(guān)返回成都、西安等內(nèi)地海關(guān)的電子數(shù)據(jù)太慢。以成都為例，廣州及深圳海關(guān)返回給成都海關(guān)的電子回執(zhí)時間是12-24天，青島海關(guān)返回是8-18天，而上海是18-24天。
從發(fā)展看，海鐵聯(lián)運必須也可以得到較快的發(fā)展
(一)中西部經(jīng)濟發(fā)展前景看好，腹地箱源增長空間較大
在科學(xué)發(fā)展觀的指引下，從我國經(jīng)濟社會正在發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。一方面，國家大力支持中西部發(fā)展；另一方面，沿海地區(qū)因土地資源緊缺、房地產(chǎn)和勞動力價格不斷上漲，商務(wù)成本增加，也導(dǎo)致沿海產(chǎn)業(yè)加快向中部和西部轉(zhuǎn)移。像河南這樣的內(nèi)陸省份，2007年GDP突破了一萬億元，就是很好的例證。隨著中西部大開發(fā)，加工產(chǎn)業(yè)從沿海發(fā)達省市向中西部梯度轉(zhuǎn)移，中西部逐漸形成加工基地，箱源的生成地逐步向內(nèi)地擴展，腹地內(nèi)集裝箱生成量將會較以往加速增長，對海鐵聯(lián)運發(fā)展具有決定性意義。
(二)建設(shè)上海國際航運中心的目標(biāo)要求更快地發(fā)展海鐵聯(lián)運
按照上海港國際航運中心的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)和目前的增長趨勢，2010年集裝箱吞吐量預(yù)計在3500萬TUE左右，并成為世界集裝箱第一大港。持續(xù)增長的集裝箱吞吐量，再靠公路運輸作為集疏運主要支撐系統(tǒng)，上海城市道路將無法承受；近距離和長江沿江地區(qū)可以通過小內(nèi)河和長江干線航運來解決，但是遠距離的內(nèi)陸腹地則需要鐵路運輸來解決。所以發(fā)展海鐵聯(lián)運，是上海國際航運中心建設(shè)的必然要求。
(三)鐵路大建設(shè)將迎來海鐵聯(lián)運大發(fā)展
目前，鐵路方面正在進一步研究、改進和發(fā)展鐵路集裝箱運輸，研制和裝備鐵路集裝箱運輸與裝卸的專用機械設(shè)備，將有助于改進海鐵聯(lián)運的效率。
鐵道部已把大力發(fā)展鐵路集裝箱運輸列入議事日程，將采取八項推動措施，包括轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念、加快國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展、加強集裝箱班列的組織、深化集裝箱運輸改革、完善集裝箱運輸管理信息系統(tǒng)、加快場站建設(shè)和設(shè)施改造、大力發(fā)展雙層集裝箱運輸?shù)葋戆l(fā)展海鐵聯(lián)運。
鐵道部正投巨資加強對京廣線以東主要鐵路干線進行改造，以使這些干線率先開通雙層集裝箱班列。到2010年，鐵路集裝箱發(fā)送量將達到1000萬TEU。到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個集裝箱中心站、運營里程達到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)。伴隨著大批客運專線和大能力通道的相繼建成，我國鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的潛力將被逐漸發(fā)掘，空間也將陸續(xù)被打開。
(四)現(xiàn)代物流將促進海鐵聯(lián)運更快地發(fā)展
從國外看，集裝箱內(nèi)陸多式聯(lián)運在全球范圍內(nèi)得到長足的進步，其中有物流供應(yīng)鏈質(zhì)量全面改善的功勞。歐美港口在保持其“集、疏、運”的暢通同時，不斷地對物流的內(nèi)陸多式聯(lián)運進行優(yōu)化組織、協(xié)調(diào)和“擴容”，達到一體化，多功能和綜合性的運輸服務(wù)。內(nèi)陸多式聯(lián)運集裝箱集散站和配送中心的物流鏈網(wǎng)絡(luò)由此應(yīng)運而生。現(xiàn)在無論是托運人還是承運人都可以根據(jù)自己的需要隨意選擇公路、鐵路、內(nèi)陸水道甚至航空等運輸方式運載貨物。
我國的現(xiàn)代物流還處于培育成長階段，鐵路集裝箱物流更是滯后。但是，現(xiàn)代物流已經(jīng)受到各方面的重視，我們相信隨著現(xiàn)代物流業(yè)的迅速發(fā)展，海鐵聯(lián)運組織將得到有效的改善。
上海應(yīng)該成為亞歐大陸橋的新的橋頭堡
上海應(yīng)該成為亞歐大陸橋的新的橋頭堡，這是由兩方面的因素所決定的：
一是上海港的地位所決定。亞歐大陸橋需要有超強的集裝箱流量來帶動，需要有龍頭企業(yè)來沖鋒陷陣。上海港作為世界集裝箱數(shù)一數(shù)二的大港，與內(nèi)陸腹地的經(jīng)濟和貿(mào)易聯(lián)系十分廣泛；上海國際港務(wù)（集團）股份有限公司是大陸最大的港務(wù)企業(yè)，已經(jīng)在長江沿線主要港口投資布局，有條件轉(zhuǎn)變?yōu)槌瑥妼嵙Φ囊?guī)范的現(xiàn)代物流企業(yè)。
二是上海的鐵路條件正面臨大改善的機遇。滬寧高速鐵路已完成工程招標(biāo)，即將開工建設(shè)；滬寧和滬杭鐵路的電氣化改造工程將在2010年前竣工；滬寧杭城際鐵路已在規(guī)劃之中。這些鐵路一旦建成，原有鐵路運能可更多地用于包括集裝箱海鐵聯(lián)運在內(nèi)的貨運上。同時，南京—合肥—西安鐵路剛剛建成，有效地縮短上海港與中西部地區(qū)的距離，扭轉(zhuǎn)上海港在與青島港、天津港的競爭中鐵路運距較長的不利局面。將要建設(shè)的滬乍鐵路，可與湖嘉乍鐵路相連；同時，浦東鐵路二期工程將在2010年前竣工，屆時浦東鐵路將從浦西張廟經(jīng)外高橋、蘆潮港至金山、乍浦轉(zhuǎn)湖嘉乍鐵路，直接溝通華東第二通道；滬鎮(zhèn)（江）鐵路作為沿江鐵路的一部分也將開建，將增加上海對外鐵路通道。一旦硬件能夠有所改善，上海港海鐵聯(lián)運就會突飛猛進。
（作者單位：上海市港口管理局）
2008.2 28-29
海鐵聯(lián)運緣何難展拳腳
1991年，我國出臺了新亞歐大陸橋國際過境集裝箱運輸管理試行辦法，1992年12月1日，新亞歐大陸橋正式開通運營，到今年，整整過去了15年。然而，由于種種原因制約，其發(fā)展還不盡如人意。值得注意的是，海鐵聯(lián)運作為新亞歐大陸橋運輸?shù)囊环N重要形式，正日益受到我國沿海更多港口、口岸的關(guān)注。
海鐵聯(lián)運是與進出口貿(mào)易發(fā)展密切相關(guān)的一種國際通行的貨運方式，而我國，尤其是上海地區(qū)，近年來外貿(mào)量急劇增長，為海鐵聯(lián)運的發(fā)展提供了肥沃的土壤。在海鐵聯(lián)運逐漸發(fā)展的背后，仍然存在許多不利的因素。
政府方面 牽頭推進此項業(yè)務(wù)的職能部門不明確，對拓展海鐵聯(lián)運的重要性認(rèn)識不足；具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后，未能為實施海鐵聯(lián)運營造良好的外圍環(huán)境；缺乏對鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門的強有力的協(xié)調(diào)以及對相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。如今個別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，碰到困難和問題難以解決，業(yè)務(wù)量無法形成規(guī)模。
港口方面 集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足，港口及后方陸域規(guī)模及集疏運系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟的發(fā)展；運輸市場分散無序，資源與功能未能有效整合；港口和鐵路部門在規(guī)劃上沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間，大多未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運的海關(guān)監(jiān)管區(qū)，確切地說仍不具備進行大規(guī)模運作的條件。在目前比較適合開展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的有關(guān)港區(qū)，普遍存在的共同問題是：規(guī)模小、各自投資、分散經(jīng)營、沒有形成集約化經(jīng)營；有的港口甚至還存在著站線短、場地小、裝卸設(shè)施落后和倉儲能力差等問題。雖然都具有經(jīng)營方式靈活、多變的優(yōu)勢，但難以獨自在海、公、鐵等多式聯(lián)運上做大文章，難以為客戶提供以準(zhǔn)時、快速、全過程跟蹤服務(wù)為特點的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時，由于部分港口目前箱源比較豐富，尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘，而拓展海鐵聯(lián)運又有諸多的困難，以致港口方面目前尚未將開發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問題列入議事日程。
鐵路方面 在目前鐵路運力普遍緊張的情況下，鐵路與其他運輸方式的協(xié)調(diào)不夠，未能有效形成多種運輸方式有機結(jié)合的運輸體系；鐵路運輸?shù)木W(wǎng)點普及不足，內(nèi)陸有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù)；導(dǎo)致客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，不能保證運到期限，使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費，手續(xù)繁瑣且費用高。
海關(guān)方面 在港區(qū)和鐵路內(nèi)大多未設(shè)立多式聯(lián)運監(jiān)管倉和電子預(yù)報關(guān)系統(tǒng)，與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制，集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。
代理方面 代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)拓展的主要原因。目前絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒有代理，而國內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒有國際貨運代理權(quán)限；由于缺乏合適的中介機構(gòu)，代理公司很難報出“一口價”，因此很難進行各方面的銜接。
貨主因素 客戶觀念的制約。目前一些客戶對海鐵聯(lián)運的認(rèn)識還不足，不去考慮海鐵聯(lián)運對物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考慮大陸橋運輸方式的發(fā)展。
經(jīng)濟環(huán)境因素 由于不同國家經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，造成進口和出口的集裝箱規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)和箱量不同。目前，進口都是高附加值的產(chǎn)品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工為主，用的都是以小箱為主，這樣就造成了出口和進口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成為制約船公司發(fā)展海鐵聯(lián)運的一大因素。
信息系統(tǒng)方面 雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統(tǒng)（TMlS），但該系統(tǒng)完全是一個內(nèi)部管理系統(tǒng)，沒有為其他運輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口，客戶很難查詢集裝箱在途位置，不能進行實時跟蹤，這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比，差距較大。
成本方面 鐵路目前實行的“一口價”雖深受歡迎，但是變動頻繁，時常讓貨主不知所措。由于未能實行“門對門”運輸，使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費，造成重復(fù)收費；同時由于內(nèi)地貨物回空率較高，箱體周轉(zhuǎn)時間較長，既增加箱體的回空費用，又增加箱的使用成本；此外還涉及到鐵路和公路運輸之間的轉(zhuǎn)換，增加了成本。
2009.8 25
發(fā)揮新亞歐大陸橋的經(jīng)濟、政治作用
■上海海事大學(xué)教授、博導(dǎo) 王學(xué)鋒
新亞歐大陸橋是從中國連云港到荷蘭鹿特丹的鐵路聯(lián)運線。最早是由東起中國江蘇連云港，途經(jīng)江蘇、山東、河南、安徽、陜西、甘肅、山西、四川、寧夏、青海、新疆11個省、區(qū)，89個地、市、州的570多個縣、市，到中蘇邊界的阿拉山口出國境。出國境后可經(jīng)3條線路抵達荷蘭的鹿特丹港，全長10900公里，輻射世界30多個國家和地區(qū)。
一、大陸橋運輸
大陸橋運輸（LandBridgeTransport），也稱陸橋運輸，是指使用橫貫大陸的鐵路、公路運輸系統(tǒng)作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來，形成跨越大陸、聯(lián)結(jié)海洋的運輸組織形式。由于大陸起了兩種運輸方式之間的“橋梁”的作用，因此，人們從地理概念出發(fā)，形象地將這種海/陸/海運輸中的鐵路主干線和干線公路稱為“大陸橋”，而將通過大陸橋?qū)崿F(xiàn)的海/陸/海聯(lián)運稱為大陸橋運輸。從經(jīng)濟運距方面考慮，大陸橋運輸?shù)年懧范瓮ǔ２捎描F路運輸方式。
大陸橋運輸最早起源于北美（美國）大陸，主要是為日本去歐洲的貨物尋找一條方便、安全、快捷的通道。由此發(fā)展出一系列相關(guān)的“陸橋”運輸：小陸橋運輸、微橋運輸和內(nèi)陸公共點運輸。新亞歐大陸橋最初的功能應(yīng)該是可以從其字面上得出，就是作為海/陸/海運輸?shù)?ldquo;橋梁”。但是，現(xiàn)在它的意義應(yīng)該超過其字面上理解的意義。因此，應(yīng)該積極發(fā)揮其經(jīng)濟和政治作用。
二、新亞歐大陸橋的經(jīng)濟作用
2009年2月25日，國務(wù)院常務(wù)會議審議通過了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，指出物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業(yè)的符合性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進生產(chǎn)、拉動消費作用大。但是我國物流業(yè)總體水平落后，嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟效益的提高。必須加快發(fā)展現(xiàn)代物流，建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，以物流服務(wù)促進其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展。規(guī)劃提出要加快發(fā)展國際物流和保稅物流。會議確定了振興物流業(yè)的九大重點工程，包括多式聯(lián)運和轉(zhuǎn)運設(shè)施、物流園區(qū)、制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展等。會議還要求各地區(qū)、各有關(guān)部門要加強組織協(xié)調(diào)，深化物流管理體制改革，完善政策法規(guī)體系，多渠道增加投入，加快物流人才培養(yǎng)，促進我國物流業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展。《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》為新亞歐大陸橋國際多式聯(lián)運發(fā)展注入了強大的推動力，也為新亞歐大陸橋發(fā)展指出了方向。
從大陸橋運輸與大陸橋區(qū)域產(chǎn)業(yè)的特點來看，大陸橋中西部段區(qū)域經(jīng)濟對大陸橋運輸?shù)牡睦瓌有?yīng)不明顯。或者說，若僅僅是經(jīng)濟拉動運輸，那么運輸也只能算一種派生需求，一種服務(wù)于第一、第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第三產(chǎn)業(yè)；兩者的相關(guān)性也更多的是運輸依賴與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。但在大陸橋運輸及其沿線的經(jīng)濟背景下，兩者的關(guān)系呈現(xiàn)相輔相成的態(tài)勢。從共生的角度分析，兩者之間作用既滿足共生單元之間物質(zhì)、信息和能量交換的需要，又能夠節(jié)余資源，降低各自成本，滿足共生系統(tǒng)產(chǎn)生“新生能量”這一要求。交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)之間的發(fā)展是互動互補的關(guān)系，交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定程度，能促進經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟系統(tǒng)的發(fā)展反過來也會促進交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。共生關(guān)系是共生單元相互作用的方式或相互結(jié)合的形式。共生是在相互激勵中共同合作進化，可以產(chǎn)生新的單元形態(tài)和共生能量，體現(xiàn)出共生關(guān)系的協(xié)同作用和創(chuàng)新活力。共生是通過合作性競爭實現(xiàn)單元之間的相互合作和相互促進，這種競爭是通過共生單元內(nèi)部結(jié)構(gòu)和功能的創(chuàng)新以及共生單元之間功能的重新分工定位和合作實現(xiàn)的。
要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的連貫運作，必不可少的是承擔(dān)物質(zhì)交換作用的運輸業(yè)。隨著科技進步，信息和能量交換已經(jīng)慢慢提升到虛擬的層面上，而物質(zhì)交換卻仍需要通過傳統(tǒng)的方式進行。在這個共生系統(tǒng)的內(nèi)部，運輸業(yè)說起到的作用是首先物質(zhì)交換，從而加深產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系，消除地理上的隔閡，使得供應(yīng)商，制造商和銷售商之間的步伐更加統(tǒng)一。若國家對大陸橋運輸給予優(yōu)惠，則進一步降低了各方的成本，使得區(qū)域合作的可行性增加。
目前除新亞歐大陸橋運輸本身所存在的問題，中西部段經(jīng)濟的滯后也阻礙了整個大陸橋區(qū)域作為一個共生系統(tǒng)和諧發(fā)展的因素。如果整個大陸橋區(qū)域的經(jīng)濟繁榮起來，勢必對運輸?shù)男枨髸鰪姡箨憳蜻\輸也會對其發(fā)展起到推動作用；如果大陸橋運輸在國家宏觀政策的調(diào)控下，能克服現(xiàn)存的不足，必然會吸引貨源，實現(xiàn)“路橋”—“商橋”—“城市軸”的演進過程，從而拉動其區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。若將大陸橋運輸納入考慮范圍，就應(yīng)該人為的改變該種共生模式，提出“以橋興城”。從政策上，國家給予大陸橋運輸以優(yōu)惠。從服務(wù)上，各地應(yīng)努力完善信息服務(wù)系統(tǒng)，物流服務(wù)系統(tǒng)，提高口岸通關(guān)效率等。通過低廉的價格和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，吸引貨源和商機，實現(xiàn)“以橋興城”，讓運輸行業(yè)從寄生、派生需求的層次上升到偏利共生，主動拉動經(jīng)濟發(fā)展的層面上。
三、發(fā)展海鐵多式聯(lián)運業(yè)務(wù)
國際多式聯(lián)運（InternationalMultimodalTransport）通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合起來，構(gòu)成一種連續(xù)的綜合性一體化貨物運輸。因此國際多式聯(lián)運通常也被稱之為國際集裝箱多式聯(lián)運。國際多式聯(lián)運通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。國際多式聯(lián)運能夠把海、陸、空等多種運輸方式結(jié)合起來，使多段復(fù)雜的運輸手續(xù)簡化。不論運輸線路多遠，運輸環(huán)節(jié)多少，沿途手續(xù)多么復(fù)雜，貨主只需辦理一次委托，支付一筆運費，取得一張聯(lián)運單證即可把貨物從起點運到終點，一旦發(fā)生商務(wù)事故，只需找多式聯(lián)運經(jīng)營人交涉即可解決問題。因此，貨主只需辦理一次手續(xù)，就能滿足運輸?shù)囊蟆樘岣叻?wù)質(zhì)量、增加收入，多式聯(lián)運經(jīng)營人在建立起合理、經(jīng)濟的聯(lián)運路線基礎(chǔ)上，開展多式聯(lián)運服務(wù)、組織合理運輸、縮短運輸里程和運送時間、降低運輸成本。
由于過去開展國際多式聯(lián)運存在鐵路運輸能力、集裝箱空箱回運、運輸時間保障、實際運輸費用的節(jié)約等多方面的問題，大陸橋國際集裝箱運輸業(yè)務(wù)發(fā)展速度不夠理想。但是，由于目前貨物運輸總量的下降，作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的國際班輪公司已經(jīng)將視線投向提供“精細化”的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，更加注重利用大陸橋集裝箱運輸，這就給大陸橋多式聯(lián)運提供了進一步發(fā)展的機遇。
借鑒美國開展陸橋運輸和開發(fā)西部港口，以及為內(nèi)陸地區(qū)提供運輸服務(wù)，促進經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)驗，我國應(yīng)該采取措施，積極開發(fā)新亞歐大陸橋的功能，促進東橋頭堡——連云港港口發(fā)展和陸橋運輸能力，使區(qū)域經(jīng)濟得到更好更快的發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展反過來又能為港口和陸橋運輸?shù)陌l(fā)展提供動力。因此，提出建立“新亞歐大陸橋發(fā)展區(qū)域”（New Asia-EuroLand Bridge Developing Area,BDA），促進大陸橋區(qū)域經(jīng)濟和港口運輸能力的發(fā)展。BDA借鑒美國OCP的概念，在我國新亞歐大陸橋所經(jīng)地區(qū)劃出一定范圍，在符合一定運輸條件基礎(chǔ)上，由政府、船公司、鐵路共同給貨主運輸貨物費用方面提供優(yōu)惠，吸引貨物運輸使用新亞歐大陸橋。
四、新亞歐大陸橋的政治作用
新亞歐大陸橋向東輻射中國東南沿海及日本、韓國等國家和地區(qū)，西接歐洲經(jīng)濟圈，不僅是當(dāng)今世界連結(jié)亞歐大陸的便捷通道，也是連結(jié)兩大洲人民友誼的重要紐帶。不斷研究和解決影響沿橋地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展與區(qū)域合作的重大問題，努力加強沿橋國家和地區(qū)的交流與合作，對有效促進沿橋國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展與社會進步，從而對促進世界經(jīng)濟的繁榮與發(fā)展，促進人類的和平與友誼，具有非常重要的意義。
新亞歐大陸橋在亞歐一體化進程中能夠發(fā)揮積極作用，并能夠增進我國與周邊國家的交往，起到保障國家安全的作用。現(xiàn)代條件下的新亞歐大陸橋，其意義已不僅僅在于維系與擴大中西方經(jīng)貿(mào)、文化方面的交流，從地緣政治的角度看，其三條主要線路所經(jīng)地區(qū)，大都是當(dāng)今世界地緣政治矛盾的交匯區(qū)，而且這些地區(qū)將來都有可能對我國的地緣政治環(huán)境造成巨大影響。因此，研究大陸橋所能發(fā)揮的地緣戰(zhàn)略作用，推行“積極的和平大陸橋戰(zhàn)略”應(yīng)成為我國對外政策中的重要內(nèi)容之一。促進新亞歐大陸橋的建設(shè)，除能夠給我國帶來經(jīng)濟效益外，還能發(fā)揮重要的政治作用。
促進新亞歐大陸橋的建設(shè)，能夠推動中歐全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的發(fā)展，進一步提高中歐雙方的政治互信度。中歐政治關(guān)系是在經(jīng)濟關(guān)系的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，大陸橋建設(shè)將從經(jīng)濟上促進中歐政治關(guān)系的進一步深化。因為中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)展得越好，政治關(guān)系發(fā)展的驅(qū)動力就越大，政治互信度就越深。新亞歐大陸橋的建設(shè)將進一步擴大中歐雙邊貿(mào)易，有力地鞏固中歐之間的政治紐帶，加強兩大國際政治實體之間的聯(lián)系與合作，促進雙邊全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的發(fā)展。促進新亞歐大陸橋的建設(shè)，能夠提升我國與歐盟的利益相關(guān)度，擴大我國國際戰(zhàn)略運籌空間，可以在中歐戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的鏈條中鍛造新的一環(huán)，提升雙邊利益相關(guān)度，進一步鞏固中歐全面伙伴關(guān)系；還可以為我國建立了一條備用的戰(zhàn)略能源及商品通道。
促進新亞歐大陸橋的建設(shè)，還能夠推動我國與中亞各國戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的發(fā)展，進一步提高各方的政治互信度。中亞一些國家存在著“不穩(wěn)定”因素，通過發(fā)揮新亞歐大陸橋的經(jīng)濟溝通作用，也就能夠使“穩(wěn)定”因素增加，排除“不溫度”因素。
新亞歐大陸橋已經(jīng)建設(shè)多年，具有比較好的基礎(chǔ)條件。在目前的形式下，要積極推動其發(fā)揮更加重要的經(jīng)濟、政治作用，推進新亞歐大陸橋本身、沿橋區(qū)域、我國和中亞各國、及歐洲相關(guān)國家的經(jīng)濟發(fā)展。
2009.8 39
海鐵聯(lián)運創(chuàng)品牌 陸橋運輸競風(fēng)流
——訪中鐵聯(lián)合國際集裝箱公司副總經(jīng)理、中鐵國際多式聯(lián)運有限公司總經(jīng)理 黃小平
據(jù)2009年7月25日中國國際貨代協(xié)會發(fā)布的中國國際貨代百強企業(yè)排名：中鐵國際多式聯(lián)運有限公司榮獲2008年度百強排名第31位。大陸橋視野獲知此消息后，感到非常高興，從某種意義上說，中鐵國際多式聯(lián)運有限公司在中國國際貨代行業(yè)排名前移，就說明大陸橋的運輸能力在逐年提高，因為中鐵國際多式聯(lián)運是大陸橋運輸?shù)闹饕?jīng)營者，是中鐵集裝箱公司的全資子公司和經(jīng)營平臺。而中鐵集裝箱公司是國內(nèi)具有集裝箱鐵路運輸承運人資格的國有大型集裝箱運輸企業(yè)，承擔(dān)著國內(nèi)集裝箱的鐵路運輸業(yè)務(wù)。近年來，中鐵國際多式聯(lián)運公司一直把海鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運作為重要發(fā)展戰(zhàn)略，并全力推動歐亞大陸橋的運輸，推動國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。近日，大陸橋視野專門采訪了中鐵聯(lián)合國際集裝箱公司副總經(jīng)理、中鐵國際多式聯(lián)運有限公司總經(jīng)理黃小平。
大陸橋視野：2008年下半年以來，受國際金融危機影響，全球經(jīng)濟面臨考驗，亞歐大陸橋集裝箱運輸也不能獨善其身，那么，最新的大陸橋集裝箱運輸?shù)那闆r是什么情況呢？
黃小平：2008年，特別是下半年以來，受國際金融危機影響，世界貿(mào)易量急劇下降，世界航運業(yè)遭受重創(chuàng)，運營歐美航線的航運公司紛紛實行零運價、跳樓價或干脆撤掉航線。在這種情況下，新亞歐大陸橋國際貿(mào)易過境運輸量卻不降反升，阿拉山口口岸集裝箱2008年全年發(fā)運量完成23.17萬TEU，同比增長28%，其中1-6月份發(fā)送11.23萬TEU,同比增長37%；7-12月份發(fā)送11.94萬TEU,同比增長21%。但進入到2009年，隨著金融危機進一步深化，其對大陸橋國際集裝箱運輸?shù)挠绊懼饾u明顯。2009年1月，經(jīng)阿拉山口口岸出境集裝箱12326 TEU,同比下降4.5%，入境集裝箱5818 TEU,同比增長15.5%；2009年2月，經(jīng)阿拉山口口岸出境集裝箱8496 TEU,同比下降15%，入境集裝箱4052 TEU,同比減少40%。進入4、5、6月份，經(jīng)過多方努力，已經(jīng)遏制下滑的勢頭。2009年上半年與去年同期相比基本持平。2009年上半年，經(jīng)阿拉山口口岸出境集裝箱64188 TEU，同比減少11%。
2009年亞歐大陸橋集裝箱運量呈現(xiàn)出以往是過境貨物的量比較多，現(xiàn)在是出口貨物的量比較多的特點。
大陸橋視野：在應(yīng)對國際金融危機的過程中，公司的海鐵聯(lián)運工作有何亮點？
黃小平：2008年下半年以來，盡管受到了國際金融危機的影響，中鐵國際多式聯(lián)運有限公司的海鐵聯(lián)運工作仍然呈現(xiàn)出很多可圈可點的亮點。一是和鹽田港、廣鐵集團合作成功開行東莞—鹽田的城際快運班列，打出了“綠色100”的主題（全程運行90公里、100分鐘）；二是和寧波港合作推出義烏—寧波的海鐵聯(lián)運班列，打通了國際小商品城通往海港的鐵路集裝箱運輸通道；三是國鐵箱首次登上臺灣島，而且我們與臺灣長榮航運、華岡船務(wù)簽訂了合作協(xié)議，臺灣島物資海運到大陸后，將通過鐵路運往大陸內(nèi)地以及俄羅斯、中亞各國；四是積極爭取地方政府在政策上支持海鐵聯(lián)運事業(yè)，目前寧波、東莞以及深圳市政府表態(tài)要從地方財政中支持海鐵聯(lián)運，把貨源吸引到鐵路上來。地方政府的支持，既顯示出海鐵聯(lián)運在未來物流發(fā)展中的重要作用，更顯示了集裝箱鐵路運輸?shù)纳Γ瑸橄乱徊胶ｈF聯(lián)運的發(fā)展奠定了很好的基礎(chǔ)。
大陸橋視野：我們知道，國家鐵道部非常重視海鐵聯(lián)運工作，部領(lǐng)導(dǎo)把開行海鐵聯(lián)運直達快運集裝箱班列提到 “落實‘十一五’發(fā)展綱要，全面建設(shè)小康社會、促進構(gòu)建和諧社會的具體體現(xiàn)”的高度來對待。鐵道部首批4對海鐵聯(lián)運集裝箱精品班列選擇的就是大陸橋，要把大陸橋運輸打造成為海鐵聯(lián)運直達快運集裝箱示范班列。請介紹一下最新的運營情況？
黃小平：從2006年6月開始，國家發(fā)改委、鐵道部、交通部、海關(guān)總署就聯(lián)合大型公司、港口、船公司、物流公司等36家單位召開集裝箱多式聯(lián)運座談會，到11月，鐵道部正式開行青島—鄭州、大連—長春、大連—哈爾濱、連云港—阿拉山口4對海鐵聯(lián)運集裝箱精品班列。從4對海鐵聯(lián)運集裝箱精品班列的主要運營特點來看，鐵道部為確保這4對海鐵聯(lián)運集裝箱精品班列所出臺的措施項項都是切實有力的。
近年來，中鐵國際多式聯(lián)運有限公司一直把發(fā)展海鐵聯(lián)運作為自己的重要戰(zhàn)略之一。2006年在鐵道部的正確領(lǐng)導(dǎo)下，中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司為打造運輸新品牌，創(chuàng)新運輸組織方式，決定推出4對海鐵聯(lián)運集裝箱精品班列并由中鐵國際多式聯(lián)運有限公司負責(zé)具體組織和操作，4對海鐵聯(lián)運集裝箱精品班列涉及三港四線，即青島—鄭州、大連—長春、大連—哈爾濱、連云港—阿拉山口；打通了“三條”跨越亞歐大陸，連接海洋的國際大通道：即從連云港經(jīng)阿拉山口到阿拉木圖、從天津港經(jīng)二連浩特到德國法蘭克福、從大連經(jīng)滿洲里到莫斯科的國際集裝箱班列通道，受到了國內(nèi)外客戶的高度評價。2007年鐵路第六次大提速后，在鐵道部的大力支持下，鋪畫了90條集裝箱“五定”班列線條，其中海鐵聯(lián)運班列線49條，國際聯(lián)運班列線7條，并可以根據(jù)客戶的特殊需要鋪畫班列運輸線，提供個性化的集裝箱班列運輸服務(wù)。
大陸橋視野：為進一步發(fā)展海鐵聯(lián)運，促進大陸橋集裝箱運輸事業(yè)的發(fā)展，中鐵國際多式聯(lián)運有限公司下一步將采取什么措施？
黃小平：首先，要進一步密切與船公司、港口以及廣大客戶的合作。在長期的業(yè)務(wù)發(fā)展中，中鐵國際多式聯(lián)運有限公司先后與中外運、中遠、中海、馬士基、長榮、華岡船務(wù)、APL等多家船公司，與大連港、天津港、連云港、青島港、寧波港、鹽田港等知名港口、與德國鐵路公司、俄鐵集裝箱公司、哈鐵集裝箱公司、蒙古鐵路公司等國家鐵路公司，以及國內(nèi)外廣大貨主、物流公司、鐵路公司、商貿(mào)企業(yè)建立了密切的業(yè)務(wù)聯(lián)系和友好的合作關(guān)系。下一步中鐵國際多式聯(lián)運有限公司將以更好的服務(wù)，更加優(yōu)惠的價格與合作方實現(xiàn)合作共贏，共度國際金融危機。
其次，要努力推出面向市場、面向客戶的海鐵聯(lián)運產(chǎn)品。中鐵國際多式聯(lián)運有限公司在穩(wěn)定已開行的海鐵聯(lián)運班列的基礎(chǔ)上，還將利用鐵道部和地方政府的優(yōu)惠政策，推出更多的海鐵聯(lián)運產(chǎn)品：和大連港合作，推出大連—滿洲里過境海鐵聯(lián)運班列，吸引日韓的過境貨物；正在積極組織、籌備開行鹽田—韶關(guān)、鹽田—醴陵、蛇口—長沙海鐵聯(lián)運班列，力爭于近期啟動；以我國生產(chǎn)重心西移為契機，與沿海港口合作打通更多的內(nèi)陸至沿海的海鐵聯(lián)運通道。
與此同時，以國家通過《現(xiàn)代物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃綱要》為契機，為海鐵聯(lián)運爭取更多的政策支持。2009年2月25日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《現(xiàn)代物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃綱要》，將多式聯(lián)運與轉(zhuǎn)運設(shè)施工程作為物流業(yè)重點發(fā)展的九大工程之一，在當(dāng)前金融危機沖擊下，這一舉措無疑將對我國海鐵聯(lián)運的發(fā)展起到重要的推動作用。中鐵國際多式聯(lián)運有限公司將以此為契機，和有關(guān)部門、地方政府加強聯(lián)系，爭取相應(yīng)的政策支持，為加快發(fā)展海鐵聯(lián)運事業(yè)創(chuàng)造良好的條件。
2009.6 32
海鐵聯(lián)運 只是“看上去很美”
■ 文/書 恒
國務(wù)院常務(wù)會議日前審議并原則通過了關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見。其中明確提出，優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運體系，實現(xiàn)多種運輸方式一體化發(fā)展，是上海建設(shè)國際航運中心的重要目標(biāo)。消息傳來，上海港航界備受鼓舞，一時間海鐵聯(lián)運再次成為人們熱議的話題，甚至有專家已經(jīng)開始勾畫一幅鐵路進洋山的宏偉藍圖。
一邊是運量最大的海上巨無霸，一邊是運距長、運價低的陸上巨龍，兩種運輸方式的結(jié)合已成為現(xiàn)代物流業(yè)的寵兒。然而，在國內(nèi)各類集裝箱運輸方式中，海鐵聯(lián)運所占比例卻小得可憐。“看上去很美”的海鐵聯(lián)運，背后到底存在著怎樣的發(fā)展瓶頸？
2%的尷尬
集裝箱運輸起源于英國，后來相繼傳到美國、德國、法國及其他歐美國家，并在上世紀(jì)中葉迅速普及，逐漸成為全球最重要的貨物運輸方式。海上集裝箱運輸發(fā)展的同時，又將鐵路線鋪設(shè)至碼頭，通過鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，將集裝箱轉(zhuǎn)運至各個目的地，海鐵聯(lián)運模式也開始廣泛使用。目前，全球鐵路集裝箱運輸量已占鐵路貨物運輸總量的20%～40%。一些發(fā)達國家，如美國的鐵路集裝箱運輸量已經(jīng)達到49%、法國為40%、英國為30%、德國為20%。日本則基本上把全部適合集裝箱運輸?shù)呢浳锒技{入鐵路運輸系統(tǒng)。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但其集裝箱運輸卻快速發(fā)展，已占貨運量的33%。
與之相比，雖然我國鐵路集裝箱發(fā)展近年來也取得了很大進步，但差距明顯。據(jù)鐵路專家介紹，我國的鐵路集裝箱運輸始于上世紀(jì)50年代，目前正處于快速增長期。“十五”期間，全國鐵路集裝箱貨物發(fā)送量達到1,411.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比“九五”期間增長了60.1%。鐵路集裝箱運輸貨源也在不斷增加，目前除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機械、工藝品、日常生活用品等也已成為鐵路集裝箱運輸?shù)膩碓础４送猓F路箱型不斷更新，除了擁有20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來鐵路相繼開發(fā)了20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。
盡管發(fā)展迅速，然而與其他運輸方式相比，鐵路集裝箱運輸處境依然尷尬。統(tǒng)計顯示，2000—2008年，我國鐵路集裝箱貨運量的年均增長率為15%，而公路高達32%，海運20%。同時，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7%增長到了58%，而鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕜t從16.6%跌到了12%。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量不到1,000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，不足總貨運量的2%，這一比例明顯偏低，與鐵路在中國運輸體系中的地位極不相稱。
同樣的情況也發(fā)生在洋山深水港。2005年12月洋山港開港前夕，位于南匯臨港新城的蘆潮港鐵路集裝箱中心站投入運營，成為上海地區(qū)除軍工路站、何家灣站外又一個辦理國際集裝箱業(yè)務(wù)的鐵路車站。然而，由于種種原因，該中心業(yè)務(wù)量至今未取得重大突破，在整個洋山港的集裝箱吞吐量中，該中心每年完成的鐵路集裝箱運輸量不到5%。
心有余力不足
海鐵聯(lián)運已經(jīng)是世界各大港口普遍使用的運輸模式，為何在中國的發(fā)展卻相對緩慢呢？
專家表示，這首先是因為我國鐵路運輸能力緊張的現(xiàn)狀沒有得到根本緩解，“心有余而力不足”制約了鐵路集裝運輸發(fā)展。盡管，近年來全國鐵路提出了跨越式發(fā)展目標(biāo)，一批高等級的鐵路線也相繼開工，但從實際情況來看，目前全國各主要鐵路干線的利用率依然高達100%，在春運、暑運、黃金周時期更是繁忙。為了保客運，很多時間鐵路部門不得不停開貨運列車，或讓貨車?yán)@行，這大大影響了鐵路集裝箱運輸?shù)谋憷浴?
從現(xiàn)有鐵路集裝箱貨源情況統(tǒng)計看，集裝箱貨源的70%主要分布在上海、北京、沈陽、鄭州和廣州幾個鐵路局范圍內(nèi)，運輸通道也多集中在京廣、京九、京滬、京哈，浙贛、隴海等繁忙干線上，而這幾大干線能力早已飽和。
其次，技術(shù)裝備落后影響了鐵路集裝箱運輸?shù)恼０l(fā)展。從現(xiàn)有裝備看，盡管鐵路近年來采取了許多措施，籌措資金加快發(fā)展，但與國外發(fā)展態(tài)勢相比較差距仍然明顯。比如鐵路集裝箱箱型偏小，10噸箱仍然占半數(shù)以上。這種狀況不利于我國鐵路集裝箱與國際集裝箱運輸接軌，面臨著大量舊箱淘汰和新箱補充的問題。又比如，集裝箱運輸信息系統(tǒng)不完善。集裝箱運輸管理信息系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)尚未完全開發(fā)，許多業(yè)務(wù)信息交流無法正常進行，集裝箱運輸全程跟蹤服務(wù)難落實處，這種狀況難以順應(yīng)集裝箱發(fā)展的國內(nèi)外潮流，一定程度上影響了鐵路集裝箱運輸?shù)母偁巸?yōu)勢。
與此同時，鐵路與其他運輸方式協(xié)調(diào)不夠。20世紀(jì)80年代，隨著物流的興起，集裝箱多式聯(lián)運得到了飛速發(fā)展，進入了國際多式聯(lián)運時代。多式聯(lián)運以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)葐我环绞竭\輸有機結(jié)合成為一體，構(gòu)成一個連續(xù)運輸過程。與傳統(tǒng)單一運輸方式相比，它減少了中間環(huán)節(jié)，提高了運輸質(zhì)量，減少了貨損幾率，降低了運輸成本，從而提高了利潤，且真正實現(xiàn)了合理運輸。與發(fā)達國家相比，我國的多式聯(lián)運發(fā)展相對落后，各種運輸方式之間缺乏統(tǒng)一的管理，自成體系，封閉發(fā)展，缺乏配合與協(xié)作，成為發(fā)展的瓶頸。
打破形式之美
怎樣才能打破僅僅“看上去很美”的尷尬，專家認(rèn)為，首先要調(diào)整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設(shè)。
相對而言，改變目前鐵路集裝箱辦理站“散、亂、小”的局面是發(fā)展海鐵聯(lián)運的當(dāng)務(wù)之急。根據(jù)規(guī)劃，“十一五”期間，我國將在經(jīng)濟發(fā)達、集裝箱集疏運量大的區(qū)域經(jīng)濟中心和鐵路網(wǎng)重要樞紐，建設(shè)若干個大型集裝箱中心站，形成運輸、倉儲、裝卸、搬運、一關(guān)三檢、信息服務(wù)等功能完善，技術(shù)裝備先進，管理現(xiàn)代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。同時建設(shè)48個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區(qū)域性集裝箱運輸中心，并對現(xiàn)有的辦理站進行合理的整合和改造，形成122個集裝箱代辦站。屆時我國將形成功能強大且相互協(xié)調(diào)的集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，使我國集裝箱辦理站順應(yīng)世界集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，向大型化、集中化、規(guī)模化、現(xiàn)代化發(fā)展。
而對上海來說，如何發(fā)揮現(xiàn)有鐵路集裝箱中心站的作用，積極開拓海鐵聯(lián)運市場，則是實現(xiàn)多種運輸方式一體化發(fā)展的關(guān)鍵。專家建議，蘆潮港鐵路集裝箱中心站應(yīng)加強對船公司和內(nèi)陸腹地的營銷工作。對于內(nèi)陸集裝箱選擇出海口，船公司的態(tài)度是關(guān)鍵，他們會考慮自己的航線布局建議客戶從哪個港口出口，然后交給貨代具體操作。因此中心站應(yīng)加強與船公司的聯(lián)系，利用洋山港的優(yōu)勢彌補鐵路運費增加和短駁費用的劣勢，使洋山深水港海鐵聯(lián)運運輸鏈的成本最低。
同時，上海應(yīng)盡快讓海關(guān)、檢驗檢疫、船公司、海鐵聯(lián)運內(nèi)陸經(jīng)營人和貨代入駐蘆潮港中心站，提高海鐵轉(zhuǎn)運效率，減少各環(huán)節(jié)費用。在出口業(yè)務(wù)中，中心站應(yīng)提前通知貨代集裝箱的到達時間，以便于貨代安排中轉(zhuǎn)報關(guān)和送箱進港；海關(guān)應(yīng)盡快辦理中轉(zhuǎn)報關(guān)手續(xù)，縮短集裝箱的等待時間；港口應(yīng)盡可能放寬海鐵聯(lián)運集裝箱的進港時間。只有各方努力，為鐵路集裝箱運輸開辟綠色通道，海鐵聯(lián)運才有可能真正聯(lián)起來。
2010.5 29-30
海鐵聯(lián)運: 物流業(yè)快速發(fā)展的必然選擇
隨著全球物流體系的不斷發(fā)展進步，具有快速、安全、運能大、成本低、環(huán)保等突出優(yōu)勢的海鐵聯(lián)運，成為當(dāng)今國際多式聯(lián)運的重要模式。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運，既符合國家的產(chǎn)業(yè)政策和運輸市場的布局，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要舉措。近年來，海鐵聯(lián)運在中國呈現(xiàn)迅猛發(fā)展的態(tài)勢，展現(xiàn)出了其獨特的優(yōu)勢。
對各類進出口企業(yè)來說，海鐵聯(lián)運降低了運輸成本，直接提高了企業(yè)的競爭力。海鐵聯(lián)運實現(xiàn)的是運輸方式的轉(zhuǎn)變，即由公路運輸轉(zhuǎn)為鐵路運輸，節(jié)約了運輸費用。
對港口而言，海鐵聯(lián)運增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務(wù)水平。集裝箱運輸將是未來運輸方式的主流。鞏固和發(fā)展海鐵聯(lián)運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經(jīng)濟腹地，為內(nèi)地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯(lián)運要求船公司、港口和鐵路運輸企業(yè)高效配合，協(xié)調(diào)三方關(guān)系，這也必然要求港口提高自身工作效率和服務(wù)水平。
對于國家產(chǎn)業(yè)布局來講，海鐵聯(lián)運有利于產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)移。隨著沿海經(jīng)濟的迅速發(fā)展，這一地區(qū)的生產(chǎn)資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內(nèi)陸地區(qū)的成本優(yōu)勢變得異常突出。因此，沿海經(jīng)濟升級換代，制造業(yè)向內(nèi)陸延伸是中國經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢。集裝箱多式聯(lián)運，尤其是海鐵聯(lián)運，將推進這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。這對于優(yōu)化資源配置，拉動地區(qū)經(jīng)濟增長意義重大。
發(fā)展海鐵聯(lián)運 推動集裝箱上量
——對連云港港口物流發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的思考
隨著物流體系的不斷發(fā)展進步，具有快速、安全、運能大、成本低、環(huán)保等突出優(yōu)勢的海鐵聯(lián)運，已然成為當(dāng)今國際上多式聯(lián)運的重要模式。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運，既符合國家的產(chǎn)業(yè)政策和運輸市場的布局，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要舉措。
一、加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運的重大意義
1.交通運輸業(yè)實現(xiàn)節(jié)能減排和可持續(xù)發(fā)展的需要
可持續(xù)發(fā)展是21世紀(jì)的重大戰(zhàn)略決策。在完成同樣運輸需求的前提下，盡可能利用運輸成本低、能源消費相對少、環(huán)境影響相對小的運輸方式或組織模式，通過運輸組織結(jié)構(gòu)的改善提高節(jié)能減排效率，無疑是交通運輸業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的根本道路。而合力建設(shè)長江黃金水道，充分發(fā)揮內(nèi)河水運優(yōu)勢，加快建設(shè)發(fā)達鐵路網(wǎng)，積極發(fā)展快速客運專線和雙層集裝箱班列運輸，正成為我國交通領(lǐng)域推動節(jié)能減排的重大舉措。根據(jù)測算，鐵路箱公里油耗不到公路集裝箱卡車的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運輸車，節(jié)能效果將更加明顯。伴隨著港口集裝箱吞吐量的高位運行，在仍以公路集疏運為主體的狀況下，來自城市交通、公路運能、土地供給和環(huán)境保護等方面的壓力越來越大，而鐵海集裝箱聯(lián)運將會緩解相關(guān)矛盾。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運，對促進我國集裝箱運輸?shù)慕】蛋l(fā)展，降低供應(yīng)鏈成本，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型交通行業(yè)，保障國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實和長遠意義。集裝箱海鐵聯(lián)運不僅是鐵路集裝箱運輸發(fā)展的必然方向，也是保障港口集裝箱快速發(fā)展的必由之路。
2.顯著提升我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展水平
我國鐵路集裝箱運輸自20世紀(jì)50年代就已開始，由于受當(dāng)時工業(yè)水平落后、管理理念約束和全國鐵路運輸能力長期緊張等因素的影響，我國鐵路集裝箱運輸未能得到迅速發(fā)展，與世界先進國家的差距也越來越大。我國現(xiàn)已成為世界消費品制造中心，也是集裝箱運輸最為集中的區(qū)域。加工貿(mào)易分布正由以沿海地區(qū)為主，開始向內(nèi)陸加速轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸地區(qū)國際貨物交流量不斷增加。進入21世紀(jì)后，我國國力顯著提高，鐵路運輸能力得到長足發(fā)展，以開行“五定班列”為標(biāo)志，鐵路部門對發(fā)展集裝箱運輸越來越重視。內(nèi)陸經(jīng)濟和對外貿(mào)易加快發(fā)展，鐵路在國際集裝箱運輸中的地位將日益突出，國際經(jīng)驗表明，集裝箱海鐵聯(lián)運是國際貨物運輸發(fā)展的主要模式。無論是經(jīng)濟全球化的內(nèi)在要求還是中西部地區(qū)發(fā)展都客觀需要在鐵路、港口、海運等有關(guān)部門間建立高效率的國際集裝箱運輸多式聯(lián)運。
3.有力保障我國東中西部區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)快速協(xié)調(diào)發(fā)展
根據(jù)實際測算和世界大多數(shù)發(fā)達國家的經(jīng)驗，不考慮道路擁擠和環(huán)保節(jié)能等制約因素，公路運輸?shù)慕?jīng)濟運距大約在300公里以內(nèi)，最大不宜超過500公里。我國沿海港口至中部地區(qū)的公路里程已經(jīng)超過經(jīng)濟運距，以連云港至鄭州為例，公路里程達到593公里，至西部地區(qū)的公路里程更是遠大于經(jīng)濟運距，以天津港至西安為例，公路里程達到1207公里。目前，我國沿海港口企業(yè)對集裝箱貨源市場的競爭非常激烈，中西部地區(qū)已成為重要的拓展方向，天津、連云港、日照、寧波等港口紛紛在中西部地區(qū)設(shè)立“無水港”，將港口集裝箱業(yè)務(wù)延伸到內(nèi)地，并主要依靠公路運輸支撐起了港口與內(nèi)地之間的集裝箱聯(lián)運。 通過加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運和鐵路集裝箱運輸，可以使主要經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)以及區(qū)域間的公、鐵、水集裝箱運輸所占比例趨于合理，更經(jīng)濟、更有效地把先進的集裝箱運輸方式全面輻射到中西部地區(qū)，對于支持我國區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)快速協(xié)調(diào)發(fā)展具有重大的社會意義。
二、海鐵聯(lián)運在我國的發(fā)展現(xiàn)狀和社會效果
１.全國海鐵聯(lián)運發(fā)展的現(xiàn)狀
我國沿海集裝箱港口的海鐵聯(lián)運發(fā)展較快，發(fā)展情況各有特點。沈陽鐵路局為大連、營口、錦州等港口開行直達快運班列，同時各港口積極完善陸路集疏運體系，以推動海鐵聯(lián)運的發(fā)展;廈門港承接中海集團的海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，主要服務(wù)福建和福建周邊地區(qū);青島港轉(zhuǎn)口貿(mào)易發(fā)展迅速，眾多日韓輕工業(yè)產(chǎn)品通過青島港轉(zhuǎn)口到中亞和俄羅斯，帶動青島港海鐵聯(lián)運的發(fā)展;山西通過寶特國際物流中心與連云港、青島、日照、天津等港務(wù)局建立戰(zhàn)略聯(lián)合體，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運;寧波港與中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司簽署協(xié)議，共同出資組建合資公司，經(jīng)營寧波港北侖港區(qū)鐵路集裝箱辦理站;深圳鹽田港陸續(xù)將海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)由沿海向內(nèi)陸地區(qū)延伸，目前已在廣州大朗、江西贛州、湖南醴陵、云南昆明等7個地方開設(shè)海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)。連云港通過隴海鐵路實現(xiàn)到阿拉山口的海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)。
２.海鐵聯(lián)運帶來的社會效果
對各類進出口企業(yè)來說，海鐵聯(lián)運降低了運輸成本，直接提高了企業(yè)的競爭力。海鐵聯(lián)運實現(xiàn)的是運輸方式的轉(zhuǎn)變，即由公路運輸轉(zhuǎn)為鐵路運輸，節(jié)約了運輸費用。例如，2008年7月，鹽田國際集裝箱碼頭在江西省贛州市(龍南縣)開設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)。業(yè)務(wù)開通后，龍南縣及周邊地區(qū)的外貿(mào)商品通過鐵路運輸代替原來的全程公路，企業(yè)貨運成本可降低20%以上。同時，海鐵聯(lián)運實行的異地報關(guān)、簡化手續(xù)等服務(wù)，在很大程度上節(jié)約了運輸時間，降低了企業(yè)成本，提升了企業(yè)市場競爭力。
對港口而言，海鐵聯(lián)運增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務(wù)水平。集裝箱運輸將是未來運輸方式的主流。鞏固和發(fā)展海鐵聯(lián)運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經(jīng)濟腹地，為內(nèi)地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯(lián)運要求船公司、港口和鐵路運輸企業(yè)高效配合，協(xié)調(diào)三方關(guān)系，就要求港口提高自身工作效率和服務(wù)水平。
對于國家產(chǎn)業(yè)布局來講，海鐵聯(lián)運有利于產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)移。隨著沿海經(jīng)濟的迅速發(fā)展，這一地區(qū)的生產(chǎn)資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內(nèi)陸地區(qū)的成本優(yōu)勢變得異常突出。因此，沿海經(jīng)濟升級換代，制造業(yè)向內(nèi)陸延伸是中國經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢。集裝箱多式聯(lián)運，尤其是海鐵聯(lián)運，將推進這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。這對于優(yōu)化資源配置，拉動地區(qū)經(jīng)濟增長意義重大。
三、現(xiàn)階段集裝箱海鐵聯(lián)運存在的主要問題
目前，世界海鐵聯(lián)運發(fā)展迅速，以鹿特丹等港口為例，海鐵聯(lián)運集裝箱數(shù)量的比重達到了20%，而中國海鐵聯(lián)運集裝箱比重不到2%，原因是多方面的。
1.集裝箱海鐵聯(lián)運運行體制存在明顯障礙
我國鐵路系統(tǒng)長期以來運輸能力不足，特別是主要運輸通道上的“瓶頸”效應(yīng)使鐵路系統(tǒng)難以發(fā)揮應(yīng)有的作用，也使鐵路部門在集裝箱運輸領(lǐng)域雖有發(fā)展之愿但欠發(fā)展之力。同時，管理體制方面的原因也是我國鐵路在集裝箱運輸領(lǐng)域長期裹足不前的又一重要因素。我國公路、水路由交通部主管，鐵路由鐵道部主管，國際集裝箱運輸還涉及海關(guān)、檢驗檢疫等監(jiān)管部門和金融機構(gòu)，這些并行的 部門在管理規(guī)定、管理方法、管理手段以及系統(tǒng)運行等方面的做法和特點都有明顯不同，我國集裝箱海鐵聯(lián)運運行體制存在明顯障礙。
2.集裝箱海鐵聯(lián)運運輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)
由于我國路、港、船、貨等各環(huán)節(jié)自成一體，信息系統(tǒng)相互割裂，信息傳遞阻滯和重復(fù)手工操作現(xiàn)象嚴(yán)重；鐵路體系與集裝箱海運體系在運票、運價和違約補償?shù)确矫娌灰恢拢瑔螕?jù)、貨票和業(yè)務(wù)信息內(nèi)容等尚未統(tǒng)一，集裝箱海鐵聯(lián)運運輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)，使港口集裝箱集疏運結(jié)構(gòu)很不平衡，帶來運輸效率低、物流成本高、資源環(huán)境影響加劇等諸多問題。目前整合得比較好的有鐵路部門和港口方，如沈陽鐵路局發(fā)起成立大連沈鐵港口物流有限公司;或者是港口方和船方，如鹽田港正式與中外運簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。至于三者的整合，現(xiàn)在還沒有出現(xiàn)，估計還有很長的路要走。尤其在當(dāng)前，鐵道部與交通運輸部還相互獨立，所轄部門和集團公司要想整合業(yè)務(wù)還面臨著深層次上的障礙。
3.集裝箱海鐵聯(lián)運配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后
縱觀世界集裝箱運輸發(fā)達國家，具有縱深腹地的大型集裝箱樞紐港口，在新建擴建港口設(shè)施的同時，都同步建設(shè)了多種運輸方式協(xié)調(diào)、集疏運能力配套的集疏運體系，并尤其重視鐵路、內(nèi)河在集裝箱集疏運體系中的作用。目前我國僅有少數(shù)幾個沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件，通過公路短途駁運就能抵達鐵路集裝箱堆場的集裝箱碼頭也不多。全國鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點433個，其中能夠辦理40英尺集裝箱的站點294個。技術(shù)裝備的落后也是影響海鐵聯(lián)運的重要因素。航運企業(yè)技術(shù)設(shè)備更新改造的速度快于我國鐵路的更新速度，在航運企業(yè)開始使用更先進的集裝箱和信息系統(tǒng)時，鐵路部門并沒有及時跟上，這就導(dǎo)致了協(xié)作的不協(xié)調(diào)。集裝箱運輸管理系統(tǒng)和電子信息交換系統(tǒng)的不一致，使得集裝箱交接時信息無法順利交流。另中國鐵路集裝箱箱型偏小，很難適應(yīng)最新的船用集裝箱，型號的不匹配影響了海鐵聯(lián)運的操作。我國集裝箱鐵海聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后，集裝箱港口缺乏海鐵聯(lián)運樞紐或功能不完善，內(nèi)陸地區(qū)缺乏按國際標(biāo)準(zhǔn)運作的集裝箱鐵路場站。
我國集裝箱鐵海聯(lián)運在基礎(chǔ)設(shè)施、運輸組織管理、單證標(biāo)準(zhǔn)化、信息標(biāo)準(zhǔn)化等方面的落后局面極大地限制了集裝箱運輸綜合效益的提高，制約了集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展。
四、連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運的機遇
１.鐵路規(guī)劃的重新調(diào)整給連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運帶來新機遇
2008年國家對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進行大調(diào)整，調(diào)整內(nèi)容涉及2020年全國鐵路的運營里程規(guī)劃目標(biāo)與重點投資的四大方向。在調(diào)整后的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路十一五發(fā)展規(guī)劃》中，明確提出了構(gòu)建以18個集裝箱物流中心、40個左右的集裝箱辦理站和100個左右集裝箱辦理點為主的鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)，以此來推動海鐵聯(lián)運的發(fā)展。鐵道部將大力發(fā)展鐵路集裝箱運輸列入議事日程，采取八項推動措施，包括轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念、加快國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展、加強集裝箱班列的組織、深化集裝箱運輸改革、完善集裝箱運輸管理信息系統(tǒng)、加快場站建設(shè)和設(shè)施改造、大力發(fā)展雙層集裝箱運輸?shù)葋戆l(fā)展海鐵聯(lián)運。到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個集裝箱中心站、運營里程達到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)。伴隨著大批客運專線和大能力信道的相繼建成，“連云港－阿拉山口”的海鐵聯(lián)運集裝箱快運班列的潛力將進一步發(fā)掘。隨著，連接隴海蘭新鐵路的精河－伊寧－霍爾果斯鐵路就將通車，并與哈薩克斯坦鐵路接軌。霍爾果斯口岸將成為繼阿拉山口之后第二個亞歐大陸橋中國段的西橋頭堡。也必將使連云港到中西亞的海鐵聯(lián)運集裝箱快運班列發(fā)展空間進一步擴大。
２.物流調(diào)整振興規(guī)劃給連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運帶來新機遇
2009年國家通過了物流振興規(guī)劃，無論是對短期內(nèi)渡過難關(guān)，還是對中長期發(fā)展，物流調(diào)整振興規(guī)劃對物流業(yè)都將起到全面統(tǒng)籌的作用。物流調(diào)整振興規(guī)劃的九大重點工程中，首條便是發(fā)展多式聯(lián)運、轉(zhuǎn)運設(shè)施工程。物流調(diào)整振興規(guī)劃細則和4萬億振興發(fā)展規(guī)劃的出臺，會給海鐵聯(lián)運的發(fā)展帶來很大的推動力量。作為中鐵集裝箱運輸公司先期執(zhí)行的三港四線中的“連云港－阿拉山口”線的海鐵聯(lián)運集裝箱快運班列必定會受益于此。
３.沿海港口布局規(guī)劃給連云港發(fā)展海鐵聯(lián)運帶來新機遇
在《全國沿海港口布局規(guī)劃》和《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》中明確提出加強9大干線港為主的港口群集裝箱運輸系統(tǒng)的建設(shè)。2009年2月18日召開的江蘇省港口工作會議也提出集裝箱運輸要發(fā)揮連云港港海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢，依托隴海鐵路大動脈，加快向中西部地區(qū)的拓展，向“港區(qū)聯(lián)動”拓展。作為上海國際航運中心北翼的連云港港的海鐵聯(lián)運必將在上海國際航運中心集裝箱運輸系統(tǒng)中占有重要位置，發(fā)展也必將得到的高度重視。
４.連云港港集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件
目前我國僅有少數(shù)幾個沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件，通過公路短途駁運就能抵達鐵路集裝箱堆場的集裝箱碼頭也不多。全國鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點433個，其中能夠辦理40英尺集裝箱的站點294個。而連云港港既具備鐵路條件，又是能辦理40英尺集裝箱的站點。隨著中西部省區(qū)鐵路布局的展開，鐵路覆蓋面會大大提高，作為路企直通運輸試點港口，連云港港通過鐵路聯(lián)系這些省區(qū)，港口的輻射能力會借此進一步加強。而通過電氣化改造和客貨分離，鐵路的單位小時通過能力會有很大提高，整體運力也會有質(zhì)的飛躍。鐵路集疏運條件的改善，必將有利于連云港港更好地展開海鐵聯(lián)運。全國鐵路和港口集裝箱運輸系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)的確立，指明了未來十幾年我國集裝箱運輸發(fā)展的大方向，標(biāo)志著我國集裝箱海鐵聯(lián)運正進入?yún)f(xié)調(diào)發(fā)展的新時期，連云港海鐵聯(lián)運也必將得到快速發(fā)展。
五、加快連云港海鐵聯(lián)運集裝箱運輸?shù)膸c建議
１.加快集裝箱海鐵聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)
標(biāo)準(zhǔn)化是實現(xiàn)海鐵聯(lián)運系統(tǒng)化，縮短集裝箱運輸和周轉(zhuǎn)時間、提高集裝箱利用率，贏得集裝箱海鐵聯(lián)運綜合效益的關(guān)鍵。是以提高運輸質(zhì)量和效率為目的，也是口岸各方協(xié)同運作開展集裝箱海鐵聯(lián)運的必要條件之一。連云港港作為路企直通運輸試點港口在海鐵聯(lián)運建設(shè)上要積極推行標(biāo)準(zhǔn)化工作，一是連云港口岸建設(shè)與港口、集裝箱貨運站建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化。口岸的設(shè)置與港口集裝箱貨運站不實施標(biāo)準(zhǔn)化，會造成對集裝箱及集裝箱貨物檢查的困難。口岸、港口、鐵路、水路、公路的有效銜接和配合是連云港集裝箱海鐵聯(lián)運得以順利實現(xiàn)的保證。二是作業(yè)和工作方法標(biāo)準(zhǔn)化。實現(xiàn)凡是涉及海鐵聯(lián)運的有關(guān)作業(yè)項目和程序統(tǒng)一，如裝載、卸載作業(yè)程序標(biāo)準(zhǔn)，接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、運輸值班工作程序標(biāo)準(zhǔn)、運輸計劃審批程序標(biāo)準(zhǔn)等。三是口岸管理部門管理模式標(biāo)準(zhǔn)化。口岸管理部門要推行標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，使管理模式與國際接軌，創(chuàng)新通關(guān)模式，提高貨物通關(guān)效率，設(shè)計適應(yīng)海鐵聯(lián)運的通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)模式，推進單證標(biāo)準(zhǔn)化，統(tǒng)一協(xié)調(diào)多種運輸方式的單證，通行于多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)。
２.大力發(fā)展海鐵聯(lián)運服務(wù)業(yè)
以加快推進連云港上海國際航運中心北翼和新亞歐大陸橋東方橋頭堡建設(shè)為抓手，一是重點加強軟實力建設(shè)，全面提高連云港海鐵聯(lián)運的國際競爭力和連云港東橋頭堡地位的話語權(quán)。二是健全連云港海鐵聯(lián)運服務(wù)體系，積極拓展海鐵聯(lián)運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，重點支持發(fā)展服務(wù)于海鐵聯(lián)運的融資、保險、交易等高端服務(wù)業(yè)。三是推進港區(qū)聯(lián)動，著力推進港口轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，調(diào)整港口結(jié)構(gòu)、優(yōu)化資源配置、提升服務(wù)質(zhì)量，全力提升港口服務(wù)海鐵聯(lián)運的綜合能力；四是促進港口口岸通關(guān)作業(yè)流程和申報手續(xù)優(yōu)化，提高通關(guān)效率。
３.積極創(chuàng)新海鐵聯(lián)運管理模式
創(chuàng)新體制機制。一是建立連云港海鐵聯(lián)運發(fā)展協(xié)調(diào)機制，就連云港海鐵聯(lián)運運行情況，形成鐵路、港口、口岸、地方行業(yè)管理部門間的定期溝通機制。探索整合各類資源、積極推進合作共贏，推進連云港海鐵聯(lián)運發(fā)展的新模式，實現(xiàn)連云港海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)發(fā)展新局面。二是積極推進建立健全部門間、地區(qū)間海鐵聯(lián)運合作機制。政府支持牽頭，各有關(guān)部門密切配合，圍繞連云港新亞歐大陸橋東方橋頭堡和上海國際航運中心北翼這一中心工作，細化措施，精心組織，政府支持開展海鐵聯(lián)運融資、保險等高端服務(wù)，采取經(jīng)濟和技術(shù)措施，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)展綠色海鐵聯(lián)運，使海鐵聯(lián)運與港航業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，鼓勵鐵路、港航企業(yè)與金融貿(mào)易保險企業(yè)建立多種形式的合作關(guān)系，鼓勵地區(qū)間開展推動海鐵聯(lián)運的各項合作，促進跨行業(yè)、跨區(qū)域聯(lián)合。三是海鐵聯(lián)運的高效開展迫切需要一個中心企業(yè)來實現(xiàn)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。國家明確鼓勵大型綜合物流企業(yè)集團成為海鐵聯(lián)運的核心力量。作為一種綜合物流體系，也必須要有一家具有強大實力的企業(yè)來整合完成航運企業(yè)、港口企業(yè)和鐵路運輸企業(yè)。雖然現(xiàn)在交通運輸部和鐵道部相互獨立，所轄的鐵路運輸企業(yè)和港口企業(yè)、航運企業(yè)整合難度很大，但是隨著國家出臺相關(guān)的政策，相信決策層會采取措施鼓勵相關(guān)部門整合資源，成立一家或者幾家大型公司進行海鐵聯(lián)運的運作。股份制應(yīng)該能成為一種理想的模式選擇。連云港港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡和上海國際航運中心北翼應(yīng)勇于大膽嘗試，成為全國海鐵聯(lián)運運作新模式的樣板。未來的連云港海鐵聯(lián)運在同一家公司內(nèi)部操作，就能很好地解決文化差異、制度體系、信息網(wǎng)絡(luò)和操作流程問題，促使海鐵聯(lián)運真正實現(xiàn)高效運輸。
４.提升海鐵聯(lián)運的科技和信息化水平
大陸橋運輸?shù)男畔⒎?wù)是吸引客戶的重要方面。阿拉山口/德魯日巴邊境站的口岸換裝時間長，削弱了新亞歐大陸橋的地理優(yōu)勢。根據(jù)調(diào)查，原因之一就是信息溝通不及時，換裝信息常常一周后才通知口岸代理。解決辦法，一是中哈口岸建立信息溝通制度，每天向?qū)Ψ綀蟾嬉淮我褤Q裝的車號及運輸預(yù)報信息，并建立信息服務(wù)窗口，定時向口岸代理公布換裝信息，減少貨物在口岸的滯留時間，增強對客戶的吸引力。二是加強連云港口岸的信息化建設(shè)，目前，可依托連云港電子口岸公共信息平臺，積極開展技術(shù)攻關(guān)，加快服務(wù)連云港海鐵聯(lián)運的綜合信息服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，推進綜合信息共享平臺建設(shè)，積極促進連云港東方橋頭堡海鐵聯(lián)運信息交換和增值系統(tǒng)的形成，逐步推進連云港海鐵聯(lián)運由物流導(dǎo)向向信息導(dǎo)向發(fā)展。三是從長遠考慮，也可建立專門服務(wù)海鐵聯(lián)運的“新亞歐大陸橋信息服務(wù)中心”，制定有關(guān)運輸信息的采集、匯總、聯(lián)接和服務(wù)的管理辦法，將鐵路、港口、口岸的運輸服務(wù)信息，通過“新亞歐大陸橋信息服務(wù)中心”向客戶提供服務(wù)信息，以適應(yīng)信息化時代的要求。可以采取國家、鐵路和大陸橋運營企業(yè)聯(lián)合投資的辦法，建設(shè)“新亞歐大陸橋信息服務(wù)中心”。
５.盡早加強合作開拓海鐵聯(lián)運新路徑
今年，連接隴海蘭新鐵路的精河－伊寧－霍爾果斯鐵路就將通車并與哈薩克斯坦鐵路接軌。那是霍爾果斯口岸就將成為繼阿拉山口之后的第二個新亞歐大陸橋西橋頭堡，成為公路、鐵路都具備的現(xiàn)代綜合運輸樞紐。在國家戰(zhàn)略層面上，連云港口岸和霍爾果斯口岸立足新亞歐大陸橋的國際物流，進一步加強兩地合作，實現(xiàn)東西互動發(fā)展，對于提升兩地在帶動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展中的地位和作用都將有十分重要的意義。這條海鐵跨國鐵路線的運營必將會大大促進連云港及霍爾果斯成為東亞及中亞地區(qū)的經(jīng)濟運輸中心。一旦這種區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢，必將對帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展發(fā)揮巨大作用。
要盡早開展連云港與霍爾果斯口岸的合作，一是合作可從跨國聯(lián)運上破題，充分利用連霍高速和即將開通的鐵路運輸優(yōu)勢，共同發(fā)展新亞歐大陸橋公鐵、海鐵跨國聯(lián)運。二是推動兩地鐵路部門積極探索建立鐵路集裝箱運輸機制，爭取開通連云港－霍爾果斯口岸的雙向貨運列車，暢通歐亞國際物流運輸通道。相信連云港口岸和霍爾果斯口岸兩地的合作具有無限光明的前景。
加快連云港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展步伐，使連云港集裝箱海鐵聯(lián)運的規(guī)模、比重在未來十年中取得顯著提高，在全國港口集裝箱海鐵聯(lián)運中位居前列，奠定21世紀(jì)連云港新亞歐大陸橋東方橋頭堡和全國集裝箱運輸中心港口的地位。
（作者單位：連云港市港口管理局（口岸委））
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