我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題及對(duì)策研究

　　摘要：本文介紹了國(guó)內(nèi)外集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀，指出我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在鐵路運(yùn)輸、港口、海關(guān)方面存在的一些問(wèn)題，并提出了積極發(fā)展鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸，港站、內(nèi)陸港的建設(shè)及完善，加快海鐵聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)，成立綜合協(xié)調(diào)部門(mén)等相關(guān)對(duì)策。 　　關(guān)鍵詞：集裝箱；海鐵聯(lián)運(yùn)；港站；內(nèi)陸港；雙層集裝箱運(yùn)輸 　　中圖分類號(hào)：U169文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1002-3100(2007)05-0126-03 　　 　　Abstract: The advantage of sea-railway combined transportation is recognized, but the development speed is rather slow. This paper introduces the domestic and oversea status quo of container sea-railway combined transportation, points out the existent problems of China's container sea-railway combined transportation in the aspect of railway transportation, port and customhouse, and then puts forward some countermeasures, such as developing double-stack container transportation, building and perfecting port station and inland port, building information system for container sea-railway combined transportation, constructing a comprehensive management department, and so on. 　　Key words: container; sea-railway combined transportation; port station; inland port; double-stack container transportation 　　 　　目前在港口集疏運(yùn)中，公路運(yùn)輸占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。港口集疏運(yùn)過(guò)分依賴單一運(yùn)輸方式易減弱港區(qū)后方綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性。為了解決疏港交通，發(fā)揮鐵路快速、安全、便利、大批量、遠(yuǎn)距離、低成本、全天候的優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)便成為亟待研究和解決的課題。 　　 　　1國(guó)內(nèi)外集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀 　　 　　國(guó)外海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，勢(shì)頭一直很好，鐵路在港口集疏運(yùn)中發(fā)揮著重要的作用。荷蘭鹿特丹港2003年的集裝箱吞吐量為600萬(wàn)TEU，鐵路集疏運(yùn)量達(dá)到50萬(wàn)TEU，預(yù)計(jì)未來(lái)20年鐵路集疏運(yùn)量將由目前的l0%左右提高到l5%左右。目前，港口鐵路日發(fā)送集裝箱班列35列，其中3列目的地在本國(guó)，其余32列發(fā)往歐洲的其他國(guó)家。列車的裝載效率是每小時(shí)35TEU。德國(guó)漢堡港2003年的集裝箱吞吐量為614萬(wàn)TEU，其集疏運(yùn)量的構(gòu)成為：鐵路占29%，公路占37%，內(nèi)河占l0%。漢堡港擁有3個(gè)鐵路場(chǎng)站，16-24個(gè)班列，700m長(zhǎng)的裝卸線和全自動(dòng)控制的裝卸系統(tǒng)。美國(guó)紐約港2003年集裝箱吞吐量為238萬(wàn)TEU，該港的集疏運(yùn)量中，鐵路占14%，公路占84%內(nèi)河占2%。由于公路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，港口當(dāng)局已規(guī)劃大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸，爭(zhēng)取鐵路運(yùn)輸量提高到25%的水平。長(zhǎng)途運(yùn)輸鐵路比公路具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)大約在0.5~1.1美元／TEU英里，700英里（約l 130km）以內(nèi)靠加掛車皮降低成本，以取得價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)力。 　　在國(guó)外各港口如火如荼開(kāi)展鐵路集裝箱集疏運(yùn)的同時(shí)，我國(guó)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)也得到了一定的發(fā)展。2004年全國(guó)部分港口的鐵路集裝箱集疏運(yùn)量見(jiàn)表。 　　 　　2我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題 　　 　　2.1鐵路運(yùn)輸方面 　　2.1.1管理體制落后 　　我國(guó)鐵路實(shí)行的是高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)行管理體制，其不適應(yīng)性主要表現(xiàn)在：機(jī)制不靈活，計(jì)劃性較強(qiáng)，營(yíng)銷觀念尚未樹(shù)立；鐵路貨運(yùn)代理業(yè)發(fā)展緩慢，對(duì)市場(chǎng)不能做出及時(shí)反應(yīng)；資源共享和信息溝通不暢；條塊分割嚴(yán)重，集裝箱運(yùn)輸不能統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)性差。由此造成鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差。 　　 　　2.1.2運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制不靈活，運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理 　　我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)歸國(guó)務(wù)院管理，集裝箱班列運(yùn)價(jià)下浮權(quán)利由鐵道部掌握，而作為市場(chǎng)運(yùn)作主體的中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司沒(méi)有運(yùn)價(jià)調(diào)整權(quán)。鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整方案需層層上報(bào)，不能及時(shí)根據(jù)市場(chǎng)情況進(jìn)行變化，調(diào)整機(jī)制很不靈活，而公路、水路運(yùn)價(jià)機(jī)制則非常靈活。 　　另外，鐵路運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理。集裝箱運(yùn)輸具有安全、節(jié)約包裝成本、便于裝卸搬運(yùn)等優(yōu)點(diǎn)，是貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，應(yīng)當(dāng)大力提倡。但目前的鐵路運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)使集裝箱運(yùn)輸比整車運(yùn)輸費(fèi)用高，導(dǎo)致有些貨主將出口貨物通過(guò)整車運(yùn)輸至港口裝箱，進(jìn)口集裝箱在港口拆箱后用整車運(yùn)至內(nèi)地。2006年4月10日起，鐵路貨物平均運(yùn)價(jià)由8.61分/噸公里調(diào)升至9.05分/噸公里，平均每噸公里提高了0.44分，提升幅度為5.1%。以楊浦站至成都東為例，調(diào)整后20英尺重箱，由原來(lái)的4 321元漲到4 572元，運(yùn)價(jià)上漲251元。而若一個(gè)20英尺重箱裝載的貨物（取平均箱重15t）采用整車運(yùn)輸從楊浦站至成都東，其運(yùn)價(jià)上漲156分（2 376km×15t×0.44分/t·km），漲幅小于20英尺集裝箱一口價(jià)漲幅（251元）。 　　2.1.3運(yùn)輸通道能力不足 　　集裝箱貨主對(duì)運(yùn)輸要求快速、準(zhǔn)時(shí)，客觀上要求鐵路線路有較大的能力儲(chǔ)備做后盾。集裝箱運(yùn)量在時(shí)間上波動(dòng)較大，適箱貨物存在東多西少、南多北少的不平衡現(xiàn)象也要求有足夠的線路能力滿足集裝箱運(yùn)輸和空箱調(diào)配的需求。從我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量的分布和流量、流向看，鐵路集裝箱運(yùn)輸主要集中在上海、北京、廣州、沈陽(yáng)和鄭州5個(gè)鐵路局內(nèi)，到發(fā)量占全國(guó)總量的70%。運(yùn)輸通道集中在京廣、京九、京滬、京哈、浙贛、隴海等主要干線上，而這些干線的能力利用率趨于飽和，處于限制型運(yùn)輸狀態(tài)，因而集裝箱班列與旅客列車、行包專列在客貨混跑的繁忙干線相互爭(zhēng)奪運(yùn)行線的矛盾十分尖銳。 　　另外，我國(guó)鐵路是具有公益性的基礎(chǔ)設(shè)施，一方面我國(guó)鐵路利用強(qiáng)度為全球之首，始終處于超飽和狀態(tài)，運(yùn)輸能力不能滿足市場(chǎng)需要，另一方面因往往僅考慮社會(huì)效果（即公益性）。而不計(jì)鐵路自身的經(jīng)濟(jì)效益，在客運(yùn)高峰或保證其它重點(diǎn)物資運(yùn)輸期間，運(yùn)能緊張問(wèn)題更加突出，有時(shí)集裝箱班列不得不暫停運(yùn)輸。如2005年7月，鐵路為了保證電煤運(yùn)輸，鐵路集裝箱不得不停運(yùn)25天。在一定程度上造成船公司對(duì)鐵路的不信任。 　　2.1.4鐵路集裝箱保有量不足 　　至2003年底，全路集裝箱保有量中，1噸箱411 877萬(wàn)個(gè)、10噸箱98 055萬(wàn)個(gè)、20英尺箱129 961個(gè)、40英尺箱7 285個(gè)。各型集裝箱共647 178萬(wàn)個(gè)。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路使用箱型以一、五、十噸箱為主，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱主要在“九五”后期才開(kāi)始大量的裝備，在實(shí)際應(yīng)用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不足，加上鐵路箱管系統(tǒng)落后，集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，更加劇了鐵路集裝箱在數(shù)量和箱型上的運(yùn)輸需求矛盾。另外，鐵路國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱保有量中，20英尺箱占絕大多數(shù)，而海運(yùn)多使用40英尺箱進(jìn)出口。這就造成了在海鐵聯(lián)運(yùn)中，鐵路集裝箱需換裝到海運(yùn)集裝箱后，再裝船運(yùn)輸，增加了集裝箱在港口的費(fèi)用。 　　 　　摘要：本文介紹了國(guó)內(nèi)外集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀，指出我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在鐵路運(yùn)輸、港口、海關(guān)方面存在的一些問(wèn)題，并提出了積極發(fā)展鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸，港站、內(nèi)陸港的建設(shè)及完善，加快海鐵聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)，成立綜合協(xié)調(diào)部門(mén)等相關(guān)對(duì)策。 　　關(guān)鍵詞：集裝箱；海鐵聯(lián)運(yùn)；港站；內(nèi)陸港；雙層集裝箱運(yùn)輸 　　中圖分類號(hào)：U169文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1002-3100(2007)05-0126-03 　　 　　Abstract: The advantage of sea-railway combined transportation is recognized, but the development speed is rather slow. This paper introduces the domestic and oversea status quo of container sea-railway combined transportation, points out the existent problems of China's container sea-railway combined transportation in the aspect of railway transportation, port and customhouse, and then puts forward some countermeasures, such as developing double-stack container transportation, building and perfecting port station and inland port, building information system for container sea-railway combined transportation, constructing a comprehensive management department, and so on. 　　Key words: container; sea-railway combined transportation; port station; inland port; double-stack container transportation 　　 　　目前在港口集疏運(yùn)中，公路運(yùn)輸占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。港口集疏運(yùn)過(guò)分依賴單一運(yùn)輸方式易減弱港區(qū)后方綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性。為了解決疏港交通，發(fā)揮鐵路快速、安全、便利、大批量、遠(yuǎn)距離、低成本、全天候的優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)便成為亟待研究和解決的課題。 　　 　　1國(guó)內(nèi)外集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀 　　 　　國(guó)外海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，勢(shì)頭一直很好，鐵路在港口集疏運(yùn)中發(fā)揮著重要的作用。荷蘭鹿特丹港2003年的集裝箱吞吐量為600萬(wàn)TEU，鐵路集疏運(yùn)量達(dá)到50萬(wàn)TEU，預(yù)計(jì)未來(lái)20年鐵路集疏運(yùn)量將由目前的l0%左右提高到l5%左右。目前，港口鐵路日發(fā)送集裝箱班列35列，其中3列目的地在本國(guó)，其余32列發(fā)往歐洲的其他國(guó)家。列車的裝載效率是每小時(shí)35TEU。德國(guó)漢堡港2003年的集裝箱吞吐量為614萬(wàn)TEU，其集疏運(yùn)量的構(gòu)成為：鐵路占29%，公路占37%，內(nèi)河占l0%。漢堡港擁有3個(gè)鐵路場(chǎng)站，16-24個(gè)班列，700m長(zhǎng)的裝卸線和全自動(dòng)控制的裝卸系統(tǒng)。美國(guó)紐約港2003年集裝箱吞吐量為238萬(wàn)TEU，該港的集疏運(yùn)量中，鐵路占14%，公路占84%內(nèi)河占2%。由于公路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，港口當(dāng)局已規(guī)劃大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸，爭(zhēng)取鐵路運(yùn)輸量提高到25%的水平。長(zhǎng)途運(yùn)輸鐵路比公路具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)大約在0.5~1.1美元／TEU英里，700英里（約l 130km）以內(nèi)靠加掛車皮降低成本，以取得價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)力。 　　在國(guó)外各港口如火如荼開(kāi)展鐵路集裝箱集疏運(yùn)的同時(shí)，我國(guó)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)也得到了一定的發(fā)展。2004年全國(guó)部分港口的鐵路集裝箱集疏運(yùn)量見(jiàn)表。 　　 　　2我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題 　　 　　2.1鐵路運(yùn)輸方面 　　2.1.1管理體制落后 　　我國(guó)鐵路實(shí)行的是高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)行管理體制，其不適應(yīng)性主要表現(xiàn)在：機(jī)制不靈活，計(jì)劃性較強(qiáng)，營(yíng)銷觀念尚未樹(shù)立；鐵路貨運(yùn)代理業(yè)發(fā)展緩慢，對(duì)市場(chǎng)不能做出及時(shí)反應(yīng)；資源共享和信息溝通不暢；條塊分割嚴(yán)重，集裝箱運(yùn)輸不能統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)性差。由此造成鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差。 　　 　　2.1.2運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制不靈活，運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理 　　我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)歸國(guó)務(wù)院管理，集裝箱班列運(yùn)價(jià)下浮權(quán)利由鐵道部掌握，而作為市場(chǎng)運(yùn)作主體的中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司沒(méi)有運(yùn)價(jià)調(diào)整權(quán)。鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整方案需層層上報(bào)，不能及時(shí)根據(jù)市場(chǎng)情況進(jìn)行變化，調(diào)整機(jī)制很不靈活，而公路、水路運(yùn)價(jià)機(jī)制則非常靈活。 　　另外，鐵路運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理。集裝箱運(yùn)輸具有安全、節(jié)約包裝成本、便于裝卸搬運(yùn)等優(yōu)點(diǎn)，是貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，應(yīng)當(dāng)大力提倡。但目前的鐵路運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)使集裝箱運(yùn)輸比整車運(yùn)輸費(fèi)用高，導(dǎo)致有些貨主將出口貨物通過(guò)整車運(yùn)輸至港口裝箱，進(jìn)口集裝箱在港口拆箱后用整車運(yùn)至內(nèi)地。2006年4月10日起，鐵路貨物平均運(yùn)價(jià)由8.61分/噸公里調(diào)升至9.05分/噸公里，平均每噸公里提高了0.44分，提升幅度為5.1%。以楊浦站至成都東為例，調(diào)整后20英尺重箱，由原來(lái)的4 321元漲到4 572元，運(yùn)價(jià)上漲251元。而若一個(gè)20英尺重箱裝載的貨物（取平均箱重15t）采用整車運(yùn)輸從楊浦站至成都東，其運(yùn)價(jià)上漲156分（2 376km×15t×0.44分/t·km），漲幅小于20英尺集裝箱一口價(jià)漲幅（251元）。 　　2.1.3運(yùn)輸通道能力不足 　　集裝箱貨主對(duì)運(yùn)輸要求快速、準(zhǔn)時(shí)，客觀上要求鐵路線路有較大的能力儲(chǔ)備做后盾。集裝箱運(yùn)量在時(shí)間上波動(dòng)較大，適箱貨物存在東多西少、南多北少的不平衡現(xiàn)象也要求有足夠的線路能力滿足集裝箱運(yùn)輸和空箱調(diào)配的需求。從我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量的分布和流量、流向看，鐵路集裝箱運(yùn)輸主要集中在上海、北京、廣州、沈陽(yáng)和鄭州5個(gè)鐵路局內(nèi)，到發(fā)量占全國(guó)總量的70%。運(yùn)輸通道集中在京廣、京九、京滬、京哈、浙贛、隴海等主要干線上，而這些干線的能力利用率趨于飽和，處于限制型運(yùn)輸狀態(tài)，因而集裝箱班列與旅客列車、行包專列在客貨混跑的繁忙干線相互爭(zhēng)奪運(yùn)行線的矛盾十分尖銳。 　　另外，我國(guó)鐵路是具有公益性的基礎(chǔ)設(shè)施，一方面我國(guó)鐵路利用強(qiáng)度為全球之首，始終處于超飽和狀態(tài)，運(yùn)輸能力不能滿足市場(chǎng)需要，另一方面因往往僅考慮社會(huì)效果（即公益性）。而不計(jì)鐵路自身的經(jīng)濟(jì)效益，在客運(yùn)高峰或保證其它重點(diǎn)物資運(yùn)輸期間，運(yùn)能緊張問(wèn)題更加突出，有時(shí)集裝箱班列不得不暫停運(yùn)輸。如2005年7月，鐵路為了保證電煤運(yùn)輸，鐵路集裝箱不得不停運(yùn)25天。在一定程度上造成船公司對(duì)鐵路的不信任。 　　2.1.4鐵路集裝箱保有量不足 　　至2003年底，全路集裝箱保有量中，1噸箱411 877萬(wàn)個(gè)、10噸箱98 055萬(wàn)個(gè)、20英尺箱129 961個(gè)、40英尺箱7 285個(gè)。各型集裝箱共647 178萬(wàn)個(gè)。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路使用箱型以一、五、十噸箱為主，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱主要在“九五”后期才開(kāi)始大量的裝備，在實(shí)際應(yīng)用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不足，加上鐵路箱管系統(tǒng)落后，集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，更加劇了鐵路集裝箱在數(shù)量和箱型上的運(yùn)輸需求矛盾。另外，鐵路國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱保有量中，20英尺箱占絕大多數(shù)，而海運(yùn)多使用40英尺箱進(jìn)出口。這就造成了在海鐵聯(lián)運(yùn)中，鐵路集裝箱需換裝到海運(yùn)集裝箱后，再裝船運(yùn)輸，增加了集裝箱在港口的費(fèi)用。 　　 　　2.2港口方面 　　2.2.1忽視鐵路在港口集疏運(yùn)中的作用 　　港口吞吐量是指一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)由水運(yùn)輸出和輸入港口并經(jīng)過(guò)裝卸的貨物總量。貨物由水運(yùn)轉(zhuǎn)陸運(yùn)或陸運(yùn)轉(zhuǎn)水運(yùn)時(shí)，1噸裝卸量計(jì)為1噸吞吐量；當(dāng)貨物由水運(yùn)轉(zhuǎn)水運(yùn)（如江海聯(lián)運(yùn)船轉(zhuǎn)船）時(shí)，1噸裝卸量計(jì)為2噸吞吐量。港口吞吐量是衡量港口規(guī)模大小的最重要的指標(biāo)，有些港務(wù)局為了追求大的吞吐量，支持水水聯(lián)運(yùn)，而不考慮海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)。 　　2.2.2港區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)不完善 　　目前大部分港區(qū)沒(méi)有與鐵路直接銜接，以上海港為例，鐵路設(shè)施相當(dāng)薄弱，上海港的集裝箱碼頭中只有軍工路碼頭具有鐵路線，2005年12月9日，洋山深水港重要配套工程——蘆潮港中心站正式投入運(yùn)營(yíng)，蘆潮港鐵路集裝箱中心站是全路規(guī)劃的18個(gè)鐵路集裝箱中心站中第一個(gè)建成投入運(yùn)營(yíng)的車站，緊鄰洋山深水港物流園區(qū)，通過(guò)跨海大橋與洋山港區(qū)相鄰。但由于多種原因，鐵路線路并未接入洋山港區(qū)，海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱必須通過(guò)集卡完成從鐵路集裝箱中心站到洋山港區(qū)碼頭的運(yùn)輸。這不僅增加了集裝箱裝卸次數(shù)，導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)成本增加，而且降低了海鐵聯(lián)運(yùn)的時(shí)效性和安全性。2006年上半年，上海地區(qū)完成的38 163TEU海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量中，蘆潮港中心站僅完成了1 245TEU，僅占3%。海關(guān)認(rèn)為中心站箱量較少，沒(méi)有進(jìn)駐車站，這造成了中心站無(wú)法開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)海關(guān)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，僅能提供轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務(wù)，這無(wú)疑限制了中心站箱量的增長(zhǎng)。 　　2.2.3港站名不符實(shí) 　　所謂港站是指由鐵路和港務(wù)等部門(mén)聯(lián)合組建和共同管理的、設(shè)立在港區(qū)內(nèi)并經(jīng)鐵路運(yùn)輸主管部門(mén)批準(zhǔn)辦理集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的鐵路集裝箱辦理站。上海名義上有兩個(gè)港站：楊浦港站和軍工路港站，但這些港站實(shí)際上處于港站分離狀態(tài)，列車沒(méi)有直接進(jìn)入港區(qū)，集裝箱在“港”“站”之間仍需要轉(zhuǎn)運(yùn)，保留著兩次裝卸和一次集卡運(yùn)輸，既造成了運(yùn)輸費(fèi)用的增加，又延長(zhǎng)了集裝箱的在港停泊時(shí)間。 　　2.3海關(guān)方面 　　內(nèi)陸海關(guān)得不到口岸海關(guān)的信任，影響貨物暢通轉(zhuǎn)移。各地海關(guān)已采用統(tǒng)一的系統(tǒng)，理論上，異地報(bào)關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)都可以進(jìn)行。但實(shí)際操作中，只有在與口岸海關(guān)簽訂協(xié)議的內(nèi)陸海關(guān)才能進(jìn)行。這在一定程度上影響了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。 　　 　　3我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策 　　 　　3.1積極發(fā)展鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸 　　雙層集裝箱運(yùn)輸是一種運(yùn)輸速度快、運(yùn)輸費(fèi)用小的新產(chǎn)品。20世紀(jì)70年代末，美國(guó)為了緩解港口擁堵的狀況，提高港口集疏運(yùn)速度，開(kāi)展了雙層集裝箱運(yùn)輸。到2004年，雙層集裝箱班列已占鐵路班列總數(shù)的80%以上，鐵路集疏運(yùn)量占港口集裝箱吞吐量的27%。目前，加拿大、澳大利亞、墨西哥等國(guó)都采用了這種運(yùn)輸方式。我國(guó)第一列雙層集裝箱班列—北京—上海雙層集裝箱班列于2004年4月19日正式運(yùn)行。該班列采取直通運(yùn)行，實(shí)行客車化管理，定點(diǎn)、定時(shí)、定線路、定起始站、定到達(dá)站，在我國(guó)兩大國(guó)際化都市——北京與上海之間構(gòu)筑起超大運(yùn)量的物流通道。我國(guó)發(fā)展鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸，有利于緩解鐵路干線運(yùn)能緊張的局面，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，增強(qiáng)了鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，提高鐵路在海鐵聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)中的比重，促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。 　　3.2港站的建設(shè)與完善 　　建立港站，在出口貨物時(shí)鐵路集裝箱可以直接進(jìn)港，避免了鐵路集裝箱到達(dá)港口所在城市的車站后，要由汽車短途運(yùn)至港口而增加的公路短途搬運(yùn)費(fèi)用和集裝箱裝卸費(fèi)用，從而減少了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的作業(yè)環(huán)節(jié)，降低了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的成本；進(jìn)口貨物時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)將國(guó)際集裝箱直接從船上卸到港站鐵路專用線進(jìn)行裝車的過(guò)程，減少了港站內(nèi)集裝箱在不同運(yùn)輸方式之間的換裝與搬運(yùn)；另外，海鐵雙方聯(lián)合辦公，簡(jiǎn)化了集裝箱托運(yùn)辦理手續(xù)，貨主（或貨運(yùn)代理）可以就近在港口碼頭內(nèi)的港站辦理托運(yùn)作業(yè)，而不必單獨(dú)到鐵路集裝箱辦理站辦理托運(yùn)手續(xù)，從而極大地方便了貨主。集裝箱港站這一新生事物的誕生，是我國(guó)推進(jìn)國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的必然產(chǎn)物，它的不斷成熟與發(fā)展，必將為實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)一體化經(jīng)營(yíng)發(fā)揮重要的作用。現(xiàn)階段，我國(guó)的港站應(yīng)不斷完善，使海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫銜接”。 　　3.3鐵路內(nèi)陸港的建設(shè)與完善 　　鐵路內(nèi)陸港是設(shè)置在內(nèi)陸地區(qū)的具有“一關(guān)三檢”功能的鐵路國(guó)際集裝箱辦理站。鐵路內(nèi)陸港的主要作用在于，讓港口的進(jìn)出口貨物直接在適宜地點(diǎn)的鐵路內(nèi)陸港通關(guān)，以減少港口的作業(yè)負(fù)擔(dān)，加快國(guó)際集裝箱的清關(guān)手續(xù)，加速港口國(guó)際集裝箱的集疏運(yùn)周轉(zhuǎn)速度。內(nèi)陸港的設(shè)立，使邊境口岸功能延伸至內(nèi)陸，逐步實(shí)現(xiàn)了貨物就地、就近辦理進(jìn)出境的手續(xù)，極大地方便了貨主，必將促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。 　　3.4在鐵路集裝箱辦理站設(shè)置船公司集裝箱還箱點(diǎn) 　　目前我國(guó)鐵路集裝箱辦理站的主要功能是鐵路集裝箱的堆存、裝卸、裝掏箱、清洗及集裝箱托運(yùn)業(yè)務(wù)的辦理等，還沒(méi)有設(shè)立船公司的集裝箱堆存場(chǎng)地，也不辦理攬取貨源使用船公司的集裝箱運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)。如果在鐵路集裝箱辦理站設(shè)置船公司集裝箱還箱點(diǎn)，對(duì)進(jìn)口集裝箱貨物，在港口無(wú)需拆箱換裝進(jìn)鐵路集裝箱，貨物運(yùn)到內(nèi)地后，貨主可以將船公司的空箱還到鐵路集裝箱辦理站。對(duì)出口集裝箱貨物，貨主可以直接在鐵路集裝箱辦理站提取船公司的空箱并裝載貨物。這樣的操作模式，減少了貨物在港口裝掏箱的作業(yè)環(huán)節(jié)，省卻了口岸的集裝箱堆場(chǎng)和內(nèi)陸集裝箱辦理站之間拖運(yùn)空箱這一運(yùn)輸環(huán)節(jié)，使港口的國(guó)際集裝箱愿意通過(guò)鐵路來(lái)集疏運(yùn)，提高鐵路在港口集疏運(yùn)中所占的比例，從而有助于構(gòu)建一個(gè)合理的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)體系，促進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。 　　3.5加快海鐵聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè) 　　在海鐵聯(lián)運(yùn)體系中，各運(yùn)輸部門(mén)的信息共享和交換對(duì)縮短運(yùn)輸時(shí)間、降低運(yùn)輸成本和提高物流服務(wù)水平方面具有很大的作用。因此，在發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)過(guò)程中必須加強(qiáng)港口與各集裝箱場(chǎng)站、海關(guān)、銀行等機(jī)構(gòu)的信息交換能力，通過(guò)計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換和處理，進(jìn)一步節(jié)約運(yùn)輸成本，提高工作效率和競(jìng)爭(zhēng)能力，使海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)內(nèi)部運(yùn)作過(guò)程更加合理化。 　　3.6成立綜合協(xié)調(diào)部門(mén) 　　海鐵聯(lián)運(yùn)是一個(gè)綜合性的系統(tǒng)工程，除港口、鐵路外，還涉及到海關(guān)、三檢、代理、堆場(chǎng)、EDI網(wǎng)絡(luò)管理等眾多單位、部門(mén)，迫切需要一個(gè)權(quán)威的政府部門(mén)，總體組織協(xié)調(diào)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作。也需要有一個(gè)政府部門(mén)承擔(dān)專項(xiàng)調(diào)研，出臺(tái)相關(guān)政策，鼓勵(lì)和支持海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，提高集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。 　　 　　參考文獻(xiàn)： 　　 王薇，何小明. 發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn) 拓展港口腹地[J]. 集裝箱化，2006(7):35-36. 　　 蘇德勤，屈玉斌. 我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀與“十一五”發(fā)展展望[J]. 港口經(jīng)濟(jì)，2006(2):57-59. 　　 張戎，閆攀宇. 上海洋山港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)分析及對(duì)策[J]. 集裝箱化，2006(8):92-97. 　　 何華武. 中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展[J]. 鐵道貨運(yùn)，2005(10):1-6. 　　 我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題及對(duì)策研究 葛　瑞　馮欲曉　郎茂祥l0F大陸橋物流聯(lián)盟

 l0F大陸橋物流聯(lián)盟

版權(quán)與免責(zé)聲明：此稿件為引述消息報(bào)道，稿件版權(quán)歸原作者所有，Landbridge平臺(tái)不對(duì)本稿件內(nèi)容真實(shí)性負(fù)責(zé)。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實(shí)性、技術(shù)性差錯(cuò)和版權(quán)方面的問(wèn)題及不良信息，請(qǐng)及時(shí)與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯(cuò)信息】。糾錯(cuò)熱線：0518-85806682