新亞歐大陸橋集裝箱海鐵聯運發展的現狀與對策

　　摘要：介紹了新亞歐大陸橋集裝箱海鐵聯運發展的外部環境、對西部開發的影響和有利條件，分析了其中存在的問題，并提出了解決這些問題，推進新亞歐大陸橋集裝箱運輸發展的措施。 關鍵詞：新亞歐大陸橋 集裝箱運輸 集裝箱的采用和發展，使得海洋運輸、鐵路運輸、公路運輸、內河運輸、航空運輸以及貨物在港口或內地轉換的裝卸儲存都能夠有機地結合起來，實現運輸全過程的連貫，也就是“門到門”運輸，從而使“大陸橋”運輸成為可能。 我們一般所說的大陸橋運輸是指采用國際標準化組織規定的20英尺或40英尺集裝箱裝載在直達專用列車上，利用鐵路作為中間橋梁，將其與大陸兩邊海上運輸線連結起來，從而形成跨越大陸、連接海洋的國際集裝箱連貫運輸方式，它的基本形式是海-陸-海連續運輸。 l 大陸橋集裝箱運輸發展的外部環境 1990年9月12日，我國鐵路北疆線與哈薩克斯坦鐵路正式接軌，標志著連接亞洲和歐洲之間的第二條大陸橋運輸路線的正式貫通。新亞歐大陸橋東起我國連云港，橫穿我國大陸，經我國新疆阿拉山口的國境站與哈薩克斯坦鐵路的德魯日巴國境站，進入哈薩克斯坦的中亞地區，最終與中東地區黑海、波羅的海、地中海，以及大西洋沿岸各港相連接。 我國對開展新亞歐大陸橋運輸給予了高度的重視。1992年4月1日起，鐵道部鋪就了一條從連云港到阿拉山口的集裝箱快運行線，全程172運行小時。為完善運輸組織措施，確定統一的運價標準和清算體系，1997年，中國、中亞五國以及俄羅斯鐵路(運輸)在北京召開了“七國鐵道(運輸)部長會議”。各國在平等互利的基礎上，通過協商，簽署了會議《聯合公報》，制定了各國間鐵路聯運發展綱要。1995年12月23日一批滿載著由美國杜邦公司出口到烏茲別克斯坦的78個國際標準集裝箱的貨物經海運經香港中轉到連云港上橋，于當年12月25日順利抵達烏茲別克斯坦，標志著新亞歐大陸橋國際集裝箱整列運輸邁出了可喜的一步。1997年新亞歐大陸橋運輸運量首次突破3萬標箱。值得一提的是2004年4月22日，裝載著韓國、日本貨物的76個大陸橋集裝箱的專列從連云港駛向阿拉木圖，這是新亞歐大陸橋連云港至阿拉山口的“五定班列”首次延伸至阿拉木圖，標志著新亞歐大陸橋運輸實現了新的跨越。我國陸橋運輸自1992年12月1日試運營以來，至今已累計有10萬多個國際集裝箱經過大陸橋運輸，為新亞歐大陸橋走入正常運營積累了經驗。 新亞歐大陸橋的發展對中國宏觀經濟布局的變化，對中國西部地區開發開放的影響，以及對亞太經濟區同中亞經濟區的連接有著積極的作用。新亞歐大陸橋運輸有著突出的特點，在競爭中優勢明顯，有著廣闊的發展前景。 2 新亞歐大陸橋海鐵聯運對西部開發的影響 隨著新亞歐大陸橋海鐵聯運集裝箱運輸的發展，沿橋西部地區之間通過大陸橋進行的經濟交流日益增多，陸橋輻射作用逐漸增大。從而促進了沿橋西部地區經濟發展和市場繁榮，使交通優勢變為流通優勢，這必將有力地推動西部開發的人流、物流、資金流、信息流的廣泛交流，形成以陸橋運輸體系為基礎的產業鏈，促進西部沿橋地區城市經濟和區域經濟的快速發展，最終形成以大陸橋為主軸，以沿線大、中城市為支撐點，東西結合，雙向開放，互相促進，共同發展，具有強大內聚力和輻射力的經濟走廊，進而成為東西方經濟文化交匯融和的巨大經濟帶。顯然，新亞歐大陸橋海鐵聯運的發展，為西部沿橋國家和亞歐間和西部大開發經濟貿易交流提供了一條便捷的大通道，對促進西部經濟走廊的形成，具有重要意義。 3 新亞歐大陸橋海鐵聯運集裝箱運輸發展的有利條件 3．1 連云港開展陸橋海鐵聯運具有得天獨厚的有利條件，連云港港口具備加速發展國際集裝箱運輸的基礎條件。 3．1．1 區位優勢明顯。連云港港是我國沿海20個主樞紐港之一、新亞歐大陸橋東方橋頭堡、江蘇省最大的海港、中國中西部地區最便捷、經濟的出海門戶，是遠東——北美、遠東——歐洲和環太平洋3大國際運輸貿易航線的交匯地。同時，連云港港也是連接歐亞貿易的海鐵聯運樞紐。 3．1．2 港口硬件能力突出。為把連云港建設成為承接上海國際航運中心和環渤海港口群之間最重要的國際樞紐港，在連云港港口廟嶺港區新增長度644米，寬48．5米，泊位水深15米的2個第五代集裝箱碼頭，旨在把連云港集裝箱建成為上海和青島港之間最大的集裝箱樞紐港，在此基礎上，計劃年內投資40億元建設可接卸當今最大的集裝箱班輪的廟嶺突堤工程，進一步提升碼頭通過能力。目前連云港港口主航道為7萬噸級，可以滿足第五代集裝箱班輪的全天候進出港，已經建成投產4個第四代、第五代泊位設計吞吐能力超過100萬標箱，使連云港港擁有上海港和青島港之間規模最大、硬件條件最好深水泊位群。 3．1．3 集裝箱發展初具規模。近年來，港口集裝箱吞吐量保持著年均60％的增長速度。2004年，集裝箱吞吐量突破50萬標箱，已經成為上海和青島之間規模最大的集裝箱港口；今年港口將目光瞄準在100萬標箱。 3．1．4 航運市場培育良好。港口已初步形成內外貿并舉、近遠洋互補的網絡運輸格局，先后開通了至日本、韓國、北美、地中海、歐洲、東南亞等國際集裝箱近、遠洋航線10余條，每月近200個航班。作為海關指定的內外貿同船運輸和中轉業務試點港口，承擔著沿海港口內外貿貨物的中轉任務。連云港也是國際公共碼頭，多元化的航運格局已經形成，包括中海、中遠、達飛、馬士基、以星在內的世界班輪運輸20強中，已有13家來連經營集裝箱航運物流業務。 3．1．5 海鐵聯運添動力。近年來，連云港集裝箱海鐵聯運也取得了長足的發展，連云港作為隴海線的東端起點和新亞歐大陸橋東方橋頭堡、江蘇省唯一的海港，區位優勢十分明顯。東隴海鐵路沿線地區位于長三角和環渤海經濟帶的中間，隴海鐵路和連云港至霍爾果斯高速公路橫貫東西，京滬鐵路和京滬高速公路經過連云港經濟腹地縱貫南北，東面與日本、韓國隔海相望，為讓區位優勢轉化為港口經濟優勢，在海關、鐵路、船公司的大力支持下，成功開通了連云港至鄭州、西安、成都、蘭州等集裝箱“五定班列”，把碼頭“搬”進了內地，讓集裝箱這一“門到門”優勢充分發揮出來。集裝箱每周運量達30車。目前河南地區近50家貨代、西安地區近30家貨代參與了連云港集裝箱班列運輸貨物，連云港精心打造的班列運輸，搭建了內地通向出?？诘狞S金通道，架起了內陸地區通往國際市場的橋梁，提升了連云港港口核心競爭力。 3．1．6 腹地集裝箱生成量潛力巨大。連云港港主要腹地為蘇北、魯南、隴海沿線11個省份，覆蓋范圍廣、資源豐富、人口眾多，僅蘇北、魯南地區集裝箱年生成量就達120萬TEU。隨著西部大開發戰略的深度實施和東隴海線產業帶的興起，必將為港口發展提供巨大的集裝箱貨源支撐。 3．1．7 集疏運條件優越。連云港港擁有我國沿海港口少見的發達的集疏運網絡體系。連接連云港港的橫貫東西的隴海鐵路大動脈，是國內為數不多的有充足富余運力的鐵路干線；以國家級同三(同江至三亞)、連霍(連云港至霍爾果斯)、寧連(南京至連云港)和沿海高速構成東部沿海港口最為通暢的高等級公路網；擁有已開通10余條航線的4D級連云港機場。同時，根據規劃，即將開工的連接港口和京杭大運河的運河工程，將使連云港港成為連接長江、南北運河人?？诘慕缓系?。屆時，連云港將形成擁有水路、鐵路、公路、航空構成暢通的立體集疏運系統，將成為連云港沿海集裝箱樞紐港集疏運的強大支撐。 經新亞歐大陸橋過境貨物的主要貨源地為日本、韓國、美國、比利時、泰國、印度尼西亞等國及臺灣、香港地區；目的地主要是運往哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦等中亞國家及周邊蒙古、越南、老撾、泰國、緬甸等國家。 隨著國際班列的運行，新亞歐大陸橋逐漸得到中亞地區國家客戶的認可，利用新陸橋運輸箱量逐漸增多，主要貨種為鈦棉、鋁錠等，主要運往美國、日本及國內部分地區。 在過境運輸箱量增長的同時，由于本國與中亞國家的貿易往來的日漸頻繁，國內市場正穩步增長，主要貨種為電子產品及日用品，主要市場分布在國內西南、蘇南等地區。 新亞歐大陸橋東面輻射我國東南沿海和日本、韓國等發達國家和地區，西接以歐盟國家為核心的歐洲經濟圈，構成亞歐兩大洲重要國際商貿大通道，隨著我國隴海、蘭新鐵路電氣工程的全部完成，陸橋沿線各國關系的不斷改善和聯運系統的形成，沿途服務質量和運輸效率的不斷提高，陸橋運輸的優勢將充分發揮出來，將吸引亞歐各國更多的貨源，對促進國際經濟貿易和我國西部大開發都起到積極的作用。 我國從建立沿海經濟特區開始，已逐步形成了東南沿海地區的一條環太平洋對外開放經濟帶，而新亞歐大陸橋的貫通，又為中國向西部開放提供了契機，由此形成全方位的開放格局。 3．2 中亞經濟結構特點使新亞歐大陸橋運輸充滿生機。由于90年代初原蘇聯解體后，中亞五國經濟結構比較單一，只生產牛羊肉和礦產品，缺乏工業產品，需要大量從韓國、日本進口，為大陸橋集裝箱運輸的發展奠定了基礎。目前，亞歐大陸橋的運輸的貨物主要包括汽車及其配件和服裝、飲料等輕工業產品。 3．3 陸橋運輸運行質量高。大陸橋運輸實行“一票到底”的“門到門”運輸，手續簡便，責任明確，加上陸上運輸安全可靠，集裝箱運輸貨損、貨差減少，具有運行質量高、效益好的特點。 3．4 亞歐大陸橋與海運銜接較為緊密。亞歐大陸橋的東西方橋頭堡都有著明顯的港口優勢。中國東方的連云港南靠上海港，北臨青島港，覆蓋東南亞船舶航次非常多，使陸橋運輸與海運緊密銜接，貨物運輸更為方便、快捷。亞歐大陸橋相對海運運輸距離較近，且能使用鐵路集裝箱專用直達到車站，中間環節少，運行速度快，從而節省了大量的途中運輸時間。 經過10多年的發展，亞歐大陸橋已由原來的單向運輸改為現在的雙向運輸方式，經濟貿易涉及韓國、日本、美國和歐洲、中亞等十幾個國家和地區。 4 新亞歐大陸橋集裝箱運輸發展中存在的問題 4．1 新亞歐大陸橋經過國家多。蘇聯解體后，使得新亞歐大陸橋所經過的國家增多，沿橋沿線國家間的政治、經濟關系復雜且不夠協調，大陸橋沿線內陸國家口岸建設還不盡如人意，也在相當大的程度上制約大陸橋的發展，沿橋國家政府間協調力度不夠，無法及時解決運輸中暴露出的問題(阿拉山口、德魯日巴過境轉裝時間長，影響了貨物運輸時間)。國際聯運協議有待各國反復磋商，才能達成共識。國家對新亞歐大陸橋運輸重視程度不夠，缺乏有力的扶持政策。 4．2 運輸時間長、運費高。從運距看連云港到鹿特丹距離l0900千米，比從俄羅斯東方港到鹿特丹距離12200千米，縮短了l300千米。但由于新亞歐大陸橋中國段車速慢，加之中哈邊境的阿拉山口與德魯日巴站換裝能力差，致使過境時間延長。此外，中國段、哈鐵段運費偏高，且中哈過境換裝費較高。 4．3 新亞歐大陸橋運輸受西伯利亞大陸橋運輸競爭的影響。為維護西伯利亞這條大陸橋路線的運量水平，俄羅斯為了增加本國鐵路經濟效益，積極投人大量人力、物力、財力維護西伯利亞大陸橋運輸優勢，并通過降低運費、提高速度、加強貨物跟蹤服務來提高其競爭力，遏制新亞歐大陸橋競爭力。西伯利亞大陸橋的經營者為了招攬貨源，制定了許多優惠政策，簡化沿途手續，運輸實際時間竟然短于新亞歐大陸橋，彌補了其線路長的不足點，使新亞歐大陸橋許多貨物流失。俄羅斯鐵路正在尋求國外運輸公司的合作，投入資金，增添設備，改善管理、采取一些積極靈活的技術和組織措施，會吸引一部分通過新亞歐大陸橋運輸的貨源走西伯利亞大陸橋。新亞歐大陸橋在運價、運時、信息服務等方面與西伯利亞相比還不具有競爭力。 4．4 換裝站基礎設施薄弱，貨物疏通能力不強。隨著中國與中亞地區的貿易快速發展，原阿拉山口／德魯日巴站的設計能力明顯不足，基礎設施建設速度跟不上出口貿易量的發展速度，致使中哈邊境換裝速度疏通不暢，造成過境貨物壓站、壓車現象時有發生。鑒于目前中哈兩國軌距不同，在新疆阿拉山口和德魯日巴鐵路國境增加一次換裝作業，使運輸時間受到影響。 4．5 新亞歐大陸橋歐洲線競爭力不強，東行回程貨物的攬貨力度不足?，F經大陸橋運往歐洲的貨物仍以西伯利亞大陸橋運輸為主，現新亞歐大陸橋的客戶主要集中在中亞地區的哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦境內，且中亞地區經濟欠發達，造成新亞歐大陸橋的東行貨物還偏少。 4．6 運輸信息不暢。新亞歐大陸橋已經運行12年，至今還沒有一套現代化的貨物信息跟蹤系統，使鐵路系統現在使用的貨運跟蹤系統也不夠完善，滿足不了客戶跟蹤貨物和網上查詢的需要。大陸橋沿線各國信息化不完善。 5 推進大陸橋集裝箱運輸發展的措施 5．1 建議由國家新亞歐大陸橋國際協調機制領導小組牽頭，組織商務部、鐵道部、海關總署等部委官員和相關企業高層領導組成的營銷推介團，到日本、韓國分層次開展營銷推介工作，宣傳新亞歐大陸橋的新優勢、新舉措及優惠政策。 5．2 利用大陸橋區域合作研討及大陸橋運輸協調年會，邀請日本、韓國的貨代協會及有關的貨代、港口和船公司代表，專司協調各國鐵路、承運人、貨代和總承包商的利益關系，保證大陸橋的高質量服務，提高大陸橋的競爭能力，吸引更多貨物從新亞歐大陸橋運輸。 5．3 利用現有的新亞歐大陸橋國際信息網，建立相關子項，專門針對日韓企業推介新亞歐大陸橋運輸業務。 5．4 利用中國外運集團等國有大型物流企業在日本、韓國分支機構，常年推介新亞歐大陸橋。 5．5 研究陸橋運輸通道自阿拉木圖向莫斯科、鹿特丹及芬蘭延伸的合理途徑，爭取使中國乃至東南亞到上述地區的貨物通過新亞歐大陸橋發運。 5．6 降低運輸成本、調整運輸價格。新亞歐大陸橋要吸引在國際運輸市場上的客戶，就不能完全按國內運輸市場的價格制定大陸橋運輸費率。必須按照國際運輸市場的要求來制定新亞歐大陸橋運輸的價格政策。建議鐵道部制定國內段鐵路優惠運價政策，爭取國外鐵路段優惠運價，增強新亞歐大陸橋國際競爭力，吸引日韓企業利用新亞歐大陸橋來運送其出口商品。 5．7 加快口岸換裝、壓縮口岸滯留時間。與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋到中亞多了一個貨物到阿拉山口／德魯日巴邊境站后的口岸換裝環節，常常需要滯留3_5天，這就削弱了新亞歐大陸橋的地理優勢。根據調查，換裝時間長的一個原因是信息溝通不及時，換裝信息常常一周后才通知口岸代理。因此，中哈口岸應建立信息溝通制度，每天向對方報告一次已換裝的車號及運輸預報信息，并建立信息服務窗口，定時向口岸代理公布換裝信息，從而減少口岸滯留時間，增強對客戶的吸引力。 5．8 加強信息化建設，改善服務水平。大陸橋運輸的信息服務是吸引客戶的重要方面。建議由新亞歐大陸橋相關的國家的政府、鐵路和大陸橋運輸經營企業應合作建立“新亞歐大陸橋信息服務中心”，制定有關運輸信息的采集、匯總、聯接和服務的管理辦法，將鐵路、港口、口岸的運輸服務信息，通過“新亞歐大陸橋信息服務中心”向客戶提供服務信息，適應信息化時代的要求。為加快“新亞歐大陸橋信息服務中心”的建設，保證其正常運轉，可以采取國家、鐵路和大陸橋運營企業聯合投資的辦法。 5．9 建立新亞歐大陸橋國際協調機制。協調各方利益，盡快建立由國家牽頭的沿橋國家、特別是中亞國家共同參與的、高層次的、政府間的新亞歐大陸橋協調委員會；定期磋商解決新亞歐大陸橋發展中存在的問題。在此基礎上，共同探討簽署包括運輸價格、運輸時間、信息服務、快速通關和運輸安全等內容在內的新亞歐大陸橋多邊過境運輸協定。加強與中亞等沿橋國家合作，保證新亞歐大陸橋運輸尤其是鐵路運輸暢通。   來源：港口科技wdd大陸橋物流聯盟

 wdd大陸橋物流聯盟

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682