海鐵聯(lián)運(yùn)：物流業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略之舉
2013-03-17 11:28:22
Landbridge平臺
“海鐵聯(lián)運(yùn)”，是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后，由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報、一次查驗(yàn)、一次放行”就可完成整個運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。
2005年，全國港口通過多式聯(lián)運(yùn)完成的集裝箱吞吐量中，海鐵聯(lián)運(yùn)僅占1.6%左右，而發(fā)達(dá)國家通常比例在20%～25%。美國有的公司達(dá)到49%，法國達(dá)到40%，英國達(dá)30%。就連發(fā)展中國家印度也達(dá)到35%。
另外，之前大陸港口吞吐之集裝箱運(yùn)輸主要以“集卡運(yùn)輸”為主要方式，而“海鐵聯(lián)運(yùn)”的比例非常低，以上海港為例，這一比例僅占0.4%，而鹿特丹、漢堡等一些成熟的世界港口的海鐵聯(lián)運(yùn)比例都要占到吞吐總量的20%左右。另外從大陸經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心逐步從沿海向內(nèi)陸拓展，預(yù)計遠(yuǎn)距離集裝箱運(yùn)輸將快速增長，這使之前絕大部分依靠以集卡(集裝箱卡車)為疏港運(yùn)輸工具的運(yùn)輸模式發(fā)生重大變化，“海鐵聯(lián)運(yùn)”在成本和效率上將凸顯(運(yùn)距超過800公里鐵路運(yùn)輸成本將小于公路集卡運(yùn)輸)。我國這一較低的比重，以及年復(fù)一年壓港現(xiàn)象的背后，折射出我國港口鐵路集疏運(yùn)的滯后。
在2004年，鐵道部便成立中鐵集運(yùn)，擁有集裝箱辦理站590個，業(yè)務(wù)覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市。
2006年11月17日，鐵道部宣布，從2007年4月18日起，我國鐵路將實(shí)施第六次大面積提速，最高時速將達(dá)200公里以上。為了配合這次提速，鐵路部門在貨運(yùn)產(chǎn)品方面，除了增加100條以上五定班列運(yùn)行線、安排400條以上大宗貨物直達(dá)列車運(yùn)行線外，最引人注目的是要新開16對集裝箱快運(yùn)班列，增開2對雙層集裝箱班列。其中，先期執(zhí)行的就是要安排4對海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱快運(yùn)班列，由中鐵集裝箱運(yùn)輸公司推出，涉及三港四線：大連—長春、大連—哈爾濱、青島—鄭州、連云港—阿拉山口。
2006年11月26日，中國鐵路集裝箱運(yùn)輸快運(yùn)專列大客戶簽字儀式在北京釣魚臺國賓館舉行，中鐵集運(yùn)宣布正式開行三港四線海鐵聯(lián)運(yùn)直達(dá)快運(yùn)集裝箱班列。根據(jù)記者的了解，在經(jīng)過前期近7個月的試運(yùn)行后，青島港至鄭州鐵路集裝箱運(yùn)輸快運(yùn)專列線已于11月27日凌晨2時正式啟動，每天一列，青島與鄭州對開固定循環(huán)發(fā)車。同天，連云港至阿拉山口鐵海聯(lián)運(yùn)直達(dá)快運(yùn)集裝箱首趟班列也滿載著96個國際過境集裝箱啟動，并于１２月２日凌晨５時抵達(dá)了阿拉山口。連云港至阿拉山口集裝箱班列，每天從兩端各發(fā)出一列，每列可裝運(yùn)96個標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)行時間約110小時，采取直通運(yùn)行，途中不裝卸貨物。近幾年，隨著陸橋經(jīng)濟(jì)的升溫，加上連云港至韓國仁川等班輪航線的開通，日、韓企業(yè)紛紛選擇從連云港上岸沿橋?qū)a(chǎn)品流向中亞各國，連云港至阿拉山口班列前景可期，因而此次專列再以嶄新面目示人。
2008年10月31日，國家對頒布實(shí)施的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行大調(diào)整，調(diào)整內(nèi)容涉及2020年全國鐵路的營運(yùn)里程規(guī)劃目標(biāo)與重點(diǎn)投資的四大方向。
到2020年，營運(yùn)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬公里調(diào)整為12萬公里，其中客運(yùn)專線由1.2萬公里增加到1.6萬公里，電氣化率由50%調(diào)整至60%，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成空間布局合理、結(jié)構(gòu)層次清晰、各項(xiàng)功能完善、能力負(fù)荷充分、運(yùn)輸銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)。
重點(diǎn)投資四大方向其一便是擴(kuò)大快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，使之總規(guī)模達(dá)到5萬公里以上，較前規(guī)劃增加了2萬公里，屆時這一快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將連接所有省會及50萬以上人口的大城市，覆蓋全國90%以上人口地區(qū)；其二是完善路局和西部開發(fā)性新線，調(diào)整規(guī)劃進(jìn)一步擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模，完善中東部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將規(guī)劃新線建設(shè)由1.6萬公里調(diào)整為4.1萬公里，并新增中俄、中蒙等對外鐵路通道，完善東北、西北、西南地區(qū)進(jìn)出境國際鐵路通道，為國家實(shí)施東西雙向開放和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略提供支持；其三是構(gòu)建以煤炭運(yùn)輸為主體的區(qū)際大能力通道，圍繞十大煤炭外運(yùn)基地和新疆地區(qū)，對煤運(yùn)通道進(jìn)行補(bǔ)充完善，加快大秦等既有線路擴(kuò)能改造，新增“三西”地區(qū)煤炭下海和鐵路直達(dá)中南、華東內(nèi)陸通道以及新疆煤炭外運(yùn)通道及集疏運(yùn)系統(tǒng)，使煤運(yùn)通道能力達(dá)到23億噸以上；其四是大規(guī)劃改造既有鐵路，調(diào)整規(guī)劃將增建二線規(guī)模由1.3萬公里調(diào)整到1.9萬公里，既有電氣化建設(shè)規(guī)模由1.6萬公里調(diào)整到1.9萬公里。
“十一五”期間，“大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸”是其重要發(fā)展方向之一。根據(jù)鐵道部相關(guān)規(guī)劃：2006年至2008年，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、集裝箱集疏運(yùn)量大的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心和鐵路網(wǎng)重要樞紐，鐵道部將建設(shè)18個集裝箱中心站，內(nèi)陸地區(qū)12個，沿海6個。建設(shè)40個左右靠近省會城市、大型港口的集裝箱辦理站，布局100個左右集裝箱辦理點(diǎn)，以此來推動海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
鐵道部已把大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸列入議事日程，將采取八項(xiàng)推動措施，包括轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念、加快國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展、加強(qiáng)集裝箱班列的組織、深化集裝箱運(yùn)輸改革、完善集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、加快場站建設(shè)和設(shè)施改造、大力發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)葋戆l(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。到2010年，鐵路集裝箱發(fā)送量將達(dá)到1000萬 TEU。到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個集裝箱中心站、運(yùn)營里程達(dá)到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。伴隨著大批客運(yùn)專線和大能力信道的相繼建成，我國鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的潛力將被逐漸發(fā)掘，空間也將陸續(xù)被打開。
日前，物流調(diào)整振興規(guī)劃通過，中鐵聯(lián)合物流股份有限公司（以下簡稱中鐵聯(lián)合）董事會秘書葛德勝馬上給一位同行發(fā)了條信息：“物流業(yè)的春天開始了。”他認(rèn)為，因金融危機(jī)影響而走進(jìn)寒冬的物流業(yè)，伴隨著物流調(diào)整振興規(guī)劃的通過，要迎來陣陣春風(fēng)。
“物流調(diào)整振興規(guī)劃將影響到物流行業(yè)發(fā)展的方方面面，必定給它帶來巨大推動力，幫助其走向春天。”葛德勝的言語間流露出興奮。此外，從中鐵聯(lián)合的經(jīng)營范圍，記者可以進(jìn)一步理解葛德勝興奮之感的由來。
近年來，中鐵聯(lián)合廣泛開展物流業(yè)務(wù)，運(yùn)輸方式由最初的鐵路運(yùn)輸，逐漸發(fā)展到包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)。并且，中鐵聯(lián)合在穩(wěn)固國內(nèi)物流市場的同時，依托沿海口岸開展海鐵聯(lián)運(yùn)，成功開拓國際市場。可以說，近年來，中鐵聯(lián)合在不斷探索多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)發(fā)展，而物流調(diào)整振興規(guī)劃的通過，將為其在該領(lǐng)域取得更大成績提供助力。
葛德勝說： “物流調(diào)整振興規(guī)劃的九大重點(diǎn)工程中，首條便是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程。中鐵聯(lián)合的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展必定會受益于此。”
中鐵聯(lián)合只是受益于物流調(diào)整振興規(guī)劃的眾企業(yè)的一個縮影。專家認(rèn)為，振興規(guī)劃對物流行業(yè)的作用非常實(shí)際。
“無論是對短期內(nèi)渡過難關(guān)，還是對中長期發(fā)展，物流調(diào)整振興規(guī)劃對物流行業(yè)起到了全面統(tǒng)籌發(fā)展的作用。”談及物流調(diào)整振興規(guī)劃，國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部副研究員魏際剛說道。他認(rèn)為，目前，受金融危機(jī)影響，物流企業(yè)遭到?jīng)_擊，部分企業(yè)經(jīng)營困難，甚至有實(shí)力薄弱的小企業(yè)倒閉。在物流調(diào)整振興規(guī)劃中，政府對幫助物流企業(yè)渡過難關(guān)體現(xiàn)出了很大的支持力度。而且從長遠(yuǎn)來看，振興規(guī)劃中強(qiáng)調(diào)了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等對物流企業(yè)至關(guān)重要的內(nèi)容，為行業(yè)未來發(fā)展奠定基石。而鐵路作為物流行業(yè)發(fā)展的重要組成部分，其重要性也在振興規(guī)劃中得到體現(xiàn)。
“比如，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)被列入九大工程。”魏際剛也談到這個問題， “鐵路是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的重要組成部分，可由于它滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，致使鐵路集裝箱運(yùn)輸在技術(shù)裝備、經(jīng)營組織等方面不像國際海運(yùn)集裝箱那樣發(fā)達(dá)。但如果我國要建立起完善的運(yùn)輸體系，多式聯(lián)運(yùn)是個重要環(huán)節(jié)，而鐵路在其中又是個不可或缺的支撐部分。所以，政府部門將發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)列為九大工程之首的舉措非常明智。”
專家曾建議，鐵道部門應(yīng)該實(shí)施更開放的政策，以吸引更多的資金介入。鐵路相關(guān)政策應(yīng)該更開放，尤其是在大客戶的維護(hù)上，應(yīng)該有一定的舉措。鐵道部應(yīng)在海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展中更具前瞻性，改變原有的運(yùn)輸方式。
原交通部水運(yùn)司副司長彭翠紅指出，加強(qiáng)我國港口、鐵路、內(nèi)河的集裝箱集輸運(yùn)體系建設(shè)，有三方面的利好。首先，我國出海口都在東部、南部地區(qū)，加快集裝箱多式聯(lián)運(yùn)特別是體系的建設(shè)，將大大加強(qiáng)東西部地區(qū)間的溝通，促進(jìn)中西部地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。其次，有利于擴(kuò)大港口腹地和服務(wù)范圍，以便更好地利用我國沿海和長江港口資源。再者，我國物流業(yè)的發(fā)展也迫切要求加快港口水運(yùn)和鐵路的集疏運(yùn)體系建設(shè)，以形成良好的多式聯(lián)運(yùn)體系。
北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院現(xiàn)代物流研究所教授張曉東也認(rèn)為，在我國的多式聯(lián)運(yùn)中，海鐵聯(lián)運(yùn)是較薄弱的一環(huán)，沒有實(shí)現(xiàn)有效銜接。關(guān)鍵是鐵路系統(tǒng)進(jìn)不到港區(qū)里，癥結(jié)在于體制制約。而從物流行業(yè)發(fā)展前景來看，多式聯(lián)運(yùn)是我國綜合物流體系能夠高速運(yùn)轉(zhuǎn)、低能運(yùn)行的基礎(chǔ)性工程。而它的核心又是海鐵、公鐵聯(lián)運(yùn)，所以，其中必定不能缺少鐵路的骨干作用。因此，振興規(guī)劃的通過，對于推動多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展具有重要作用。
海鐵聯(lián)運(yùn)成為體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)勢的關(guān)鍵
交通部水科院專家發(fā)表論文表示：進(jìn)入本世紀(jì)，中遠(yuǎn)集團(tuán)，中外運(yùn)集團(tuán)、中海集團(tuán)也在不斷延伸其產(chǎn)業(yè)鏈，所提供的服務(wù)已從傳統(tǒng)的航運(yùn)主業(yè)延伸至物流產(chǎn)業(yè)；降本逐利作為企業(yè)追求的本質(zhì)，已由從傳統(tǒng)的生產(chǎn)銷售中獲取轉(zhuǎn)向從流通環(huán)節(jié)中獲取。因此，海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種航運(yùn)企業(yè)延伸其產(chǎn)業(yè)鏈條的方式，更作為在簡化的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)獲取利潤的方式，成為企業(yè)目前關(guān)注的問題。
上世紀(jì)中期海陸多式聯(lián)運(yùn)的成功，被國外貨運(yùn)界稱為商業(yè)革命的開始。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的迅速發(fā)展，使集裝箱多式聯(lián)運(yùn)成為近幾十年來國際政治界與學(xué)術(shù)界討論的熱點(diǎn)。海鐵聯(lián)運(yùn)則是多式聯(lián)運(yùn)的重要形式之一。
20世紀(jì)90年代以來，在沿海港口集裝箱服務(wù)能力和服務(wù)水平不斷提升的同時，我國集裝箱綜合運(yùn)輸體系逐步完善。隨著近年來內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，長江干線和長江三角洲地區(qū)以及珠江干線和珠江三角洲地區(qū)已經(jīng)逐步形成溝通我國東、中、西部的集裝箱運(yùn)輸大通道。但是，隨著沿海經(jīng)濟(jì)向內(nèi)陸的延伸，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)成為體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)勢的下一個關(guān)鍵。
一、我國海鐵聯(lián)運(yùn)比重偏低
近年來，我國國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易的快速發(fā)展對集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨缶阍觥５牵c水運(yùn)和公路運(yùn)輸相比，集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，在某種程度上制約了海鐵聯(lián)運(yùn)更快發(fā)展。
事實(shí)上，集裝箱鐵路運(yùn)輸在發(fā)達(dá)國家的鐵路運(yùn)量中所占比重很大，比如美國北柏林頓圣塔菲公司達(dá)到49％、諾福克南方公司41％，法國40％，英國30％，印度35％，而我國，2005年集裝箱鐵路發(fā)送量僅占到全國鐵路貨運(yùn)量的2.2％，2006年為2.62％；發(fā)達(dá)國家集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的比重可達(dá)到20％至40％，而我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量僅占全國港口集裝箱吞吐量的1.5％左右。
這些數(shù)字反映出，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸及海鐵聯(lián)運(yùn)與世界水平的差距。同時也說明，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展空間非常之大。
二、中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要海鐵聯(lián)運(yùn)
隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，更多企業(yè)面臨著國際化競爭，企業(yè)從傳統(tǒng)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷售環(huán)節(jié)中獲取利潤的空間愈來愈小，流通環(huán)節(jié)的快捷、低損耗、零庫存成為企業(yè)尋求利潤增長的新源泉，企業(yè)紛紛尋求運(yùn)輸水平高、運(yùn)輸能力充足的方式，以求實(shí)現(xiàn)更豐厚的利潤。因此，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)作為當(dāng)今世界最先進(jìn)也是最重要的運(yùn)輸組織方式，在時間、成本和效率等衡量供應(yīng)鏈質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)方面，可以提供優(yōu)質(zhì)、高效的系統(tǒng)化服務(wù)。
隨著我國西部大開發(fā)、振興東北、中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施，我國內(nèi)陸且資源豐富地區(qū)的經(jīng)濟(jì)將獲得快速發(fā)展。目前，我國主要采用拉動內(nèi)需的戰(zhàn)略舉措，以實(shí)現(xiàn)這些區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。但區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開對外貿(mào)易的發(fā)展，對外貿(mào)易的發(fā)展離不開對外商品的往來。目前許多國外著名企業(yè)看好西部地區(qū)的發(fā)展，加之重工業(yè)逐漸向沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸地區(qū)產(chǎn)生的商品主要集中在件雜貨類，這些貨物都是適箱率極高的產(chǎn)品，采用集裝箱運(yùn)輸既便捷，又節(jié)省成本。發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)勢是促進(jìn)中西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量之一。
三、港口腹地擴(kuò)張需要海鐵聯(lián)運(yùn)
目前集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平是衡量沿海港口發(fā)展的主要尺度。我國沿海優(yōu)質(zhì)岸線資源眾多，港口分布相對密集，導(dǎo)致沿海各港口腹地相對狹小，港口之間腹地爭奪愈演愈烈。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及沿海城市“以港興市、以港興業(yè)”戰(zhàn)略的推行，沿海各港口基礎(chǔ)設(shè)施都得到大力改善，集裝箱碼頭接卸能力大幅提升，為了追求更快的發(fā)展、同時也是滿足部分中西部地區(qū)的貨運(yùn)需求，許多沿海港口都開通了“五定班列”，一批鐵路集裝箱中心站也相繼建成。
2006年12月14日上海蘆潮港集裝箱中心站二期工程正式運(yùn)營，標(biāo)志著中國首個實(shí)現(xiàn)“海鐵聯(lián)運(yùn)”的現(xiàn)代化鐵路集裝箱中心站已全面建成，未來7年吞吐能力將超過180萬TEU，成為洋山港貨物快速集散的重要通道。
青島、上海、深圳、天津等大型港口也相繼開通了通往腹地的“五定班列”，使沿海港口的輻射范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。“五定班列”與港區(qū)內(nèi)的“鐵路港站”相對接，極大地提高了集裝箱運(yùn)輸效率，減少了港區(qū)外鐵路站點(diǎn)與碼頭之間的集卡運(yùn)輸，降低了運(yùn)輸成本，優(yōu)化了集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，這無疑是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的一個重大優(yōu)勢所在，更是海鐵聯(lián)運(yùn)對內(nèi)陸腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)所在。
四、發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn) 國家有政策鐵路已起步
根據(jù)我國《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展要統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局交通基礎(chǔ)設(shè)施，做好各種運(yùn)輸方式相互銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，建設(shè)便捷、通暢、高效、安全的綜合運(yùn)輸體系；加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸；加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和主要客貨樞紐建設(shè)，優(yōu)化運(yùn)輸資源配置；強(qiáng)化樞紐銜接和集疏運(yùn)配套，促進(jìn)運(yùn)輸一體化；開發(fā)應(yīng)用高速重載、大型專業(yè)化運(yùn)載、新一代航行系統(tǒng)等高新技術(shù)，推廣集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和快遞服務(wù)。由此可見，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為國家關(guān)注的重點(diǎn)問題，具備發(fā)展的良好政策環(huán)境。
2004年，鐵道部成立中國鐵路集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司，擁有集裝箱辦理站590個，成為業(yè)務(wù)覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市的集裝箱運(yùn)輸專業(yè)公司。“十一五”期間，鐵路建設(shè)規(guī)模龐大，“大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸”為重要發(fā)展方向之一。根據(jù)鐵道部相關(guān)規(guī)劃，2006年至2008年將在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、集裝箱集疏運(yùn)量大的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心和鐵路網(wǎng)重要樞紐，建設(shè)18個集裝箱中心站，建設(shè)40個左右靠近省會城市、大型港口的集裝箱辦理站，合理布局100個左右集裝箱辦理點(diǎn)，為集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)打下堅實(shí)基礎(chǔ)。
五、“鐵路港站”“五定班列”是發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵
集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展，離不開鐵路、港口、海關(guān)、航運(yùn)公司的共同努力，“鐵路港站”的建設(shè)，則是鐵路和港口共同促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的模式之一。目前，青島、天津、上海等“鐵路港站”的建設(shè)和“五定班列”的運(yùn)營使海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢得到初步體現(xiàn)和發(fā)揮。
但要充分挖掘我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢，仍有許多問題有待解決：
——優(yōu)化我國沿海集裝箱干線港的進(jìn)出口國際集裝箱班列開行方案，形成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)快捷運(yùn)輸通道。
——實(shí)現(xiàn)港口、貨代、船代等單位的合作，在組織出口貨源的同時，積極組織進(jìn)口貨源，發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。
——加強(qiáng)與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)的行政部門之間的協(xié)調(diào)配合，爭取最大限度地簡化貨物申報、查驗(yàn)、征稅、結(jié)匯、退稅手續(xù)，縮短集裝箱停留時間，提高效率，降低企業(yè)成本。
——實(shí)現(xiàn)鐵路、公路、水運(yùn)密切配合，基本形成以沿海、沿河港口為結(jié)點(diǎn)，以鐵路內(nèi)陸車站為輻射，以公路運(yùn)輸為喂給，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)班列的無縫對接。
——加強(qiáng)港口水運(yùn)和鐵路的集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，發(fā)揮沿海港口銜接多種運(yùn)輸方式的樞紐作用，體現(xiàn)綜合運(yùn)輸、系統(tǒng)化運(yùn)輸?shù)牟季衷瓌t。
要構(gòu)成一個完善、通暢的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系，實(shí)現(xiàn)無縫銜接，形成高效的國內(nèi)、國際間集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，海鐵聯(lián)運(yùn)是最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。只有切實(shí)構(gòu)建有效、高效的海鐵聯(lián)運(yùn)體系，才能更加充分地發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸業(yè)又好又快地發(fā)展。
美國大力發(fā)展集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)
中國和美國集裝箱運(yùn)輸起步的時間大致相同，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，美國的集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入到綜合物流時期。美國的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人構(gòu)建了體系完整的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，“門到門”地將原材料和產(chǎn)成品運(yùn)往世界各地。
相反，中國數(shù)十年處于停滯狀態(tài)。改革開放后中國政府積極推動集裝箱運(yùn)輸。中國大陸的上海、深圳等8個港口躋身世界50大集裝箱港口之列，近年來中國國際集裝箱吞吐量以每年25%~35%的速率增長，2003年中國港口集裝箱吞吐量首次超過美國，躍居世界首位。2004年全國集裝箱吞吐6090萬標(biāo)箱，但綜合物流與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)仍比較落后。
中國和西方發(fā)達(dá)國家在集裝箱運(yùn)輸和國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展路徑與實(shí)際成果方面有很大差異，主要原因是由于兩國運(yùn)輸管理體制與制度的差異。
一、美國促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸迅速發(fā)展的制度安排
美國在20世紀(jì)60年代迎來了“集裝箱時代”。到20世紀(jì)70年代，集裝箱技術(shù)在美國的運(yùn)輸業(yè)中廣泛應(yīng)用，誘致了美國第二階段的集裝箱運(yùn)輸革命：現(xiàn)代聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。這次革命在集裝箱技術(shù)上并沒發(fā)生什么變化，更多的是由于運(yùn)輸系統(tǒng)組織制度和運(yùn)輸配送體系各方面的制度變遷。
1 、放松運(yùn)輸管制
上世紀(jì)80年代始，美國國會和聯(lián)邦政府通過了一系列法案，包括《汽車承運(yùn)人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案》、《斯泰格斯鐵路法》、《協(xié)議費(fèi)率法》、《機(jī)場航空改善法》和《卡車運(yùn)輸行業(yè)規(guī)章制度改革法案》等，鼓勵多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。
法律與制度改革，減少了國家對運(yùn)輸業(yè)的控制和約束，推動運(yùn)輸業(yè)更接近于自由市場的體系，為充分發(fā)揮集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流的整體效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，提供了廣闊的發(fā)展空間。放松管制使集裝箱班輪公司建立起各自的聯(lián)運(yùn)路線，提供單一提單及單一費(fèi)率，從而使承運(yùn)人和貨主雙方都得益于聯(lián)運(yùn)協(xié)作和經(jīng)營效率的改善。
2.運(yùn)輸代理制的發(fā)展
運(yùn)輸代理制度是美國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速的又一重要制度安排。專業(yè)運(yùn)輸代理從組織和制度創(chuàng)新上優(yōu)化資源配置。
國際多式聯(lián)運(yùn)是方便托運(yùn)人和貨主的先進(jìn)的貨物運(yùn)輸組織形式，這種運(yùn)輸方式由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對托運(yùn)人簽訂一個運(yùn)輸合同，統(tǒng)一組織全程運(yùn)輸，一次托運(yùn)，一單到底，一次收費(fèi)，統(tǒng)一理賠，全程負(fù)責(zé)。
3.政府推動和支持
美國政府在集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)中扮演極其重要的角色。美國運(yùn)輸部把建立專業(yè)化的國家多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)作為其主要任務(wù)。“發(fā)展國家多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)是美國的政策。這個運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)能夠提供可增強(qiáng)美國經(jīng)濟(jì)競爭力的基礎(chǔ)，能夠高效利用能源。這個系統(tǒng)由各種具體交通運(yùn)輸方式統(tǒng)一、交叉之后組成，也包括未來的交通運(yùn)輸方式”。
4.大力發(fā)展集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸
最常見的多式聯(lián)運(yùn)組合是公鐵聯(lián)運(yùn)，它把汽車短距離的靈活性與鐵路長距離的低成本綜合起來進(jìn)行更長距離的運(yùn)輸。
最著名和使用最廣泛的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)是馱背式運(yùn)輸，將卡車拖車或集裝箱裝在鐵路平板上的公鐵聯(lián)運(yùn)。TOFC（平車裝載公路拖車）是在85英尺或更長的平車上裝載2輛或3輛公路拖車；COFC（平車裝載集裝箱）是用平車裝載20英尺或40英尺集裝箱。卡車拖車或集裝箱放在鐵路平板車上作城市間長途運(yùn)輸，余下的行程，包括“門到門”，由卡車拖運(yùn)完成。
自TOFC 運(yùn)輸開發(fā)以來，平板車上加載拖車或集裝箱的各種組合，包括雙層列車等，有了重大的發(fā)展。
目前我國海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況
盡管聯(lián)運(yùn)能夠減輕單一運(yùn)輸方式的壓力和提高提高運(yùn)輸效率，但目前海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況并不理想。
在中國市場，海鐵聯(lián)運(yùn)只占到2％左右。阻礙這一模式發(fā)展的原因包括海鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)制不完善、組織協(xié)調(diào)不夠以及基礎(chǔ)設(shè)施不配套等因素。中國交通運(yùn)輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮表示，盡管發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)模式還存在一定的困難，但這一模式在中國的發(fā)展?jié)摿Ψ浅Ｓ星熬啊?
“目前，客戶對聯(lián)運(yùn)的要求并不高，海鐵聯(lián)運(yùn)在航運(yùn)企業(yè)還是處于一種比較低的水平。”業(yè)內(nèi)人士稱，“主要是因?yàn)檎{(diào)運(yùn)成本太高了。”
在我國的不少口岸，貨輪將貨物運(yùn)到港口后，并不能直接裝載至火車，而必須通過汽車中轉(zhuǎn)，然后再通過鐵路運(yùn)輸至目的地。汽車的中轉(zhuǎn)，無疑增加了成本。而在發(fā)達(dá)國家的不少港口，聯(lián)運(yùn)能夠?qū)崿F(xiàn)“無縫”對接，可以由貨輪直接裝載至列車。
“在美國港口，貨物可以直接由貨輪裝載至火車，這些雙層集裝箱快運(yùn)班列在貨輪尚在卸貨時便可開出。”業(yè)內(nèi)人士說，“美國四大鐵路公司在運(yùn)力配置上，一般都以開行雙層集裝箱快運(yùn)班列為主，定時發(fā)車，車底由單聯(lián)車、三聯(lián)車或五聯(lián)車組成，每個板車底層既可以裝兩個20英尺的集裝箱，也可以裝40英尺及以上的大型箱。這樣既節(jié)約了資源，也確保了時效。”
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，除調(diào)運(yùn)成本外，港口貨物的進(jìn)出口不平衡也是限制聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個重要因素。“有的港口有大量的出口貨物，而進(jìn)口貨物卻很少。這就會導(dǎo)致用箱不平衡，在一定程度上限制了聯(lián)運(yùn)。”
國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所有關(guān)負(fù)責(zé)人說，“限制聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個重要原因就是沒有實(shí)現(xiàn)‘無縫’對接，這在一定程度上導(dǎo)致了聯(lián)運(yùn)的成本過高。”
對于港口而言，不僅希望鐵路通到港口，同樣希望高速公路開到港口。但此前，中國卻一直實(shí)行部門分割的交通管理體制，交通部主管水運(yùn)和公路，民航總局負(fù)責(zé)航空機(jī)場，鐵道部負(fù)責(zé)鐵路，各種運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接并不容易。
在我國，聯(lián)運(yùn)發(fā)展最缺的就是一個良好的設(shè)施環(huán)境，各種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換、銜接不暢是制約聯(lián)運(yùn)發(fā)展最重要的因素。如能改變這種現(xiàn)狀，聯(lián)運(yùn)便能夠迅速發(fā)展起來。
目前，青島、天津、上海等已經(jīng)開始了“鐵路港站”的建設(shè)以及“五定班列”的運(yùn)營，這使得海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢得到初步體現(xiàn)和發(fā)揮。
現(xiàn)在，大交通運(yùn)輸部囊括了原交通部、中國民用航空總局、國家郵政局的職能，同時建設(shè)部指導(dǎo)城市客運(yùn)的職能歸納其中。由于種種原因，鐵道部并未劃入交通運(yùn)輸部。
大交通部的主要職責(zé)是擬定并組織實(shí)施公路、水路、民航行業(yè)規(guī)劃、政策和標(biāo)準(zhǔn)，承擔(dān)涉及綜合運(yùn)輸體系的規(guī)劃協(xié)調(diào)工作，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式相互銜接等。它的成立成立，意在優(yōu)化中國的交通運(yùn)輸布局，加快形成便捷、通暢、高效、安全的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系。
有專家說，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要各種運(yùn)輸方式的銜接和服務(wù)質(zhì)量的提升，而政策協(xié)調(diào)是解決問題的根本，也是我國設(shè)立交通運(yùn)輸部的初衷。但大部委的成立只是為政策協(xié)調(diào)創(chuàng)造了一個相對寬松的體制環(huán)境，并不能從根本上解決所遇到的協(xié)調(diào)問題。
有專家認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)主要還是市場行為，最終還得依靠企業(yè)自身去完成。大交通部的成立并不會對企業(yè)產(chǎn)生太過明顯的影響，它只是在交通設(shè)施方面為多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造更好的條件。
“大交通部的成立，只是可以為綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了更好的設(shè)施環(huán)境，使得各種交通運(yùn)輸方式之間的銜接變得更加便利。”專家說，“以前，水路、公路、空運(yùn)等由不同的部門管理，可能在設(shè)施建設(shè)方面存在存在銜接不暢或者重復(fù)建設(shè)等方面問題。大交通部成立之后，這種情況就會得到極大的改善，為各種交通運(yùn)輸方式之間的‘無縫’銜接創(chuàng)造了有利條件。”
有業(yè)內(nèi)人士也表示，“如果要進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，完全可以通過與其它企業(yè)來合作共同完成，通過純市場化的途徑就可以解決聯(lián)運(yùn)問題。如同海鐵聯(lián)運(yùn)，航運(yùn)企業(yè)只要與鐵道部下屬的中鐵集運(yùn)合作就能夠?qū)崿F(xiàn)聯(lián)運(yùn)。大交通部組建之后，并不會對目前航運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)狀產(chǎn)生太大的影響。”
全球貿(mào)易的90%基本依賴水運(yùn)物流完成，水運(yùn)物流在全球化的供應(yīng)鏈服務(wù)體系中至關(guān)重要。交通運(yùn)輸部成立之后，必然會以更加科學(xué)的政策，推動港口、水運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施布局合理化，推動水運(yùn)物流的發(fā)展。 近年來，水運(yùn)物流領(lǐng)域的多式聯(lián)運(yùn)越來越受到重視。交通運(yùn)輸部的成立，也會使多式聯(lián)運(yùn)獲得一個良好的發(fā)展機(jī)遇。
航運(yùn)企業(yè)發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)趨勢
面對嚴(yán)峻的市場狀況，航運(yùn)企業(yè)也紛紛采取了相應(yīng)的“過冬”措施。
“航運(yùn)企業(yè)采用的招數(shù)，一是縮減運(yùn)力，二是調(diào)整航線，三是盡可能降低成本。”有業(yè)內(nèi)人士表示。然而這樣的調(diào)整多少顯得有點(diǎn)被動。“現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)真正的利潤來源出自于上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的整合，而不僅是海運(yùn)本身。”面對高成本時代，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)是個不錯的解決方案。
陽明海運(yùn)總經(jīng)理表示：班輪行業(yè)的發(fā)展必須加強(qiáng)在海上運(yùn)輸、碼頭、和鐵路三個方面的合作。海上運(yùn)輸與其它公司互相合作可以使客戶有更多的航線選擇，提高公司效率。與鐵路系統(tǒng)合作則有利于為客戶降低運(yùn)輸成本，給班輪公司帶來更多機(jī)會。
韓進(jìn)海運(yùn)執(zhí)行副總裁表示：航運(yùn)由單獨(dú)運(yùn)營轉(zhuǎn)變?yōu)槁?lián)合運(yùn)營進(jìn)一步轉(zhuǎn)變?yōu)槁?lián)盟是發(fā)展趨勢。現(xiàn)有聯(lián)盟主要內(nèi)容包括箱位互換協(xié)議、合作航線多限制在東西航線上、合作僅限于物流。未來的聯(lián)盟將應(yīng)當(dāng)包括船舶和成本共享協(xié)議、合作航線擴(kuò)展到南北支線、合作應(yīng)擴(kuò)展到聯(lián)合運(yùn)營/多式聯(lián)運(yùn)/資本合作、建立聯(lián)合運(yùn)營中心、區(qū)域市場合作等。另外，航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展利于迎接超大船舶時代的到來，航運(yùn)聯(lián)盟與碼頭運(yùn)營商的合作也有利于各方提高競爭力。
一、中遠(yuǎn)集團(tuán)
“在內(nèi)陸，距離超過500公里，鐵路運(yùn)輸在成本等方面有很大優(yōu)勢。”中國遠(yuǎn)洋國際貨運(yùn)有限公司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，原因很簡單，這一模式可以在一定程度上降低供應(yīng)鏈的成本，緩解在某些線路上運(yùn)力資源不足的問題。
中遠(yuǎn)對海鐵聯(lián)營一直情有獨(dú)鐘。早在2004年中國遠(yuǎn)洋高層就希望謀求在一些內(nèi)陸省區(qū)的重點(diǎn)城市發(fā)展這方面的業(yè)務(wù)。中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福希望在一些內(nèi)陸省區(qū)的重點(diǎn)城市發(fā)展這方面的業(yè)務(wù)。但是當(dāng)時由于牽涉的部門眾多，包括鐵道部、交通運(yùn)輸部和地方政府等，各方利益難以平衡，因此沒有太大的突破。
2006年，中遠(yuǎn)集運(yùn)與日本鐵路貨運(yùn)（JR貨運(yùn)）合作在中日航線上開展海鐵聯(lián)運(yùn)。借助雙方的合作，中國出口的家電產(chǎn)品與服裝等，將通過中遠(yuǎn)集運(yùn)的船由國內(nèi)基本港運(yùn)至門司、名古屋和東京，再用JR貨運(yùn)的鐵路從港口貨站發(fā)往北九州及關(guān)東等日本各地。反之，日本廠家的汽車及家電配件將以類似的方式實(shí)現(xiàn)到中國的配送運(yùn)輸。
此舉是中遠(yuǎn)集運(yùn)在實(shí)施了五年的定班定點(diǎn)HDS快運(yùn)服務(wù)后，在中日航線間服務(wù)的再次創(chuàng)新。將中遠(yuǎn)集運(yùn)快速、準(zhǔn)確的班期和日本鐵路貨運(yùn)的內(nèi)陸鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)連接起來。新的聯(lián)運(yùn)服務(wù)提供給客戶比傳統(tǒng)海運(yùn)快捷同時比空運(yùn)費(fèi)用便宜的運(yùn)輸模式，同時通過海鐵聯(lián)運(yùn)將運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由港口直接延伸到日本內(nèi)陸各場站。
據(jù)介紹，中國遠(yuǎn)洋正在建立從沿海至內(nèi)陸的海鐵聯(lián)運(yùn)體系，公司提出了至2010年從300萬標(biāo)箱發(fā)展到1000萬標(biāo)箱的戰(zhàn)略目標(biāo)。此前，中國遠(yuǎn)洋和中鐵集團(tuán)就此進(jìn)行合作。目前，中國遠(yuǎn)洋在北方的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展較快，占其全國海鐵聯(lián)運(yùn)的80％。
連云港中遠(yuǎn)貨運(yùn)在上海泛亞的大力支持下于2008年4月1日起開通連云港至鄭州、西安、烏西（新疆）集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)延伸服務(wù)，該延伸服務(wù)主要依托隴海鐵路以及隴海鐵路所依附的新亞歐大陸橋。
新亞歐大陸橋橫穿整個中國，鄭州、西安、烏西（新疆）三個點(diǎn)是該線上主要站點(diǎn)，分別為河南、陜西、新疆的省會（或首府）城市，其腹地廣大，有大量的農(nóng)副產(chǎn)品及原材料需外運(yùn)，這些地區(qū)最理想的出海口是連云港，陸上距離最近、運(yùn)費(fèi)最省。
另外，中國遠(yuǎn)洋在西南發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)有所推進(jìn)。2008年7月，成都青白江物流園區(qū)與中國遠(yuǎn)洋已就場地和資金達(dá)成基本的意向。位于成都東北郊的青白江鐵路集裝箱中心是鐵道部規(guī)劃的全國18個中心站之一，總投資達(dá)20億元。該中心站全面營運(yùn)后，將成為亞洲第一集裝中心。
有關(guān)專家測算，從成都經(jīng)陸路到上海出海的運(yùn)輸成本和德國港口到上海的海運(yùn)成本幾乎相當(dāng)。通過海鐵聯(lián)營，成本可以降低三成。不僅是四川，中國遠(yuǎn)洋還與山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省政府簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。
二、中國海運(yùn)
2007年，中海集運(yùn)與中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司在北京簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將合作發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。
中國海運(yùn)表示，此次協(xié)議的簽訂，實(shí)現(xiàn)了水路和鐵路集裝箱新的海鐵聯(lián)運(yùn)方式的產(chǎn)生，將海運(yùn)和陸運(yùn)兩大集裝箱運(yùn)輸市場有機(jī)地結(jié)合起來，為雙方拓展市場、適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)又好又快地發(fā)展提供了支持和保障，實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、優(yōu)勢互補(bǔ)，并增強(qiáng)了可持續(xù)發(fā)展能力。
根據(jù)戰(zhàn)略合作協(xié)議內(nèi)容，中國海運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸將依托中鐵集裝箱運(yùn)輸公司的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步擴(kuò)大市場的服務(wù)覆蓋面，為客戶提供更加便捷、安全、環(huán)保和高效的服務(wù)。
早在07年2月2日，在交通部、鐵道部的協(xié)調(diào)下，兩家已合作開通了上海蘆潮港站至合肥西站雙向的海鐵聯(lián)運(yùn)班列。此次簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，旨在進(jìn)一步促進(jìn)鐵路和集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
2007年，中國海運(yùn)集團(tuán)終于開通了從連云港到莫斯科的海鐵聯(lián)運(yùn)通道。這條通道使從日本、韓國運(yùn)到莫斯科的貨物節(jié)省了30多天的時間。
“此前，從日本、韓國運(yùn)來的貨物在經(jīng)中國港口后，必須先運(yùn)到德國的漢堡港，再經(jīng)過陸路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)莫斯科，這期間需要40到50天的時間。”中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司的唐偉說，“而海鐵聯(lián)運(yùn)通道開通以后，可以在連云港直接通過鐵路運(yùn)到莫斯科，僅僅只需要10幾天的時間。”
“不僅如此，我們在東北以及天津、山東、上海等沿海重要港口都早已開通了海鐵聯(lián)運(yùn)。就像目前東北的糧食運(yùn)輸，很多就是通過海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)的。”唐偉稱，“因?yàn)閱螁瓮ㄟ^一種運(yùn)輸方式，不僅會增加這種交通運(yùn)輸?shù)膲毫Γ页杀疽矔鄳?yīng)上升。而聯(lián)運(yùn)能夠有效地解決這樣的困境。”
目前，中海等航運(yùn)企業(yè)實(shí)行海鐵聯(lián)運(yùn)一般是與鐵道部下屬的企業(yè)——中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司進(jìn)行協(xié)商、合作。
“我們期待著與中鐵集運(yùn)有更深一步的合作。”唐偉表示，“而且鐵道部對實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)的愿望一直都很強(qiáng)烈，并積極采取措施推動與其它運(yùn)輸企業(yè)的合作。”
據(jù)唐偉介紹，鐵道部已經(jīng)提出了到2010年實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸1000萬TEU的目標(biāo)，在這之前，鐵道部的集裝箱運(yùn)輸一般保持在400萬TEU。“要實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)，僅僅依靠鐵道部自身是不可能完成的，唯有實(shí)行海鐵聯(lián)運(yùn)才行。所以，聯(lián)運(yùn)將會是未來的發(fā)展趨勢。”
為更好地了解和滿足安徽省進(jìn)出口企業(yè)的需求，促進(jìn)安徽暨合肥市外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，充分利用合九鐵路局路網(wǎng)的運(yùn)輸能力，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司和中國海運(yùn)(集團(tuán))總公司建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，并于2007年2月2日成功首發(fā)了蘆潮站到合肥西站之間雙向集裝箱班列，前期暫定每周一列(100TEU)。
2009年２月２８日，寧波港股份有限公司與中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司簽署協(xié)議，雙方共同出資組建合資公司，經(jīng)營寧波港北侖港區(qū)鐵路集裝箱辦理站，開通運(yùn)營寧波至義烏的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)“五定”班列，即固定車次、運(yùn)行線、運(yùn)行時間、發(fā)站、到站、價格，集裝箱列車像公交車一樣來往于小商品集聚地和集裝箱碼頭之間。
中國海運(yùn)集團(tuán)最新一期企業(yè)報披露，首趟班列裝載的６７個標(biāo)準(zhǔn)箱，都是由中海集運(yùn)上海公司攬取的。中海集運(yùn)在義烏設(shè)有分公司，市場份額排名現(xiàn)為義烏集裝箱海運(yùn)市場第一位。義烏是全世界矚目的小商品出產(chǎn)地，該市出口集裝箱一半以上需要通過寧波港運(yùn)到世界各地，但截至２００８年年底，這些箱量基本上是通過卡車經(jīng)公路零散運(yùn)抵寧波港裝船。
在海運(yùn)量下降的形勢下，打通上下游流程，掌握主動，對船公司保持業(yè)績至關(guān)重要。中海集運(yùn)此次與寧波港、中鐵公司合作具有一個共同利益，都可以通過服務(wù)義烏獲得收益，而且三者之間既不存在競爭關(guān)系，也不可能拋開另外兩方單干。
中海方面指出，中海集運(yùn)與中鐵、港口等單位充分利用社會資源，將自己所攬貨源集中裝上寧波至義烏的集裝箱班列到達(dá)港口，使貨物出店門、上火車、進(jìn)輪船一路暢通，這種合作模式今后還可擴(kuò)大至浙贛沿線及中西部內(nèi)陸腹地貨源運(yùn)輸。
三、中外運(yùn)集團(tuán)
1977年，中國外運(yùn)與鐵道部和香港華夏公司合作，首次推出海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸貨物經(jīng)香港中轉(zhuǎn)，海運(yùn)至世界各地的鐵海聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。
1980年，中國外運(yùn)開辟了經(jīng)蘇聯(lián)西伯利亞鐵路大陸橋通往歐洲、中東等地區(qū)的大陸橋運(yùn)輸方式。
1980年，中國外運(yùn)率先在我國開辦了國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，首次實(shí)現(xiàn)了"一票到底"的"門到門"服務(wù)。
中外運(yùn)集團(tuán)一位參加過振興規(guī)劃相關(guān)建言會議的人士稱：“物流振興規(guī)劃將加快國家物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并有利于擴(kuò)大物流市場需求，這將給物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造一個良好的外部環(huán)境。同時，從整個規(guī)劃綱要來看，它對行業(yè)的整合發(fā)展、培育具有國際競爭力的大型物流企業(yè)集團(tuán)是積極支持的，以后在行業(yè)整合方面也肯定會出臺一些利好政策。現(xiàn)在中外運(yùn)、長航正處于整合階段，振興規(guī)劃的出臺對于我們的整合非常具有意義。”中外運(yùn)上述人士稱。
此外，該人士還表示： “規(guī)劃里重點(diǎn)提到的九大工程，對企業(yè)更是能起到明顯的提振作用，比如推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)、加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的銜接與協(xié)調(diào)、完善物流標(biāo)準(zhǔn)化體系等，這些內(nèi)容對我們的發(fā)展都是非常有利的。”
華南地區(qū)兩大港口物流企業(yè)——鹽田國際集裝箱碼頭與中國外運(yùn)廣東公司，2008年9月25日在深圳正式簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在華南沿海碼頭、倉儲、支線運(yùn)輸以及其他物流領(lǐng)域等實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，進(jìn)一步提高本地區(qū)的物流效率。
駁船運(yùn)輸、海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)代理等將是雙方合作的重點(diǎn)。鹽田國際將利用自身港口規(guī)模大、國際航線密集等優(yōu)勢，在泊位安排、通關(guān)協(xié)調(diào)等方面與中外運(yùn)合作，全力支持中外運(yùn)下屬公司開通中山外運(yùn)碼頭至鹽田駁船支線，并在中山 至鹽田線開通后，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)一步拓展其它業(yè)務(wù)合作。
海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)目前已成鹽田港發(fā)展的新亮點(diǎn)，根據(jù)協(xié)議，鹽田國際將委托中外運(yùn)或其系統(tǒng)內(nèi)的云南外運(yùn)、湖南外運(yùn)、江西外運(yùn)代理其鐵路貨運(yùn)專列相關(guān)事務(wù)，共同為客戶提供海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)或其他國際多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。雙方還同意在其他物流業(yè)務(wù)，如在貨代、船代、拼箱、內(nèi)陸港建設(shè)等領(lǐng)域加強(qiáng)合作。
港口、口岸發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)近況
一、寧波
日前，寧波—義烏集裝箱班列正式開通，標(biāo)志著寧波港口發(fā)展國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)了歷史性突破。
加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是擴(kuò)大寧波港口內(nèi)陸腹地的需要。港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)具有安全、快捷、環(huán)保、成本低、運(yùn)量大的優(yōu)點(diǎn),特別是中長運(yùn)距優(yōu)勢更為明顯。單靠集卡運(yùn)輸無法滿足港口發(fā)展需要，拓展寧波港向內(nèi)陸城市的輻射能力，必須大力推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。
加快發(fā)展寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是國際大港地位的需要。2008年寧波港集裝箱吞吐量完成1084.6萬標(biāo)箱，位居世界港口第8位，而港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量只有868標(biāo)準(zhǔn)箱，與國際大港地位不太相符。提高寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比重，改變港口集裝箱鐵路運(yùn)輸“短腿”的現(xiàn)狀，建成國際一流深水樞紐港，打造我國重要的現(xiàn)代港口物流中心，必須加快推進(jìn)寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。
加快發(fā)展寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是加強(qiáng)寧波與腹地城市全面合作的需要。當(dāng)前寧波進(jìn)入了從開放立市走向開放強(qiáng)市的階段，要通過大力開展內(nèi)外開放合作來實(shí)現(xiàn)強(qiáng)市目標(biāo)。寧波市十一次黨代會提出，要把現(xiàn)代化國際港口城市建設(shè)全面推向新階段，實(shí)施的開放戰(zhàn)略是“立足寧波，依托浙江，服務(wù)長三角，輻射中西部，對接海內(nèi)外”，把內(nèi)地和國外進(jìn)出口供應(yīng)鏈高水平地打通。
寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)正面臨著難得的歷史性機(jī)遇。一是在國務(wù)院明確長三角要建設(shè)成為亞太地區(qū)重要的國際門戶，并把大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)放在發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的首要位置，這對寧波港是一次難得的發(fā)揮港口優(yōu)勢，大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的歷史機(jī)遇。二是根據(jù)國家《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，寧波被列為全國性綜合交通樞紐42個節(jié)點(diǎn)城市之一，根據(jù)國家的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，寧波將成為國家鐵路網(wǎng)中的重要樞紐。三是2007年11月鐵道部和寧波市政府簽署了關(guān)于加快寧波地區(qū)鐵路建設(shè)與發(fā)展的會談紀(jì)要，鐵道部明確提出支持寧波大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，把寧波打造成內(nèi)陸貨運(yùn)的重要出海口。
鐵路網(wǎng)建設(shè)將打通寧波港深入內(nèi)陸腹地的大通道。根據(jù)寧波市的鐵路建設(shè)計劃，今年10月底甬臺溫鐵路將投入試運(yùn)營，杭甬客運(yùn)專線2013年建成通車、鐵路貨運(yùn)北環(huán)線即將動工建設(shè)，同時陸續(xù)啟動火車南站擴(kuò)建、寧波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)物流樞紐站、鎮(zhèn)海大宗貨物海鐵聯(lián)運(yùn)物流樞紐港、以及火車北站遷建等一批重大鐵路建設(shè)項(xiàng)目。按照規(guī)劃，到2020年，我市可新增鐵路330公里，鐵路里程將達(dá)到500公里。屆時，寧波鐵路將形成“一環(huán)四射、干支相連、南客北貨、客貨分流”，線路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，并與其他各種交通運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的國家級綜合交通樞紐。
寧波港集團(tuán)總經(jīng)濟(jì)師童孟達(dá)說，「寧波-義烏集裝箱班列當(dāng)前定為每周一班，今后將逐步增加。鐵路運(yùn)輸雖在費(fèi)用上與公路差不多，但比公路運(yùn)輸更安全、準(zhǔn)時和環(huán)保，中長運(yùn)距的優(yōu)勢則更明顯。」 寧波港具有大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的港口優(yōu)勢。寧波港6000多米長的集裝箱泊位群，配有70多臺最大外伸距達(dá)65米的裝卸橋，碼頭設(shè)施達(dá)到國內(nèi)一流、國際領(lǐng)先的水平，能夠滿足1萬標(biāo)準(zhǔn)箱以上超大型集裝箱船的作業(yè)要求；擁有長三角地區(qū)唯一的鐵路直達(dá)集裝箱碼頭前沿堆場的鐵路設(shè)施，具有大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的港口優(yōu)勢。
同日，寧波港股份有限公司與中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司簽署了寧波中鐵聯(lián)合國際集裝箱北侖有限公司合資合同和公司章程。雙方將共同出資組建合資公司，經(jīng)營寧波港北侖港區(qū)鐵路集裝箱辦理站。
義烏是內(nèi)地最大的日用小商品出口基地，產(chǎn)品出口到世界上215個國家和地區(qū)。2008年，經(jīng)金華海關(guān)出口的義烏小商品就超過50萬標(biāo)箱，其中80%通過寧波港出口。
寧波市政府主要負(fù)責(zé)人表示，要借助海鐵聯(lián)運(yùn)，以進(jìn)出口物流為重點(diǎn)，加強(qiáng)我市與腹地城市和地區(qū)，包括江蘇、湖南、湖北、重慶、四川等全面合作。加大現(xiàn)代出口農(nóng)業(yè)的合作，鼓勵我市企業(yè)到內(nèi)地建基地，因?yàn)樯a(chǎn)規(guī)模會形成物流，生產(chǎn)基地最終會變成貨源基地。
寧波海關(guān)關(guān)長龐中聯(lián)說，海鐵聯(lián)運(yùn)開通后，所有海鐵聯(lián)運(yùn)貨物將集中到大榭辦理，海關(guān)將開設(shè)專門的綠色通道，一年365天隨時辦理，確保相關(guān)貨物通關(guān)順利。寧波出入境檢驗(yàn)檢疫局局長山巍也表示，他們已經(jīng)出臺相應(yīng)措施，保障海鐵聯(lián)運(yùn)班列的順利高效營運(yùn)。
寧波港集團(tuán)總裁李令紅表示，海鐵聯(lián)運(yùn)是把港口功能延伸到腹地城市，加強(qiáng)寧波“無水港”建設(shè)的有效手段。目前寧波已有金華、義烏無水港，衢州、上饒、鷹潭無水港正在抓緊建設(shè)之中。
據(jù)中鐵集董事長鄭明理介紹，隨著寧波―義烏班列的成熟，寧波港最終會開出20條快運(yùn)班列，寧波―金華、寧波―貴溪、寧波―株洲，甚至寧波―武漢都會開出班列。
二、大連
港區(qū)負(fù)責(zé)人告訴記者，2008年金融危機(jī)席卷全球，隨著貿(mào)易量的減少，世界各個港口的吞吐量都出現(xiàn)了銳減，作為正在布局國際航運(yùn)中心的大連港也不例外，大連港的外貿(mào)集裝箱量從2008年四季度以來下滑了20%。面對這個嚴(yán)峻形勢，海鐵聯(lián)運(yùn)成了他們手上的一張牌。
記者越過港區(qū)油品、糧食、集裝箱、汽車碼頭一一望去，一列火車正徐徐開來，碼頭上的工作人員正在緊張地卸船，并把貨物裝到火車上。
記者：打擾一下，請問現(xiàn)在這個貨是從哪兒過來的？
工作人員：這是從德國進(jìn)口的，到長春一汽大眾的配件，汽車配件。
記者：它是直接上火車就可以走了嗎？
工作人員：對，在海關(guān)放行完畢之后，通過大連口岸海鐵車輛直接運(yùn)到長春一汽。
這批汽車配件從船上卸下來后，直接裝載到火車上運(yùn)往長春，工作人員告訴記者，現(xiàn)在越來越多的東北內(nèi)陸企業(yè)，選擇這種海上鐵路聯(lián)合的運(yùn)輸方式。盡管發(fā)生全球金融危機(jī)，他們這個集裝箱碼頭，現(xiàn)在一天仍要裝300個車皮。
大連港集團(tuán)總經(jīng)理孫宏表示：2008年，我們大連口岸整個集裝箱總的吞吐量大概450萬標(biāo)箱，海鐵聯(lián)運(yùn)量我們?nèi)ツ瓿^30萬標(biāo)箱，這個無論是總量還是增幅，在全國沿海港口都是第一位的，說明我們這里在東北腹地的海鐵聯(lián)運(yùn)所占的比重還是比較高的。
原來客戶就比較分散，在不同的站點(diǎn)放，這就使得鐵路的運(yùn)輸時間相對比較長，跟公路運(yùn)輸相比沒有競爭優(yōu)勢，這樣把它集中在一起，形成整列的，定點(diǎn)、定時、定價，這樣就使得整個的海鐵、鐵路運(yùn)輸和船公司的運(yùn)輸形成一個完整的整體。
孫宏說，他認(rèn)為即使發(fā)生危機(jī)，還是要看到東北經(jīng)濟(jì)依然處于振興期的大形勢，要對東北集裝箱運(yùn)輸市場需求有信心。但是除此以外，也要揚(yáng)長避短，大連離東北腹地遠(yuǎn)，公路運(yùn)輸成本很高，這是到東北腹地爭取貨運(yùn)訂單的短板，面對這個難題，必須想辦法粘住客戶，特別是“干港”這個詞匯一定要牢記。所謂的干港就是“集裝箱的內(nèi)陸中心站”。
我們還要在綏芬河、牡丹江，北大荒、建倉江，包括大慶相應(yīng)地建一些專業(yè)化的內(nèi)陸干港，來支撐這樣一個集裝箱中心站的功能建設(shè)。大慶主要是負(fù)責(zé)石化產(chǎn)品，而建倉江主要是負(fù)責(zé)糧食產(chǎn)品，綏芬河這邊主要是木材和加工業(yè)的發(fā)展，所以整個的內(nèi)陸干港體系的建設(shè)，對于整個我們國家的現(xiàn)代綜合物流體系的建設(shè)是非常重要的。
在大窯灣集裝箱碼頭10萬平方米的鐵路堆場，堆滿了糧食、汽車配套產(chǎn)品，這些貨物都來自東北腹地，東北振興五年以來，大連港已經(jīng)陸續(xù)開通了14條海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列。大連至沈陽、長春、哈爾濱、延吉等地的集裝箱班列已經(jīng)成為貨主的首選。
上海鐵洋多式聯(lián)運(yùn)有限公司高級銷售代表?xiàng)钚菚f：以前的話，我們走公路，北方的冬天冰天雪地的，因?yàn)楹苈?jīng)常一個星期才能運(yùn)過去，中間哪個地方封道就不能走。有了火車以后，火車可以全天候地運(yùn)行，給我們節(jié)省了不少時間，成本上也節(jié)約不少；走公路的話，到哈爾濱，一個集裝箱大概1萬元，走鐵路大概4000元就下來了。
以前需要我們自己組織車皮，需要我們自己去鐵路請車皮，辦港運(yùn)手續(xù)，現(xiàn)在這個碼頭都給我們提供了方便，通關(guān)環(huán)境也給我們改變了很多。
我現(xiàn)在這個貨因?yàn)樵诖筮B直接出口，必須在大連報關(guān)，而在沈陽和哈爾濱的貨物可以在沈陽哈爾濱直接報關(guān)，報完關(guān)以后在大連就不需要停留了，到這邊來不受節(jié)假日的限制，不受關(guān)內(nèi)上下班的限制，可以直接就裝船走了。
據(jù)大連鐵路集裝箱中心站透露，經(jīng)過各方面積極努力，大連鐵路集裝箱中心站建設(shè)工程進(jìn)展順利。建成后，它將與大窯灣港區(qū)的鐵路專線直接相連，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)的無縫換裝，從而大大提升大連口岸的鐵路集疏運(yùn)能力。
大連鐵路集裝箱中心站位于大連保稅區(qū)叢家屯，在金窯線金港站與大連港集裝箱三期碼頭之間，距金州站約20公里，是目前全國最大、同時能夠?qū)崿F(xiàn)“港前站”模式的鐵路集裝箱中心站。分南北兩區(qū)，規(guī)劃建設(shè)6束12條鐵道線，主要服務(wù)于大窯灣港區(qū)、保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)及大連市區(qū)，可辦理集裝箱班列的到發(fā)、裝卸、堆存、配送等業(yè)務(wù)。
目前，該工程的土石方、地基處理和橋涵的施工工作基本完工，線路建設(shè)也按照預(yù)計工期推進(jìn)，鋼軌道岔材料已進(jìn)場，綜合管網(wǎng)也已開始施工，預(yù)計今年11月試投產(chǎn)使用。
三、青島
雖然受金融危機(jī)的影響，國際貿(mào)易遭受重創(chuàng)，但憑借著中亞國家的旺盛需求和口岸跨區(qū)域合作工作所取得的顯著成效，青島口岸海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)在去年成功實(shí)現(xiàn)了逆勢飛揚(yáng)，全年完成海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱首次達(dá)到20萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長25%。
從需求層面來看，中亞國家以及俄羅斯對于輕工產(chǎn)品的需求和購買力基本未受到金融危機(jī)的影響，因此，日韓通過我國口岸轉(zhuǎn)口至這些國家的輕工產(chǎn)品仍保持了高速增長，這成為帶動青島口岸海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)不斷創(chuàng)下歷史新高的重要原因。去年，青島口岸共發(fā)送鐵路過境集裝箱3.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較上年同比增長57.5%，可謂業(yè)績驕人。這也帶動青島口岸總的鐵路過境集裝箱發(fā)送量同比增長26.7%，達(dá)到8.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
從供給層面來看，我市有關(guān)部門進(jìn)一步加強(qiáng)了口岸跨區(qū)域合作的力度，使得海鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)效率越來越高，業(yè)務(wù)范圍越來越廣。去年，我市分別與呼和浩特、二連浩特、滿洲里、銀川、蘭州口岸簽訂了口岸跨區(qū)域合作協(xié)議，至此，我市口岸戰(zhàn)略合作伙伴已達(dá)18個。青島海關(guān)對于這項(xiàng)工作也給予了大力支持，近兩年來，青島海關(guān)先后與11個兄弟海關(guān)開展了區(qū)域通送合作，使得出口企業(yè)可以直接向?qū)俚睾ｊP(guān)申報，不必在兩地之間反復(fù)奔走，從而極大減少了通關(guān)成本，提高了通關(guān)效率。
在口岸跨區(qū)域合作協(xié)議的推動下，港口、鐵路、貨代及物流公司等積極開拓市場，青島海鐵聯(lián)運(yùn)客戶在原來以日韓企業(yè)為主的基礎(chǔ)上，新增加了東南亞、印度客戶，開拓了新的貨源市場。同時，出口市場由以中亞國家為主，新增了蒙古、俄羅斯等國家。
據(jù)了解，今年，市口岸辦將在深入分析貨源走向、口岸與腹地間關(guān)系的基礎(chǔ)上，繼續(xù)組織口岸查驗(yàn)單位、港口、鐵路和航運(yùn)、物流企業(yè)外出進(jìn)行聯(lián)合推介，與甘肅酒泉、青海西寧、河北石家莊、山西侯馬、重慶等地簽訂口岸跨區(qū)域合作協(xié)議，擴(kuò)大口岸合作范圍；充分利用青島至仁川客貨班輪的優(yōu)勢，探討運(yùn)作義烏小商品經(jīng)由青島口岸轉(zhuǎn)關(guān)出口韓國，吸引更多貨源從青島口岸進(jìn)出。
日前，滿載著從墨西哥進(jìn)口的50個外貿(mào)集裝箱的火車日前順利駛出日照港，通過鐵路發(fā)往陜西寶雞。這是日照港歷史上，通過鐵路往西部地區(qū)發(fā)運(yùn)的第一單外貿(mào)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，標(biāo)志著日照港集裝箱大陸橋運(yùn)輸正式開啟。
四、廈門
1999年，隨著福建省外貿(mào)中心國際儲運(yùn)公司的華捷輪和日豐輪分解將中遠(yuǎn)集運(yùn)美西線到福州和福清兩地的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)至廈門海滄港區(qū)，廈門港內(nèi)支線中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)正式啟動，當(dāng)年完成內(nèi)支線中轉(zhuǎn)集裝箱量337標(biāo)箱。
2002年4月10日，廈門港開通首條省際間集裝箱內(nèi)支線中轉(zhuǎn)航線。廈門外代公司率先開辟經(jīng)營，投入“天馬”輪提供一周雙班服務(wù)，往來于廈門和汕頭兩港之間，而這條線至今仍是汕頭當(dāng)?shù)匚ㄒ灰粭l國內(nèi)中轉(zhuǎn)的內(nèi)支線。汕頭—廈門內(nèi)支線的開通，為潮汕地區(qū)的進(jìn)出口貨物增加了除深圳、香港中轉(zhuǎn)以外的第三條通道，使廈門港的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)得以覆蓋廣東潮汕地區(qū)，對廈門港發(fā)展成為東南沿海國際樞紐港具有積極的意義。
如今，廈門港內(nèi)支線的集裝箱年中轉(zhuǎn)量已經(jīng)從最初的337標(biāo)箱，增長到25萬標(biāo)箱以上，成為拉大廈門港集裝箱中轉(zhuǎn)量持續(xù)快速增長的一個重要支點(diǎn)。去年上半年，廈門港克服國內(nèi)外嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢，內(nèi)支線中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)繼續(xù)保持強(qiáng)勁增長勢頭。1～9月份，內(nèi)支線業(yè)務(wù)完成23.93萬標(biāo)箱，同比漲幅達(dá)到28.9%，內(nèi)支線集裝箱航線達(dá)到19條。
從2001年底開始，在實(shí)施港口優(yōu)惠政策、積極拓展海向、陸向腹地、加強(qiáng)與國際知名航商、改善通關(guān)環(huán)境各項(xiàng)舉措的推動下，廈門港國際集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)從無到有、逐年增加，2006年達(dá)到3.16萬標(biāo)箱。2007年，受航商航線調(diào)整影響，廈門港國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)步入低谷，當(dāng)年僅完成2.99萬標(biāo)箱，同比下降5.4%。
廈門港人清楚地知道，集裝箱國際中轉(zhuǎn)是廈門港未來持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，是做大做強(qiáng)廈門港的重要舉措之一。然而國際中轉(zhuǎn)又是一個系統(tǒng)工程，涉及船公司航線布局和中轉(zhuǎn)路徑的選擇，與港口的國際航線數(shù)量、航班密度、通關(guān)環(huán)境、中轉(zhuǎn)成本、貨源情況等息息相關(guān)。為有效促進(jìn)廈門港國際中轉(zhuǎn)箱量的增長，廈門港積極應(yīng)對。廈門港口管理局出資20萬元與廈門海關(guān)聯(lián)手合作，移植引進(jìn)最新的國際中轉(zhuǎn)3.0版軟件系統(tǒng)；加強(qiáng)與航運(yùn)巨頭的的合作，攜手中遠(yuǎn)集團(tuán)共建海滄港區(qū)4個10萬噸級集裝箱泊位，攜手法國達(dá)飛、香港新創(chuàng)建集團(tuán)共建海滄港區(qū)2個10萬噸級集裝箱泊位；協(xié)調(diào)馬士基集團(tuán)將嵩嶼碼頭作為空箱集散地；鼓勵著名航商在廈設(shè)立區(qū)域性營運(yùn)中心；大力拓展友好港口，使國際友好港口達(dá)到15個。
辛勤的耕耘也終換來了豐厚的回報。2008年上半年，廈門港的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)出現(xiàn)了前所未有的增長勢頭，共完成進(jìn)出口箱量4.11萬標(biāo)箱，同比增長289.6%，超過2007年全年的中轉(zhuǎn)量。但拓荒者的腳步一刻也沒有停過。7月30日，廈門港正式啟用國際轉(zhuǎn)運(yùn)3.0版系統(tǒng)，標(biāo)志著廈門港國際中轉(zhuǎn)進(jìn)入“零滯留”時代。該系統(tǒng)將原來“兩次申報”變成“提前一次申報，自動放行，事后核銷”，實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)運(yùn)貨物即到即轉(zhuǎn)、即卸即裝，已放行貨物不受二程艙位限制等高效、便捷通關(guān)。此舉大大提高了干線船公司的積極性，吸引地中海航運(yùn)、法國達(dá)飛、馬士基等世界級航商紛紛將部分航線國際中轉(zhuǎn)銜接點(diǎn)轉(zhuǎn)移至廈門港。8月份，廈門港集裝箱國際中轉(zhuǎn)完成17772標(biāo)箱，同比增長1109.80%，創(chuàng)下單月生產(chǎn)量歷史新高。截止9月底止，廈門港集裝箱國際中轉(zhuǎn)累計完成80944標(biāo)箱，同比增長368.24%。
廈門港面臨的最大發(fā)展瓶頸是港口貨源腹地。而從國內(nèi)外現(xiàn)代港口發(fā)展趨勢看，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)是拓展港口腹地最主要手段。事實(shí)上，國際上集裝箱多式聯(lián)運(yùn)比例高達(dá)20%，如德國漢堡港鐵路集疏運(yùn)比重高達(dá)30%，荷蘭鹿特丹港鐵路集疏運(yùn)比重高達(dá)13%，而中國仍以卡車拖運(yùn)為主，比例不足2%。隨著沿海經(jīng)濟(jì)向內(nèi)陸的延伸，中國生產(chǎn)制造業(yè)不斷向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)將是一種必然趨勢。而且，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展空間非常之大。
廈門港與時俱進(jìn)，抓住機(jī)遇，攜手南昌鐵路局及中遠(yuǎn)、中海等大型航運(yùn)企業(yè)參與發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，通過建設(shè)內(nèi)陸過集裝箱鐵路貨場，打造“無水港”，實(shí)現(xiàn)港口功能前移，為福建中西部、江西省、湖南省等內(nèi)陸地區(qū)開辟出一條便捷的出海通道。
2004年8月，廈門市政府分別與南昌市政府、贛州市政府簽署了開展水鐵聯(lián)運(yùn)的合作意向書。當(dāng)年10月，南昌第一個集裝箱經(jīng)海鐵聯(lián)運(yùn)從廈門港裝船啟運(yùn)，實(shí)現(xiàn)了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)零的突破。以此為標(biāo)志，廈門與江西的海鐵聯(lián)運(yùn)、共創(chuàng)雙贏合作持續(xù)推進(jìn)。
2005年4月，廈門與南昌海關(guān)簽署兩地海關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)貨物監(jiān)管合作聯(lián)系辦法，海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱形成“內(nèi)地報關(guān)、口岸報關(guān)”、“一次報關(guān)、一次查驗(yàn)、一次放行”的便捷通關(guān)模式，奠定了海鐵聯(lián)運(yùn)的良好基礎(chǔ)。5月起，南昌—廈門、贛州—廈門海鐵聯(lián)運(yùn)逐步實(shí)現(xiàn)成組運(yùn)輸、轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)作；至2007年6月份，直達(dá)班列正式開通。
2008年，海鐵聯(lián)運(yùn)步入快速發(fā)展時期。2008年8月1日，83個集裝箱從錦州由水路運(yùn)抵廈門港后，在東渡港站順利裝上火車發(fā)往江西贛州，標(biāo)志著“東北—廈門—贛州”集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道正式打通，也意味著以外貿(mào)為主的海鐵聯(lián)運(yùn)開始向內(nèi)外貿(mào)同步發(fā)展邁進(jìn)。9月1日，廈門—鷹潭海鐵聯(lián)運(yùn)推介會在鷹潭成功召開，發(fā)展鷹潭海鐵聯(lián)運(yùn)，將實(shí)現(xiàn)真正意義上的沿海港口物流功能向內(nèi)陸地區(qū)的延伸，形成內(nèi)陸“無水港”，實(shí)現(xiàn)鷹潭與廈門港無縫對接，降低綜合物流成本。1～9月，海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱吞吐量達(dá)到7808標(biāo)箱，同比增長77.7%。今年，廈門港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)吞吐量有望破萬箱。
未來幾年內(nèi)，隨著龍廈鐵路、廈深鐵路、福廈鐵路及廈門集美前場鐵路特大型貨場的建成，又將極大地改善廈門港的鐵路集疏運(yùn)條件，實(shí)現(xiàn)由鐵路運(yùn)輸終端站轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~站。廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)也將實(shí)現(xiàn)百尺竿頭的新跨越。
廈門港實(shí)行一體化管理后，為適應(yīng)各港區(qū)功能多元化，實(shí)現(xiàn)資源綜合利用，成本最低化，2007年6月，廈門港開始試運(yùn)行港內(nèi)駁運(yùn)業(yè)務(wù)。福建全通船務(wù)公司所屬“全通2號、全福拖2號”和廈門外代公司的“集立”輪等兩艘船舶開始從事港內(nèi)駁運(yùn)業(yè)務(wù)，全年完成港內(nèi)駁運(yùn)1978標(biāo)箱。今年7月30日，廈門港正式啟用“海上駁運(yùn)系統(tǒng)”，結(jié)束了海上駁運(yùn)監(jiān)管依靠紙質(zhì)單證、郵件傳遞監(jiān)管信息的狀況。不僅使海關(guān)對海上駁運(yùn)業(yè)務(wù)的監(jiān)管實(shí)現(xiàn)了信息化，而且使企業(yè)通關(guān)手續(xù)得到進(jìn)一步簡化，相關(guān)單證實(shí)現(xiàn)電子傳輸，大大提高了物流效率，將吸引越來越多企業(yè)參與海上駁運(yùn)業(yè)務(wù)。未來，海上駁運(yùn)業(yè)務(wù)不僅是廈門港集裝箱吞吐量增長的一個新亮點(diǎn)，更是中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的助推器。
廈門口岸辦副主任李宜坤在接聽市長專線時表示，為幫助企業(yè)抵御金融風(fēng)暴，口岸部門在積極實(shí)施各種優(yōu)惠政策的同時，也將積極拓展腹地，幫企業(yè)尋找商機(jī)。其中，海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)將有望在今年內(nèi)實(shí)現(xiàn)“五定班列”，進(jìn)一步為廈門港爭取更多貨源。
李宜坤表示，為了幫助企業(yè)積極應(yīng)對金融風(fēng)暴，我市口岸各部門已經(jīng)出臺了多項(xiàng)幫扶辦法，像廈門海關(guān)出臺了擴(kuò)大“快速放行通道”報關(guān)單比例等15項(xiàng)措施，檢驗(yàn)檢疫局出臺幫扶企業(yè)應(yīng)對技術(shù)壁壘等十項(xiàng)措施，廈門邊檢出臺各港口實(shí)行24小時通關(guān)服務(wù)等6項(xiàng)便民服務(wù)措施。這些措施大大提高了口岸的通關(guān)效率，進(jìn)一步減輕企業(yè)的經(jīng)營成本。
雖然廈門港口的硬件齊備，但最大的問題是腹地狹小，這就需要爭取周邊省份的貨源以廈門作為出海口。“優(yōu)惠政策、幫扶措施僅是一方面，解決根本問題還需要更多的貨源，這就需要口岸部門幫助企業(yè)開拓市場。”李宜坤說，“除了爭取海鐵聯(lián)運(yùn)‘五定班列’外，今年還要爭取將福建電子口岸系統(tǒng)延伸到內(nèi)陸‘無水港’，進(jìn)一步提高通關(guān)效率。”
“五定班列”，是以“定點(diǎn)、定線、定車次、定時、定價”為特征的快運(yùn)貨物列車。李宜坤介紹，目前廈門港正將海鐵聯(lián)運(yùn)延伸到江西、湖南、粵東等地區(qū)，建立“無水港”，并派駐辦事機(jī)構(gòu)，使口岸服務(wù)功能前置到內(nèi)陸省份。據(jù)悉，目前這種業(yè)務(wù)已經(jīng)比較成熟的是南昌和贛州。
“在兩岸三通的背景下，我們吸引內(nèi)陸貨源也有了更大優(yōu)勢，特別是在大陸的臺商與臺灣往來的大宗貨物。”李宜坤說：“海鐵聯(lián)運(yùn)和‘無水港’，將爭取原來習(xí)慣從深圳、上海、寧波等地進(jìn)出口的貨源，選擇從廈門‘出海’。”
日前，江西吉安至福建廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)正式開通，吉安的進(jìn)出口貨物將無須轉(zhuǎn)關(guān)，直接在“家門口”裝拆箱、報關(guān)報檢，就可從廈門港進(jìn)出口，這將為當(dāng)?shù)氐倪M(jìn)出口企業(yè)節(jié)約近三分之一的運(yùn)輸成本。
五、深圳
２００８年對于深圳港口業(yè)無疑是充滿挑戰(zhàn)的一年。珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和企業(yè)外遷，已經(jīng)對本地貨源的生成量形成沖擊。而全球經(jīng)濟(jì)形勢的走向，進(jìn)一步讓貿(mào)易進(jìn)出口市場的增長顯現(xiàn)出疲乏之勢。深圳港持續(xù)多年的高速增長能力正在經(jīng)受一次大考。
來自深圳交通局的數(shù)據(jù)最直觀地反映了今年深圳港集裝箱吞吐量的走勢。１月～９月，深圳港集裝箱吞吐量１６２２．９６萬標(biāo)箱，增長僅５．８％，較去年同期累計增幅回落８．２７個百分點(diǎn)。如果同時比較前８個月的數(shù)據(jù)，還可以得出累計同比增幅總體正在逐月下滑的結(jié)論。
三大集裝箱碼頭中，鹽田國際受沖擊是最大的。８月底，鹽田國際發(fā)布中報，公布上半年鹽田港區(qū)吞吐量同比下降５．３％。這是開港十多年來的第一次。雖然此前已有券商表示其業(yè)績下滑符合預(yù)期，但這個刺眼的“負(fù)增長”無疑還是讓業(yè)內(nèi)的人心頭一緊。從二季度末到三季度末，另外兩個集裝箱碼頭，赤灣以及蛇口當(dāng)年集裝箱吞吐量累計增幅也迅速由原先的９．１１％和３０．２７％，分別下滑到５．２６％和２３．１１％。
專家分析認(rèn)為，港口是出口各環(huán)節(jié)中最靈敏的一環(huán)。鹽田港原有航線結(jié)構(gòu)中美洲航線占比，在三大集裝箱碼頭中最高，因而自年初開始就首當(dāng)其沖地受到美國次貸危機(jī)的影響。而隨著由次貸危機(jī)引發(fā)的全球金融危機(jī)進(jìn)一步蔓延，珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，部分出口制造企業(yè)倒閉、外遷，下半年開始，整個深圳港的貨源都受到?jīng)_擊。
每個港口業(yè)的人都感受到了危機(jī)。一直是“雷聲大，雨點(diǎn)小”的海鐵聯(lián)運(yùn)，今年發(fā)展迅猛。繼去年４月開通首條真正意義上的海鐵聯(lián)運(yùn)班列后，鹽田國際今年繼續(xù)將海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)向內(nèi)陸延伸，目前已在云南昆明、廣州大朗、江西贛州、湖南株洲等７個地方開設(shè)了海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。憑借專業(yè)的港口操作、經(jīng)濟(jì)實(shí)用的物流方案，其海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)受到越來越多內(nèi)陸外貿(mào)廠商的關(guān)注。９月底，鹽田又正式與中外運(yùn)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將駁船運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)作為合作的重點(diǎn)。據(jù)港口方預(yù)計，今年鹽田國際的海鐵聯(lián)運(yùn)箱量有望突破８萬標(biāo)箱。
一貫注重發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)，傾心投入“華南公共駁船快線”業(yè)務(wù)的西部港區(qū)也坐不住了。７月初，由招商局牽頭，赤灣和蛇口兩家集裝箱碼頭，邀請深圳市交通局、深圳海關(guān)、廣鐵集團(tuán)以及多家國際知名集裝箱班輪公司，共赴長沙，面向３００多名來自湖南各物流相關(guān)企業(yè)及政府主管部門的嘉賓，進(jìn)行規(guī)模龐大的招商推介，其重點(diǎn)就是兩地海鐵聯(lián)運(yùn)。１個月后，長沙－深圳集裝箱五定班列即宣告正式開通。有關(guān)方面預(yù)計，該項(xiàng)目今年有望給西部港區(qū)帶來約４萬的箱量。
蛇口集裝箱碼頭助理商務(wù)總監(jiān)史海生表示，隨著沿海經(jīng)濟(jì)向內(nèi)陸延伸，中國生產(chǎn)制造業(yè)不斷向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)將是一種必然趨勢“未來碼頭將突出發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，鞏固和發(fā)展深圳海鐵聯(lián)運(yùn)，從陸地、沿海、海上三方面，拓展覆蓋面更大、輻射更遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)腹地，以吸引更多貨源，同時為內(nèi)地省份提供高效率、低成本的物流通道”。
日前，在招商局國際有限公司、蛇口集裝箱碼頭和赤灣集裝箱碼頭的組織協(xié)調(diào)下，廣鐵集團(tuán)總調(diào)度長陳敏率廣鐵集團(tuán)貨運(yùn)處、深圳平南鐵路有限公司、湖南湘通物流有限公司到訪深圳西部港區(qū)，并與深圳國際班輪公司進(jìn)行座談，就有關(guān)海鐵聯(lián)運(yùn)焦點(diǎn)問題進(jìn)行了溝通交流。
廣鐵集團(tuán)總調(diào)度長陳敏表示，廣鐵集團(tuán)愿意與港口、船公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，共同打造銜接鐵路運(yùn)輸與海洋運(yùn)輸?shù)钠脚_，實(shí)行鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、營銷及盈利模式轉(zhuǎn)型。
陳敏明確向船公司承諾，長沙到深圳“五定班列”的優(yōu)先級別僅次于客運(yùn)，高于其他所有的貨運(yùn)，全程運(yùn)輸控制在36小時以內(nèi)，未來將縮短至20小時甚至12小時以內(nèi)。
本月起，深圳鹽田港至東莞常平的城際集裝箱快速列車正式開通，從東莞出口的貨物只需100分鐘就可以運(yùn)至深圳鹽田港。同時，這標(biāo)志著深圳鹽田港至東莞常平實(shí)現(xiàn)“海鐵聯(lián)運(yùn)”。
據(jù)悉，深圳海關(guān)隸屬的大鵬海關(guān)位于鹽田港區(qū)，為配合“海鐵聯(lián)運(yùn)”業(yè)務(wù)的順利開展，該關(guān)積極推廣“屬地申報、口岸驗(yàn)放”的報關(guān)方式，為企業(yè)節(jié)省報關(guān)成本，并優(yōu)先為專列辦理通關(guān)手續(xù)。深圳海關(guān)表示，專列的貨物一進(jìn)入鹽田港碼頭范圍就可以享受海關(guān)提供的“綠色通道”服務(wù)，大大節(jié)約了貨物進(jìn)入港口的時間，而相比傳統(tǒng)的公路貨運(yùn)進(jìn)港口，光在閘口外排隊可能就要花上幾個小時。
據(jù)悉，深圳鹽田港—東莞常平集裝箱集裝箱城際快速列車，由中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、廣州鐵路集團(tuán)和鹽田國際集裝箱碼頭三方合作推出，是全國第一列集裝箱城際快速列車。該專列采取“公交化”的方式，提供一周7天、每天5班的服務(wù)，來回共10趟車次，定點(diǎn)發(fā)車、定點(diǎn)到達(dá)，單程運(yùn)輸約100分鐘，能夠?qū)崿F(xiàn)貨物即到即走，其運(yùn)輸效率和質(zhì)量可以媲美“廣深城際高速列車”。
廣深鐵路股份公司東莞貨運(yùn)口岸貨場總經(jīng)理陳曉明表示，拖車運(yùn)輸方式耗油量高，一車只能運(yùn)輸一個集裝箱，運(yùn)輸成本較高。而專列運(yùn)輸能夠一次承擔(dān)50個大柜以上的運(yùn)量，并且專列的運(yùn)價已經(jīng)是按照原來的鐵路運(yùn)價下降了一半，企業(yè)的運(yùn)輸成本大大下降。
深圳海關(guān)表示，下一步，大鵬海關(guān)將繼續(xù)加強(qiáng)與鹽田國際集裝箱碼頭的溝通配合，為班列穩(wěn)定運(yùn)行提供高質(zhì)量的通關(guān)服務(wù)，并將“海鐵聯(lián)運(yùn)”模式在其他地方進(jìn)行“復(fù)制”，進(jìn)一步擴(kuò)大輻射范圍，促進(jìn)“海鐵聯(lián)運(yùn)”業(yè)務(wù)的發(fā)展，讓更多的企業(yè)從中受惠。
常平-鹽田集裝箱城際快速列車由中國鐵路集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司與鹽田國際集裝箱碼頭合作推出，該班列將按照客車化要求管理運(yùn)作，固定車次，固定運(yùn)行時刻，中間不停靠其他站點(diǎn)，最大程度上確保貨物準(zhǔn)時到港。
常平-鹽田集裝箱城際快速班列提供一周七天、每天五班的服務(wù)，單程可承運(yùn)25個40尺集裝箱，比拖車一車一柜更有批量優(yōu)勢，保證客戶旺季的大量出貨。港口及鐵路方面將為客戶提供工廠到港口的“門到門”一站式服務(wù)。
鐵路運(yùn)輸安全穩(wěn)定，不受道路交通、天氣、“燃油荒”等客觀因素影響，兼具綠色環(huán)保的特點(diǎn)，日漸受到歡迎。此前，鹽田國際已成功開通至江西、湖南、云南以及廣東省廣州、韶關(guān)等地的海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)。
六、連云港
2月18日召開的江蘇省港口工作會議提出5條拓展集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的新路徑：一是向中西部地區(qū)拓展，發(fā)揮連云港港海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢，依托隴海鐵路大動脈，加快向山西侯馬、甘肅蘭州等中西部地區(qū)的拓展；二是向長江中上游地區(qū)拓展，進(jìn)一步吸引中上游港航企業(yè)與我省沿江港口合資合作，積極開辟太倉港到長江中上游各港的集裝箱駁運(yùn)快線；三是向內(nèi)河港口拓展，大力發(fā)展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸；四是向“區(qū)港聯(lián)動”拓展；五是向遠(yuǎn)洋干線拓展。
3月10日上午，連云港市領(lǐng)導(dǎo)王建華、徐一平、丁軍華及港口集團(tuán)負(fù)責(zé)人一行在京拜會了鐵道部黨組書記、部長劉志軍，就加快我市鐵路建設(shè)、規(guī)劃晉煤運(yùn)輸南通道配套港口以及促進(jìn)港口生產(chǎn)上量等事項(xiàng)爭取鐵道部支持。
市委書記、市人大常委會主任王建華首先代表市委、市政府對鐵道部給予連云港市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展特別是港口生產(chǎn)建設(shè)的關(guān)心支持表示感謝。他說，近年來，黨中央、國務(wù)院十分重視連云港的發(fā)展，希望連云港在國家東中西部協(xié)調(diào)發(fā)展中發(fā)揮“連接南北、溝通東西”的作用；江蘇省委、省政府全力支持連云港的發(fā)展，要求連云港在促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中發(fā)揮龍頭作用。按照國家、江蘇省的決策部署，連云港市全力推動港口建設(shè)發(fā)展，2008年港口吞吐量首次突破1億噸，其中集裝箱突破300萬標(biāo)箱。王建華強(qiáng)調(diào)，正是由于鐵道部的關(guān)心和支持，將連云港港確定為路企直通運(yùn)輸試點(diǎn)港口，并將連云港市鐵路納入上海鐵路局管理，進(jìn)一步優(yōu)化了鐵路、港口的資源配置和鐵路內(nèi)部組織關(guān)系，使連云港港口鐵路裝卸車效率和運(yùn)量大幅提升。目前，連云港市在鞏固發(fā)展老港區(qū)的同時，已啟動新港區(qū)的開發(fā)建設(shè)。懇請鐵道部在晉煤運(yùn)輸南通道配套港口、沿海鐵路、高速鐵路、鐵路客運(yùn)專線等項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)，以及支持連云港港口鐵路運(yùn)力調(diào)配和莫斯科國際集裝箱班列恢復(fù)等方面給予更多的關(guān)心和支持。
劉志軍對我市高度重視鐵路工作表示高興和贊賞。他指出，連云港作為新亞歐大陸橋東橋頭堡，區(qū)位優(yōu)勢十分突出，國家和江蘇省都給予高度重視，鐵道部將積極推進(jìn)連云港境內(nèi)既有鐵路改造和新通道建設(shè)工作。當(dāng)前，加快鐵路建設(shè)是國家擴(kuò)大內(nèi)需、保持經(jīng)濟(jì)增長的重要舉措之一，連云港市要搶抓機(jī)遇，配合鐵路部門做好項(xiàng)目前期工作，為鐵路建設(shè)創(chuàng)造條件；連云港港口作為路企直通運(yùn)輸示范港口，要加強(qiáng)市場營銷工作，大力開發(fā)出口貨源，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。
“明年，連接隴海蘭新鐵路的精河—伊寧—霍爾果斯鐵路就將通車并與哈薩克斯坦鐵路接軌。那時霍爾果斯口岸就將成為繼阿拉山口之后的第二個亞歐大陸橋西橋頭堡。連云港與霍爾果斯的‘距離’也在無形中拉近了。”連云港援疆干部、霍爾果斯管委會副主任王國超說。
王國超告訴我們，以前，連云港與霍爾果斯口岸曾在公路運(yùn)輸上探討和嘗試過日韓汽車配件進(jìn)入中亞市場的問題，但由于單一公路運(yùn)輸方式及四千多公里的漫長路途，合作的深度和廣度都十分有限。
“作為新亞歐大陸橋東西雙向開放的橋頭堡，連云港與霍爾果斯口岸均受到了國家以及地區(qū)的高度重視，被擺上了國家戰(zhàn)略層面，特別是精河—伊寧—霍爾果斯鐵路的貫通，連接隴海蘭新鐵路之后，霍爾果斯將成為公路、鐵路都具備的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸樞紐，拉近了與連云港市的‘距離’。因此，立足新亞歐大陸橋的國際物流，進(jìn)一步加強(qiáng)兩地合作，實(shí)現(xiàn)東西互動發(fā)展，對于提升兩地在帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展中的地位和作用都將有十分重要的意義。”王國超激動地說：“可以設(shè)想一下，來自美洲及東亞的貨物從連云港口岸下船后直接搭乘火車到達(dá)西亞，返回時再搭乘中亞及新疆地區(qū)的特產(chǎn)及礦產(chǎn)，這么一條海鐵跨國鐵路線的開通必然會大大促進(jìn)連云港及霍爾果斯成為東亞及中亞地區(qū)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸中心。一旦將這種區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢，必將對帶動地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮巨大作用。”
連云港與霍爾果斯口岸的經(jīng)濟(jì)合作具有無限光明的前景，但任何的合作都需要一個或多個抓手來啟動。連云港與霍爾果斯口岸的經(jīng)濟(jì)合作首先應(yīng)從開展跨國聯(lián)運(yùn)上破題。
“過去連云港與霍爾果斯口岸經(jīng)濟(jì)合作的最大瓶頸就是單一的公路運(yùn)輸方式，但隨著鐵路通道的貫通，霍爾果斯口岸將發(fā)揮自身優(yōu)勢，充分利用日趨成熟的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系和中亞市場物流網(wǎng)絡(luò)，積極與連云港開展新亞歐大陸橋鐵路物流運(yùn)輸領(lǐng)域的合作。”
許承志說：“連云港與霍爾果斯口岸的合作可以考慮從跨國聯(lián)運(yùn)上破題。充分利用連霍高速和即將開通的鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢，共同發(fā)展新亞歐大陸橋公鐵、海鐵跨國聯(lián)運(yùn)。通過協(xié)調(diào)兩地鐵路部門，積極探索建立鐵路集裝箱運(yùn)輸機(jī)制，爭取開通連云港至霍爾果斯口岸雙向貨運(yùn)班列，暢通歐亞國際物流運(yùn)輸通道。”
王國超告訴我們，他正在積極與連云港口岸方面聯(lián)系，爭取連云港口岸與霍爾果斯口岸建立友好口岸關(guān)系。圍繞新亞歐大陸橋國際物流運(yùn)輸，充分發(fā)揮兩地口岸行業(yè)管理和“大通關(guān)”協(xié)調(diào)服務(wù)職能，開展國際物流和對外貿(mào)易的口岸交流合作，優(yōu)化口岸服務(wù)環(huán)境，提升口岸通關(guān)效率，及時協(xié)調(diào)和共同推進(jìn)解決新亞歐大陸橋國際物流通道涉及口岸的重大問題，不斷改革探索促進(jìn)口岸跨區(qū)域大通關(guān)的機(jī)制和舉措。 、
七、上海
時間倒退到2004年2月29日，上海市市長韓正和鐵道部部長劉志軍在上海，根據(jù)上海市城市總體規(guī)劃和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，商談了加快上海鐵路建設(shè)的重大事項(xiàng)，取得了共識，并就浦東鐵路及蘆潮港集裝箱中心站建設(shè)事項(xiàng)達(dá)成了紀(jì)要。根據(jù)紀(jì)要，鐵道部作了《關(guān)于新建上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站可行性研究報告的批復(fù)》。浦東鐵路南段和蘆潮港鐵路集裝箱中心站于2005年12月4日正式開通運(yùn)營，達(dá)到了與洋山港同步建設(shè)、同步開通、同步運(yùn)營的目標(biāo)。
鐵道部對鐵路蘆潮港站的要求是必須做到“一個實(shí)現(xiàn)、二個滿足、一個加快”--實(shí)現(xiàn)上海洋山深水港區(qū)集裝箱的快速集疏運(yùn)，滿足上海國際航運(yùn)中心的發(fā)展需要、滿足對外貿(mào)易及城市物流業(yè)的發(fā)展需要，加快鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。因而，立足于洋山口岸配套的地位、大力發(fā)展國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是鐵路蘆潮港站的正確定位和重要責(zé)任。
蘆潮港鐵路集裝箱中心站是鐵道部全路18個中心站中第一個建成的，也是第一個建在港口的鐵路集裝箱中心站。蘆潮港鐵路集裝箱中心站位于上海市規(guī)劃建設(shè)中的浦東海港新城，緊鄰物流園區(qū)，采用縱列式布置，2010年設(shè)計能力172萬TEU，到發(fā)場設(shè)4股道，裝卸場設(shè)4線束共8條裝卸線，設(shè)有進(jìn)出站門區(qū)、綜合辦公區(qū)、冷藏箱區(qū)、特種箱區(qū)、專用箱區(qū)、空箱及備用箱區(qū)、箱管區(qū)、裝卸機(jī)械停車場以及集裝箱清洗維修等場地。蘆潮港鐵路集裝箱中心站集裝箱班列轉(zhuǎn)場為順向作業(yè)，作業(yè)效率較高。裝卸線按照具備發(fā)車條件設(shè)計，集裝箱班列可從裝卸場直接發(fā)出，而到達(dá)列車接入到達(dá)場后，再由機(jī)車頂送方式進(jìn)入裝卸場。
2006年，蘆潮港鐵路集裝箱中心站投入運(yùn)營后的第一年，完成鐵路集疏運(yùn)量僅有0.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，只占洋山深水港區(qū)集裝箱當(dāng)年吞吐量323.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱的0.2%。2007年1~6月份，蘆潮港鐵路集裝箱中心站完成集疏運(yùn)量1.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占洋山深水港區(qū)集裝箱吞吐量270萬標(biāo)準(zhǔn)箱的0.5%。
截止2007年上半年，蘆潮港鐵路集裝箱中心站已經(jīng)陸續(xù)開行了至合肥、南昌、蘇州的班列。其中，合肥班列每周開行二至三次，南昌每周一列班列，蘇州每周一列班列，并著手準(zhǔn)備試運(yùn)行常州班列。公司對外經(jīng)營的范圍將逐步向中西部地區(qū)拓展，積極發(fā)揮鐵路長距離運(yùn)行的優(yōu)勢，進(jìn)一步加強(qiáng)洋山保稅港區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)系，為洋山保稅港區(qū)吸引更多的貨源
上海港的兩個主要港區(qū)--外高橋港區(qū)和洋山保稅港區(qū)的碼頭都沒鐵路集裝箱裝卸線，從世界范圍來看，這種現(xiàn)象也很少存在，國內(nèi)大型沿海港口諸如青島港、寧波港、大連港、深圳港的許多碼頭也都有鐵路線進(jìn)入碼頭。由于集裝箱碼頭與鐵路裝卸線相分離，鐵路到達(dá)的集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發(fā)運(yùn)，這樣集裝箱在洋山口岸中轉(zhuǎn)就比在青島、天津等港中轉(zhuǎn)增加了兩次裝卸車和一次駁運(yùn)作業(yè)，這不但增加了費(fèi)用，延長了貨物在港時間，而且對海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織、“一關(guān)三檢”作業(yè)、安全管理等多方面都帶來不利影響。
從內(nèi)陸腹地外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求來看，鐵路具有較強(qiáng)競爭優(yōu)勢的中西部地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后的區(qū)域，2006年中西部地區(qū)18個省市自治區(qū)的外貿(mào)總額僅占我國外貿(mào)總額的7%，外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相對滯后，這是導(dǎo)致中西部地區(qū)外貿(mào)集裝箱貨源較少的根本原因。在運(yùn)輸需求總量較少的情況下，再加上多個船公司經(jīng)營，流向多個競爭性港口，以及外高橋港區(qū)的分流，市場運(yùn)作又很不規(guī)范，從業(yè)人員素質(zhì)較低，以及內(nèi)陸各種運(yùn)輸方式的惡性競爭，使洋山口岸集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場在近期內(nèi)難以形成較大規(guī)模。
目前，雖然浦東鐵路運(yùn)輸能力存在較大的富余，但是上海地區(qū)對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道南、北方向所經(jīng)鐵路分別為：滬寧線-津浦線-隴海線、滬杭線-浙贛線，目前這些線路主要區(qū)段利用率接近或超過100%，運(yùn)能處于全面飽和狀態(tài)。
五定班列的開行直接影響海鐵聯(lián)運(yùn)的吸引力，但從目前班列開行情況和實(shí)際調(diào)研來看，組織五定班列除了存在貨源不足、組織困難和運(yùn)行線緊張等因素外，鐵路運(yùn)輸部門內(nèi)在動力不足也是主要原因之一。2006年全路集裝箱貨運(yùn)量僅占全路貨運(yùn)總量2.2%，集裝箱運(yùn)輸不是鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的重心；而全路國際集裝箱發(fā)送量也僅占集裝箱總發(fā)送量的27.8%，國際集裝箱運(yùn)輸正處于起步發(fā)展階段。因此，在鐵路運(yùn)能緊張的情況下，鐵路運(yùn)輸部門缺乏組織集裝箱五定班列發(fā)展的內(nèi)在動力，也給蘆潮港集裝箱中心開行五定班列帶來了諸多的困難。
根據(jù)洋山港年吞吐量2010年達(dá)到1000萬TEU、2015年達(dá)到2000萬TEU的目標(biāo)，蘆潮港中心站2010年海鐵聯(lián)運(yùn)量目標(biāo)是力爭達(dá)到洋山港年吞吐量的1~2%，即10~20萬標(biāo)準(zhǔn)箱；2015年力爭達(dá)到5%，接近全國海鐵聯(lián)運(yùn)平均水平，即年吞吐量100萬標(biāo)準(zhǔn)箱。初步建成國際化、網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化的現(xiàn)代多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)。
“十一五”期間基于華東鐵路能力的限制，要轉(zhuǎn)機(jī)制，打基礎(chǔ)，練內(nèi)功，搞建設(shè)，創(chuàng)造條件，穩(wěn)步發(fā)展；“十一五”以后，隨著華東鐵路建設(shè)項(xiàng)目逐步完成，運(yùn)輸能力逐步釋放，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的通道基本暢通，蘆潮港鐵路集裝箱中心站將要逐步建成依托洋山、面向內(nèi)陸腹地、服務(wù)長三角的物流中心。
加強(qiáng)兩大基礎(chǔ)：一是現(xiàn)代化裝備基礎(chǔ)，適時進(jìn)行大型集裝箱裝卸機(jī)械的招標(biāo)采購的安裝，擴(kuò)大車站的裝卸能力；二是現(xiàn)代企業(yè)管理基礎(chǔ)，適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)的需要，落實(shí)“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”的要求。構(gòu)筑兩大網(wǎng)絡(luò)：構(gòu)筑先進(jìn)、完善、實(shí)用的信息網(wǎng)絡(luò)；構(gòu)筑面向國際、國內(nèi)的營銷網(wǎng)絡(luò)。推進(jìn)兩大轉(zhuǎn)變：把企業(yè)經(jīng)營由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變；企業(yè)模式由單一鐵路運(yùn)輸型向多式聯(lián)運(yùn)、現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。
突破多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)施四大戰(zhàn)略。支持中鐵集裝箱公司整合各地現(xiàn)有的經(jīng)營公司，組建全國性的物流操作實(shí)體，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營優(yōu)勢，引入全程運(yùn)輸提單，搭建統(tǒng)一的物流服務(wù)平臺，做好拼箱工作和集裝箱戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)；扶持實(shí)力強(qiáng)、運(yùn)量大的大客戶，給予其優(yōu)惠政策和運(yùn)力傾斜，走集約化經(jīng)營的道路。
同時，實(shí)施四大戰(zhàn)略：一是集裝箱班列運(yùn)輸戰(zhàn)略。按照集裝箱班列運(yùn)輸占集裝箱運(yùn)量的50％的發(fā)展目標(biāo)，積極組織直達(dá)快運(yùn)班列、“五定”班列、雙層集裝箱班列、國際箱等品牌班列。探索開行一票辦理、分區(qū)匯集、中轉(zhuǎn)接續(xù)、階梯輸送的新型班列模式。二是國際聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略。著力于港口、國際口岸集裝箱換裝能力建設(shè)，使集裝箱鐵路運(yùn)輸與港口無縫對接，在口岸直接貫通。三是大客戶營銷戰(zhàn)略。與直接生產(chǎn)產(chǎn)品的大企業(yè)和具有先進(jìn)水平的國際、國內(nèi)船公司、大型代理公司簽訂協(xié)議，形成穩(wěn)定長期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。四是人才發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路蘆潮港中心站的發(fā)展，除了自身要做大量開創(chuàng)性的工作外，還需得到在政策配套、資源配置上給予大力支持。
鼓勵節(jié)能排堵、綠色環(huán)保的運(yùn)輸方式，補(bǔ)貼集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。鑒于鐵路實(shí)行了運(yùn)價下浮，建議上海市政府對于采用鐵路進(jìn)行市內(nèi)短駁的企業(yè)實(shí)行一定的優(yōu)惠政策。對中心站為上海港（含洋山港）爭取到的海鐵聯(lián)運(yùn)箱量，如南昌至洋山港的班列，建議港務(wù)方面比照義烏班列，再給予更加優(yōu)惠的政策，降低海鐵聯(lián)運(yùn)港區(qū)費(fèi)用。由于中心站與洋山港之間存在45公里需集卡短駁的路程，增加了整個運(yùn)輸鏈的成本。其中，鐵路已將有關(guān)運(yùn)費(fèi)下浮。為降低整個運(yùn)輸成本，使中心站和洋山港實(shí)現(xiàn)“無縫銜接”，建議對集卡短駁運(yùn)輸進(jìn)行適當(dāng)?shù)膶ｍ?xiàng)補(bǔ)貼。即由市政府或相關(guān)部門牽頭在每年底（或每半年）根據(jù)中心站的實(shí)際箱量對中心站集卡給予部分專項(xiàng)政策性補(bǔ)貼。具體可參照A30公路的方式，凡進(jìn)入上海的卡口，原集卡費(fèi)用為110元/輛，現(xiàn)降為10元/輛的政府補(bǔ)貼模式。
嘗試將資產(chǎn)紐帶與海鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)紐帶緊密相連。通過資產(chǎn)紐帶加緊業(yè)務(wù)聯(lián)系。發(fā)揮資產(chǎn)紐帶的作用，全面形成海鐵聯(lián)運(yùn)的利益共同體。
共享集裝箱信息的平臺，建立海鐵聯(lián)運(yùn)專用通道。加緊建設(shè)洋山港區(qū)內(nèi)統(tǒng)一的信息共享平臺。對地處洋山港的三個政府部門（海關(guān)、商檢、海事）和三個企業(yè)（港口、鐵路、物流）的海鐵聯(lián)運(yùn)的信息，由一個牽頭部門進(jìn)行協(xié)調(diào)，做到在同一個信息平臺上實(shí)現(xiàn)上述六個單位之間最大限度的信息共享。
在洋山港與中心站之間建立一條專用于海鐵聯(lián)運(yùn)的“綠色通道”，充分體現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)“三優(yōu)先”（即優(yōu)先配載、優(yōu)先裝船、優(yōu)先進(jìn)港）原則；同時，對海鐵聯(lián)運(yùn)中遇到時間緊而需進(jìn)港上船的集裝箱開辟加急通道予以特殊辦理。凡內(nèi)地海關(guān)已查驗(yàn)并取得內(nèi)地海關(guān)放心企業(yè)的集裝箱可中轉(zhuǎn)免檢。
蘆潮港站應(yīng)取得國際聯(lián)運(yùn)的營業(yè)辦理許可。天津、青島、連云港和深圳分別開行了通過阿拉山口、二連浩特的歐亞大陸橋集裝箱班列。洋山港今后會成為歐亞大陸橋的一個重要港口，蘆潮港中心站將與連云港等站一樣成為東部海岸的鐵路始發(fā)口岸站，成為歐亞大陸橋的一個橋頭堡，為此必須要取得國際聯(lián)運(yùn)的營業(yè)辦理許可。
蘆潮港站要取得“港站”的資質(zhì)。由于在集裝箱港站進(jìn)出口的國際集裝箱可按運(yùn)價率在30％的幅度內(nèi)下浮。鐵道部雖下達(dá)了蘆潮港站可以比照上海鐵路局何家灣站的港站政策來操作，但我們建議將“比照”晉升為正式的“港站”，以進(jìn)一步開拓更多的業(yè)務(wù)。
蘆潮港站要擴(kuò)大鐵路集裝箱“一口價”下浮權(quán)限。蘆潮港中心站的運(yùn)輸里程先天不足，集裝箱通過鐵路運(yùn)往全國各地的運(yùn)距與楊浦站相比，向北方行駛要遠(yuǎn)99公里、向南方行駛要遠(yuǎn)25公里，且車站到港口要通過32.5公里的東海大橋。為此，在鐵路集裝箱“一口價”的操作上，蘆潮港中心站開業(yè)運(yùn)營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的“一口價”不考核箱量；在“一口價”的下浮幅度上，在開站初期與楊浦站同價運(yùn)輸，即運(yùn)價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點(diǎn)；在運(yùn)價下浮的申請方面，要減少申批的環(huán)節(jié)，對初入市場的運(yùn)輸產(chǎn)品可采用更有競爭力的階段性優(yōu)惠低運(yùn)價，對發(fā)往沿長江流域地區(qū)的空自備箱給予享受與蘇錫常同等運(yùn)價的優(yōu)惠政策。
保證對蘆潮港中心站的運(yùn)力供應(yīng)。蘆潮港中心站到發(fā)的零星集裝箱車流要列入部局公布的五定班列車次；使貨主、貨代和公司明確到發(fā)時點(diǎn)，并在鐵路運(yùn)力上優(yōu)先滿足蘆潮港中心站的需求，鐵路局要及時提供平板車及敞車的車源，集裝箱分公司要及時提供國際箱需換裝的鐵路箱的空箱。在運(yùn)輸期限和限裝、停裝、限裝去向的控制上，對國際集裝箱的鐵路運(yùn)輸要盡量滿足船期的需求，要十分重視影響船期而造成的國際影響和給鐵路運(yùn)輸帶來的不利后果。蘆潮港中心站能運(yùn)用鐵路的TMIS系統(tǒng)查詢出跨局列車中所載集裝箱的車輛，在運(yùn)輸過程中的位移變化，以向船務(wù)公司提供相關(guān)信息，促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的銜接。
蘆潮港中心站要增加整車貨物的到發(fā)業(yè)務(wù)，發(fā)展大物流。根據(jù)鐵道部劉志軍部長關(guān)于“中心站是一個大物流的概念”的指示，為提高中心站綜合效益，中心站可在以辦理集裝箱業(yè)務(wù)為主的前提下，擴(kuò)大業(yè)務(wù)辦理限制，在國際聯(lián)運(yùn)、鐵路整車貨物運(yùn)輸、闊大件運(yùn)輸上尋求突破，為周邊地區(qū)逐步建起的大型企業(yè)服務(wù)，同時也有利于自身增創(chuàng)效益。同時，加快對裝掏箱作業(yè)倉庫的建設(shè)，盡早形成集裝箱堆場和倉庫相匹配的物流中心的設(shè)備能力。
加大海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列的運(yùn)輸密度。建議中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司積極與作為蘆潮港中心站出資者之一的各家國際船務(wù)公司達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，依托洋山深水港開發(fā)蘆潮港中心站到內(nèi)地的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸班列線條。
組成鐵路內(nèi)部單位的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)小組。建議鐵道部組成由各鐵路局、中鐵集公司等鐵路內(nèi)部單位的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)小組，研究如何擴(kuò)大集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場、制訂與其他運(yùn)輸方式競爭的運(yùn)價政策、協(xié)調(diào)集裝箱運(yùn)輸過程中專業(yè)公司與所跨越的鐵路局之間的相互關(guān)系、完善貨車車號跟蹤系統(tǒng)與集裝箱箱號追蹤系統(tǒng)之間銜接。對上海鐵路樞紐地區(qū)運(yùn)能逐步減少并已有計劃停辦或搬遷的集裝箱辦理站予以整合。
據(jù)上港集團(tuán)透露，該集團(tuán)近日加強(qiáng)了與中鐵公司的合作，雙方簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將依托上海港的吞吐能力和鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)妮椛淠芰Γ餐细髯再Y源，促進(jìn)攜手發(fā)展。雙方的主要合作內(nèi)容就是積極推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)及班列運(yùn)輸業(yè)務(wù)，積極探討并推進(jìn)兩種運(yùn)輸方式的無縫銜接，有意合作開行上海與南昌、成都、鄭州、西安、合肥、蘇州之間的集裝箱“五定”班列，充分發(fā)揮鐵路蘆潮港中心站與洋山深水港區(qū)的配套作用，在為中外船公司提供服務(wù)的過程中共同賺錢。
鐵路人士指出，港口與鐵路加強(qiáng)合作不僅不會導(dǎo)致壟斷，還由于火車運(yùn)價低廉，海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列開通，可使進(jìn)出口商在對外報價時周旋余地更大。據(jù)介紹，鐵道部正在構(gòu)建雙層集裝箱鐵路運(yùn)輸通道，京滬鐵路已經(jīng)完成了相應(yīng)改造，而雙層集裝箱列車的開行，將把鐵路運(yùn)價拉得更低。
北部灣港口—昆明物流中心海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱五定班列，3月上旬在防城港14號泊位正式發(fā)車。這是防城港積極實(shí)施“船航到門”全程服務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略、實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合共同打造的集裝箱運(yùn)輸示范工程，將使大西南腹地貨物出海更加便捷，為服務(wù)西南、華南和中南，面向東南亞和推動廣西開放開發(fā)建設(shè)發(fā)揮積極的作用。
北部灣港口—昆明物流中心集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)五定班列，是中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司和廣西沿海鐵路股份有限公司等單位共同組織開發(fā)的。五定班列以廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)為目標(biāo)市場，以服務(wù)大西南、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展為宗旨。該班列的開通，將強(qiáng)化北部灣港口的配套功能，大大提升港口的物流能力和核心競爭力。
五定班列，其含義為裝卸車站固定、運(yùn)行線固定、班列車次固定、貨物發(fā)到時間固定和全程運(yùn)輸價格固定。適用于整車、集裝箱貨物運(yùn)輸。裝車站為防城港站，卸車站為中鐵集裝箱昆明物流中心，整列牽引定數(shù)3900噸。全程973公里，運(yùn)行時間約34小時，比普通貨物列車總運(yùn)行時間縮短4小時。
運(yùn)行區(qū)段為南昆線，途經(jīng)南寧南、百色、威舍、昆明南等站。該班列最大特點(diǎn)是運(yùn)行速度快，日行800公里，而且辦理手續(xù)簡便，一個窗口一次就可辦理所有手續(xù)，安全系數(shù)高。班列的開通，充分發(fā)揮了港鐵聯(lián)動、路企直通的運(yùn)輸優(yōu)勢，形成了港口－鐵路－企業(yè)合作長效機(jī)制，能最大限度地提高港口作業(yè)能力和鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)效率，實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的跨越式發(fā)展。
八、防城
北部灣港口—昆明物流中心海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱五定班列，2008年3月上旬在防城港14號泊位正式發(fā)車。這是防城港積極實(shí)施“船航到門”全程服務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略、實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合共同打造的集裝箱運(yùn)輸示范工程，將使大西南腹地貨物出海更加便捷，為服務(wù)西南、華南和中南，面向東南亞和推動廣西開放開發(fā)建設(shè)發(fā)揮積極的作用。
北部灣港口—昆明物流中心集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)五定班列，是中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司和廣西沿海鐵路股份有限公司等單位共同組織開發(fā)的。五定班列以廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)為目標(biāo)市場，以服務(wù)大西南、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展為宗旨。該班列的開通，將強(qiáng)化北部灣港口的配套功能，大大提升港口的物流能力和核心競爭力。
五定班列，其含義為裝卸車站固定、運(yùn)行線固定、班列車次固定、貨物發(fā)到時間固定和全程運(yùn)輸價格固定。適用于整車、集裝箱貨物運(yùn)輸。裝車站為防城港站，卸車站為中鐵集裝箱昆明物流中心，整列牽引定數(shù)3900噸。全程973公里，運(yùn)行時間約34小時，比普通貨物列車總運(yùn)行時間縮短4小時。
運(yùn)行區(qū)段為南昆線，途經(jīng)南寧南、百色、威舍、昆明南等站。該班列最大特點(diǎn)是運(yùn)行速度快，日行800公里，而且辦理手續(xù)簡便，一個窗口一次就可辦理所有手續(xù)，安全系數(shù)高。班列的開通，充分發(fā)揮了港鐵聯(lián)動、路企直通的運(yùn)輸優(yōu)勢，形成了港口－鐵路－企業(yè)合作長效機(jī)制，能最大限度地提高港口作業(yè)能力和鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)效率，實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的跨越式發(fā)展。
九、天津
2007年12月，天津港集團(tuán)與中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將遵循“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、優(yōu)勢互補(bǔ)、平等互利、共贏發(fā)展”原則，在內(nèi)陸無水港和集裝箱場站建設(shè)、班列通道、陸橋運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域進(jìn)一步深化合作。
加快集裝箱發(fā)展是天津港今后工作的重中之重，到2010年天津港將完成集裝箱吞吐量1200萬標(biāo)準(zhǔn)箱。天津港與中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司戰(zhàn)略合作關(guān)系的確定，對于天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)、無水港建設(shè)、陸橋運(yùn)輸?shù)裙ぷ骶哂兄匾饬x。
根據(jù)協(xié)議，雙方將以天津集裝箱物流中心為平臺，進(jìn)一步深化海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列業(yè)務(wù)，在無水港建設(shè)與鐵路中心站建設(shè)方面互相結(jié)合、互為依托、互相支持，并逐步擴(kuò)大雙方的合作領(lǐng)域和區(qū)域；雙方將進(jìn)一步加強(qiáng)在集裝箱班列運(yùn)輸方面的合作，在天津港主要腹地特別是在具備條件的內(nèi)陸無水港，鋪設(shè)班列線，共同開發(fā)班列運(yùn)輸市場；雙方將在陸橋運(yùn)輸方面繼續(xù)深化合作，共同努力將天津港的二連浩特和阿拉山口班列打造成為具有國際影響力的過境運(yùn)輸班列；雙方將進(jìn)一步加強(qiáng)市場營銷方面合作，共享市場信息，共同組織營銷活動，共享市場拓展成果；共同整合鐵路、港口的運(yùn)輸資源，提高資源利用效率；發(fā)揮各自管理和技術(shù)優(yōu)勢，加強(qiáng)在技術(shù)、人員培訓(xùn)等領(lǐng)域的合作與交流；在信息化方面開展合作，實(shí)現(xiàn)鐵路與港口信息資源的共享。
引進(jìn)外資，中鐵集運(yùn)走聯(lián)合發(fā)展之路
目前集裝箱的國際運(yùn)輸方面最大的制約因素是，與鐵路難以銜接，中鐵聯(lián)集不僅擁有大股東的鐵路壟斷優(yōu)勢，外資股東的加盟也將使國內(nèi)的鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與國際鐵路和航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的連接更加順暢。
經(jīng)過一年多談判，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司（下稱“中鐵集運(yùn)”）2007年終于確定了六家境內(nèi)外戰(zhàn)略投資者，各方宣布共同發(fā)起成立中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司（下稱“中鐵聯(lián)集”），用以建設(shè)、管理和經(jīng)營規(guī)劃中的全國18個鐵路集裝箱物流中心。
引進(jìn)境內(nèi)外資金建設(shè)鐵路集裝箱物流中心，是國內(nèi)鐵路投融資改革試點(diǎn)的一個重要成果。
中鐵聯(lián)集注冊資本為42億元。其中，中鐵集運(yùn)為第一大股東，占34％股份；其他三個中國股東分別是來自香港的新創(chuàng)建服務(wù)管理有限公司（占22％股份，主要從事服務(wù)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和港口業(yè)務(wù)）、在港注冊的漢彩投資有限公司（占10％股份，主要從事房地產(chǎn)及基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營和投資活動）、中國國際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司（000039.SZ）（占10％股份，主要從事集裝箱生產(chǎn)）。
事實(shí)上，以上四家股東去年9月就確定，當(dāng)時幾方?jīng)Q定，投資總額與注冊資本的差額部分通過項(xiàng)目融資、商業(yè)融資等途徑解決，現(xiàn)在新的三家外資股東加入了中鐵聯(lián)集的投資陣營，分別是德國鐵路集團(tuán)、法國達(dá)飛集團(tuán)以及以色列的以星綜合航運(yùn)有限公司。
三家外資股東都在全球鐵路、航運(yùn)業(yè)擁有強(qiáng)大勢力。以星綜合航運(yùn)是全球最大的集裝箱船運(yùn)公司之一，在集裝箱物流方面有豐富經(jīng)驗(yàn)，德國鐵路集團(tuán)則是歐洲著名的鐵路公司，擅長管理鐵路集裝箱物流中心，而法國達(dá)飛集團(tuán)不僅擁有法國最大、世界第五大的輪船公司，而且在多式聯(lián)運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、港口碼頭管理、物流及客戶服務(wù)擁有多方面的經(jīng)驗(yàn)。
新成立的中鐵聯(lián)集主要經(jīng)營范圍是，建設(shè)及經(jīng)營鐵路集裝箱中心站及有關(guān)業(yè)務(wù)，包括集裝箱的到發(fā)、裝卸、拼箱、堆存、維修、報關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)、清關(guān)及查驗(yàn)、國際貨代、多式聯(lián)運(yùn)等。按照公司的戰(zhàn)略規(guī)劃，其將遵循“分期投資，滾動發(fā)展”的原則，先后投資建設(shè)18個大型樞紐性鐵路集裝箱中心站（包括深圳、上海、昆明、成都、重慶、武漢、西安、青島、大連、哈爾濱、天津、沈陽、北京、鄭州、寧波、廣州、蘭州、烏魯木齊）。全部基建預(yù)計至2010年完成。這一項(xiàng)目投資總額初步估算為120億元，注冊資本為總投資額的35％。
從2005年7月鐵道部全面開放鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸、運(yùn)輸裝備制造與多元經(jīng)營四大領(lǐng)域時，鐵路集裝箱運(yùn)輸項(xiàng)目就是優(yōu)先被作為多元化融資的項(xiàng)目，按照鐵道部的“十一五”規(guī)劃，到2010年，鐵路集裝箱發(fā)送量要達(dá)到1000萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱），而中鐵集運(yùn)在2006年的集裝箱運(yùn)量僅在315萬TEU左右。
一位中鐵集運(yùn)的內(nèi)部人士表示，目前鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢，主要是依然在依靠傳統(tǒng)的鐵路車站辦理業(yè)務(wù)，時間長，效率低，設(shè)備落后，所以集裝箱量一直上不去，而通過在18個樞紐城市建設(shè)集裝箱中心站可以解決上述問題，不僅具有現(xiàn)代化的集裝箱裝卸、搬運(yùn)、倉儲、配送設(shè)施設(shè)備，而且具有辦理集裝箱國際聯(lián)運(yùn)的設(shè)施設(shè)備（如一關(guān)三檢等）和多式聯(lián)運(yùn)“門到門”服務(wù)相關(guān)設(shè)施。“今后中鐵集運(yùn)還將進(jìn)一步建設(shè)三級集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在18個集裝箱中心站的基礎(chǔ)上，再建設(shè)40多個二級專辦站，1000多個三級辦理站，形成真正的鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。”
中國國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的必由之路
深圳鹽田國際集裝箱碼頭項(xiàng)目經(jīng)理張晉元對此做了詳細(xì)的探討：
一、中國制度安排對發(fā)展集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的影響
1.計劃運(yùn)輸體制制約集裝箱運(yùn)輸發(fā)展
改革開放前中國的運(yùn)輸是在政府直接組織下進(jìn)行的，運(yùn)輸企業(yè)只是提供運(yùn)輸產(chǎn)品的微觀生產(chǎn)單位，不是真正的自負(fù)盈虧的企業(yè)。
1958年，鐵路的集裝箱運(yùn)輸管理部門被撤消，集裝箱運(yùn)輸服務(wù)被停止。20世紀(jì)70年代，世界主要發(fā)達(dá)國家集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖僭鲩L引起中央高層的重視，中國集裝箱運(yùn)輸才開始重新起步，此時已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá)國家近20年。
2.政府推動使集裝箱運(yùn)輸擺脫停滯
1977年，鐵道部決定恢復(fù)集裝箱運(yùn)輸。20世紀(jì)80年代，國家計委、外貿(mào)、交通、鐵道等部門協(xié)作推動進(jìn)行“集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的工業(yè)性試驗(yàn)”。90年代，政府制定各種法律、法規(guī)、決定等，支持集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。其中，1997年頒布《國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》，2002年頒布《關(guān)于加快發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)娜舾梢庖姟罚瑥?qiáng)調(diào)建立高效、統(tǒng)一的管理和協(xié)調(diào)機(jī)制，改善口岸服務(wù)環(huán)境，提高口岸查驗(yàn)效率，加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸支持保障系統(tǒng)建設(shè)，推動集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。
3.運(yùn)輸市場化促進(jìn)了水路和公路集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展
隨著計劃經(jīng)濟(jì)體制向市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變，交通部與所屬企業(yè)政企分開，建立了競爭性的運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)。水路、公路運(yùn)輸形成了投資主體多元化的制度安排，出現(xiàn)一批中外合作、合資建設(shè)和經(jīng)營集裝箱碼頭的企業(yè)。這些年是水路、公路集裝箱運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展最迅速的時期。
4.現(xiàn)行鐵路運(yùn)營管理制度導(dǎo)致其集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢
鐵路市場化改革落后，競爭力下降。據(jù)專家估計，中國1/3的件、雜貨可以用集裝箱運(yùn)輸。但1997年鐵路集裝箱運(yùn)量為13.7萬TEU，僅占全國36個口岸進(jìn)出口箱的1%。集裝箱運(yùn)量4749萬噸，僅占當(dāng)年全國鐵路發(fā)貨量的2.33% 。中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司計劃到2006年班列日均開行25對，年發(fā)送量180萬TEU。國際上發(fā)達(dá)國家鐵路運(yùn)量是碼頭吞吐量的30~40%，深圳的鹽田港區(qū)只占1‰。珠江三角洲每天有7000~9000個重柜，火車承運(yùn)不足5列。中國與世界發(fā)達(dá)國家的差距很大，原因是多方面的：
其一，計劃體制影響根深蒂固。政企合一，改革滯后，資金匱乏，后勁不足。
其二，與公路運(yùn)輸相比，缺乏時間和價格上的競爭力。手續(xù)繁瑣，承運(yùn)后在站停留時間長，中間環(huán)節(jié)多，周轉(zhuǎn)時間長，與公路運(yùn)輸相比沒有時間上的競爭力。鐵路開行集裝箱專列要加價30%，集裝箱貨運(yùn)價格是件雜貨的1.5倍，且雜費(fèi)繁多，體現(xiàn)不出鐵路運(yùn)費(fèi)便宜的優(yōu)勢。
短途運(yùn)輸：有貨、有運(yùn)力，但價格和時間不能滿足市場需求。深圳鹽田到廣州的貨，須經(jīng)平湖南（23公里，1.5~3小時編組）、江村（120公里，3~5小時編組）、大朗（20多公里，2小時編組）。這一區(qū)間的貨物，汽車運(yùn)輸1800~2000元，火車需4000元左右。
長途運(yùn)輸：昆明許多出口的冷凍食品、蔬菜、罐頭等通過汽車托運(yùn)到港口，火車運(yùn)費(fèi)8000元左右，但出口商寧愿選擇汽車運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)21000元。
其四，標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，難與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌。全國鐵路集裝箱80%為1噸、5噸和10噸箱，標(biāo)準(zhǔn)箱的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌。
其五，體制造成資金短缺。中國鐵路開放程度低，無法從多種融資渠道融資。
目前只有兩個渠道可以獲取建設(shè)資金。一是內(nèi)含于貨物運(yùn)輸價格中的建設(shè)基金，二是長期借貸。在水路運(yùn)輸領(lǐng)域，投資的方式已經(jīng)基本放開，對項(xiàng)目可以用合資、合作、承包、BOT、融資租賃等方式進(jìn)行融資，因而渠道廣泛，資金充足。
其六，尚未建立現(xiàn)代企業(yè)制度和科學(xué)合理的治理機(jī)構(gòu)。具體的經(jīng)營單位不是真正的利益相關(guān)者，不能對自己的經(jīng)營項(xiàng)目有定價權(quán)、收益權(quán)、分配權(quán)等，既不能調(diào)動經(jīng)營單位的積極性，又不能產(chǎn)生真正符合市場競爭規(guī)律的經(jīng)營決策。
鐵路思維還須再破題
“海鐵聯(lián)運(yùn)說到底還是一個體制問題，我覺得，鐵路和港口各自為政，想真正做到海鐵聯(lián)運(yùn)，需要一個統(tǒng)一的指揮調(diào)度，能整合中國各種交通工具不是件簡單事，誰來協(xié)調(diào)大交通呢？”
用消費(fèi)者剩余來解釋，北京上海間的臥鋪動車組是因?yàn)殍F路的壟斷使消費(fèi)者缺乏選擇，鐵路就可通過上線運(yùn)行對消費(fèi)者意義并不大的臥鋪動車組（相對于Z字頭列車），達(dá)到提價的目的，最終拿走了部分消費(fèi)者剩余，增加了自己的生產(chǎn)者剩余，同時不可避免的造成社會性損失。
東海大橋的尷尬
由于受先天地理?xiàng)l件限制，上海洋山港建在遠(yuǎn)離大陸的東海上，通過一座32公里長的東海大橋連接港口和陸地。
去年上海港實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量2801萬標(biāo)準(zhǔn)箱，繼續(xù)位列全球第二。但港口集疏運(yùn)體系建設(shè)不夠均衡,國外相類似的港口，如鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、長灘等港的公路、鐵路、水運(yùn)集裝箱疏運(yùn)比例一般都在6：2：2左右。而上海港有80%的集裝箱運(yùn)輸是通過汽車方式完成的，鐵路運(yùn)輸只占1%不到。這給上海市的公路系統(tǒng)帶來了很大的壓力，也是造成近年來上海道路交通緊張的原因之一。
洋山港的公路運(yùn)輸比例相對過高，這雖然與上海港的箱源腹地主要在長三角地區(qū)有一定關(guān)系，但更與鐵路與港口沒有緊密銜接有關(guān)。令人遺憾的是，東海大橋只是公路橋，并非公路鐵路“兩用橋”。通過鐵路來的集裝箱仍然要在蘆潮港鐵路集裝箱中心站卸到集裝箱拖車上，再通過東海大橋運(yùn)到洋山港。反之，進(jìn)口集裝箱都必須先從船上卸到集裝箱拖車上，經(jīng)過東海大橋后再裝到火車上，浪費(fèi)了不少資源。
其實(shí)，2000年設(shè)計東海大橋的時候，有關(guān)方面曾提出過修建兩用橋，鐵路直接上島的方案。據(jù)上海鐵路局一人士介紹，“兩用橋的鐵路部分要鐵道部投資，當(dāng)時鐵道部認(rèn)為，浦東鐵路還沒有修，光修鐵路大橋有什么用。”但等到上馬浦東鐵路的時候，東海大橋不僅方案已經(jīng)做好，而且已經(jīng)開始施工，浦東鐵路，只能在最后這32公里處止步。
原因在于東海大橋，公路橋部分由上海投資建設(shè)，鐵路卻要鐵道部投資，按照誰投資誰獲益的原則，最大的收益方不是鐵道部，鐵道部自然沒有建設(shè)的積極性。
過分依賴公路的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)造成了綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性減弱，尤其是對于以跨海大橋作為唯一陸上通道的洋山港來說，若太多依賴汽車運(yùn)輸，一旦橋面發(fā)生緊急情況，將極大地影響洋山港的正常運(yùn)作。另外，從環(huán)保方面考慮，鐵路運(yùn)輸對環(huán)境的污染都比公路運(yùn)輸小很多。因此，優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸?shù)姆绞浇Y(jié)構(gòu)也是環(huán)境保護(hù)的需要。
上海城市綜合交通規(guī)劃研究所的顧嘯濤認(rèn)為，應(yīng)加快浦東鐵路建設(shè)，盡快形成沿海大通道，完善鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)入各主要物流園區(qū)及外高橋港區(qū)，最終完成鐵路進(jìn)入洋山港，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)“無縫”銜接。
海鐵聯(lián)運(yùn)需要大交通思維
“集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)一是省錢，二是量大，三是方便貨主清關(guān)。比如大連到哈爾濱，海鐵聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)輸相比，一個集裝箱就可省4000元。”上海鐵洋多式聯(lián)運(yùn)有限公司高級銷售代表?xiàng)钚菚f。
前不久，國務(wù)院出臺的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中明確指出：“加快主要港口、國際海運(yùn)陸運(yùn)集裝箱中轉(zhuǎn)站、多功能國際貨運(yùn)站、國際機(jī)場等物流節(jié)點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)物流設(shè)施建設(shè)，加快發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。”
海鐵聯(lián)運(yùn)面臨問題多多
海鐵聯(lián)運(yùn)是指進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出，只需“一次申報、一次查驗(yàn)、一次放行”就可完成整個運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。與此相配套的是，鐵路和港口聯(lián)合推出的“定點(diǎn)、定線、定車次、定時、定價”為特征的“五定”班列。
目前，全球鐵路集裝箱運(yùn)輸量已占鐵路貨物運(yùn)輸總量的20%至40%。一些發(fā)達(dá)國家，如鐵路運(yùn)輸美國的鐵路集裝箱運(yùn)輸量已經(jīng)達(dá)到49%，法國為40%，英國為30%，德國為20%。近年來，雖然日本鐵路貨運(yùn)不斷萎縮，但其集裝箱運(yùn)輸卻發(fā)展迅速，已占貨運(yùn)量的33%，而我國由鐵路集疏運(yùn)的集裝箱量僅占全國港口集裝箱吞吐量的3％。
在我國的不少口岸，船舶將貨物運(yùn)到港口后，并不能直接裝載至火車，而必須通過汽車中轉(zhuǎn)，然后再通過鐵路運(yùn)輸至目的地。在港口卸貨的貨主經(jīng)常抱怨：“這種方式極易受到天氣、路況、駁船等因素影響，耗時長、成本高。”
而在發(fā)達(dá)國家的不少港口，聯(lián)運(yùn)能夠?qū)崿F(xiàn)“無縫”對接，可以由船舶直接裝載至列車。如在美國港口，貨物可以直接由船舶裝載至火車，這些雙層集裝箱快運(yùn)班列在船舶尚在卸貨時便可開出。
大連港集團(tuán)有限公司總經(jīng)理孫宏這樣分析道，目前海鐵聯(lián)運(yùn)問題主要集中在三處：一是我國鐵路的運(yùn)票、運(yùn)價體系和補(bǔ)償體系與國際集裝箱海運(yùn)體系不一致。二是班期問題，目前鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個“瓶頸”。最后是港口、船公司、查驗(yàn)單位不能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。
此外，鐵路目前實(shí)行的“一口價”變動頻繁，時常讓貨主不知所措。由于鐵路未能實(shí)行“門對門”運(yùn)輸，使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費(fèi)，造成重復(fù)收費(fèi)。同時由于內(nèi)地貨物回空率較高，箱體周轉(zhuǎn)時間較長，既增加箱體的回空費(fèi)用，又增加箱的使用成本。總之，目前與公路相比，在總成本上沒有優(yōu)勢，在靈活性上更沒有優(yōu)勢。
海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)與環(huán)保俱佳
很多專家認(rèn)為公路運(yùn)輸?shù)挠行О霃皆?00公里以內(nèi)，鐵路與港口的聯(lián)運(yùn)是必須的。根據(jù)測算，每個集裝箱經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)挠秃牟坏焦愤\(yùn)輸?shù)囊话耄绻磥龛F路采用雙層集裝箱運(yùn)輸車，節(jié)能效果將更加明顯。
“與美國相比，我國基本是只有一邊的口岸，美國的口岸是兩邊的。從客觀的條件來看，中國應(yīng)該比美國更多依賴鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。而目前我國港口的集裝箱基本依賴公路運(yùn)輸，這在長距離運(yùn)輸上是不經(jīng)濟(jì)、不環(huán)保的。很多專家認(rèn)為公路運(yùn)輸?shù)挠行О霃皆?00公里以內(nèi)，鐵路與港口的聯(lián)運(yùn)是必須的。”一位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為。另據(jù)測算，鐵路箱公里油耗不到公路集裝箱卡車的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運(yùn)輸車，節(jié)能效果將更加明顯。
隨著我國加工貿(mào)易向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，內(nèi)地生成的集裝箱貨量將越來越多，這些進(jìn)出口貨物目前相當(dāng)部分通過公路長途運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)成本高，已經(jīng)成為加工貿(mào)易轉(zhuǎn)移的障礙之一。而解決這個問題的手段之一，就是引入通暢的海鐵聯(lián)運(yùn)。
由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長距離運(yùn)輸方面的優(yōu)勢，以致目前深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來自珠江三角洲地區(qū)，在對內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴(yán)重滯后。推動集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，不僅僅是深圳港拓寬經(jīng)濟(jì)腹地，增強(qiáng)競爭優(yōu)勢的需要，同時還能為腹地提供一個直接、快捷、費(fèi)用低廉的運(yùn)輸通道，改善腹地的交通條件和投資環(huán)境，甚至能為內(nèi)地邊遠(yuǎn)省份提供一個新的、或許是從未有過的出海通道。
“以從南昌年出口運(yùn)往世界各地的6000臺發(fā)電機(jī)組為例，陸運(yùn)成本一般在120萬元左右。如果換成海鐵聯(lián)運(yùn)，費(fèi)用是80萬~90萬元，公司每年節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用30%~40%。并且隨著越來越多的跨國公司重視生產(chǎn)、運(yùn)輸過程中的環(huán)境保護(hù)，鐵路運(yùn)輸運(yùn)量大且安全、環(huán)保，都是比較適合企業(yè)的。”南昌鐵路局負(fù)責(zé)人介紹道。
海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)先行
目前，青島、天津、上海、連云港等港口已經(jīng)開始了“鐵路港站”的建設(shè)以及“五定班列”的運(yùn)營，這使得海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢得到發(fā)揮，也成為港口吸引貨量的手段之一。中遠(yuǎn)、中海等船公司也宣布與中鐵集裝箱簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)。
鐵道部對實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)的愿望一直都很強(qiáng)烈，并積極采取措施推動與其它運(yùn)輸企業(yè)的合作。在2004年，鐵道部便成立中鐵集運(yùn)，擁有集裝箱辦理站590個，業(yè)務(wù)覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市。根據(jù)鐵道部相關(guān)規(guī)劃，“十一五”期間，“大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸”是其重要發(fā)展方向之一，其中海鐵聯(lián)運(yùn)占相當(dāng)比重。
海鐵聯(lián)運(yùn)由于涉及到港口、鐵路、船公司等多方面利益，最直接的辦法是多方合資成立海鐵聯(lián)運(yùn)公司，發(fā)揮各自優(yōu)勢，做到“一個窗口、一票結(jié)算”，通過一個訂單可以實(shí)現(xiàn)完全的“門對門”運(yùn)輸。
有專家建議：鐵道部要加強(qiáng)對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的監(jiān)管，明確和規(guī)范多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的權(quán)力和責(zé)任；港口應(yīng)承擔(dān)起連接海鐵聯(lián)運(yùn)的公共服務(wù)，設(shè)計時必須考慮鐵路裝卸、換裝、運(yùn)輸?shù)谋憷透咝В⑴c“內(nèi)陸港”（無水港）就箱管、轉(zhuǎn)關(guān)、費(fèi)率、定艙等服務(wù)建立良好的合作關(guān)系，為船公司及多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人提供服務(wù)平臺。
“海鐵聯(lián)運(yùn)說到底還是一個體制問題，我覺得，鐵路和港口各自為政，想真正做到海鐵聯(lián)運(yùn)，需要一個統(tǒng)一的指揮調(diào)度，能整合中國各種交通工具不是件簡單事，誰來協(xié)調(diào)大交通呢？”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。
二、制度創(chuàng)新：中國國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的必由之路
1.建立統(tǒng)一的運(yùn)輸管理體制
有必要建立權(quán)威性的統(tǒng)一的運(yùn)輸管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，對運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)，以提高整個運(yùn)輸系統(tǒng)的效率。
2.放松運(yùn)輸管制
放松對鐵路的管制主要包括：其一，放開運(yùn)輸價格，使運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)運(yùn)輸?shù)呢浟俊⒕嚯x、季節(jié)、供求、合作的方式等靈活地定價。其二，開放市場，允許其他經(jīng)濟(jì)成分的投資主體進(jìn)入，允許投資主體以國際通行的方式進(jìn)行多種形式的融資。其三，允許運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)公司法和市場經(jīng)濟(jì)原則自由進(jìn)行實(shí)施兼并重組，實(shí)現(xiàn)合理的規(guī)模經(jīng)營。其四，允許鐵路以多種方式進(jìn)行融資。
3.加強(qiáng)立法
政府必須加強(qiáng)對運(yùn)輸?shù)牧⒎ǎ源_保國內(nèi)的運(yùn)輸市場、運(yùn)輸管理制度、運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)等與國際接軌，切實(shí)有效地提高我國集裝箱運(yùn)輸?shù)男省覒?yīng)以相應(yīng)的法律保證國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
4.對運(yùn)輸、通信與能源統(tǒng)一規(guī)劃
1994年，歐盟形成了泛歐網(wǎng)絡(luò)（簡稱TENs）的總體計劃。歐盟條約強(qiáng)制其成員參與運(yùn)輸、通信與能源供應(yīng)等基礎(chǔ)設(shè)施和泛歐網(wǎng)絡(luò)的組織與發(fā)展。泛歐網(wǎng)絡(luò)包括各類運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，交通運(yùn)輸管理定位系統(tǒng)與航運(yùn)系統(tǒng)等。其中運(yùn)輸措施占泛歐網(wǎng)絡(luò)總預(yù)算的80%，并將大部分投資用于建設(shè)快速鐵路，連接主要城市，改善公路運(yùn)輸擁擠的狀況。我國應(yīng)當(dāng)以統(tǒng)一的運(yùn)輸管理部門牽頭，總體規(guī)劃國家的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，重點(diǎn)支持其薄弱環(huán)節(jié)。
5.建立全國統(tǒng)一的集裝箱公共運(yùn)輸信息平臺
國際集裝箱運(yùn)輸?shù)男实拖略诤艽蟪潭壬鲜怯捎谛畔⒘魍ú粫场？梢杂蓢疫\(yùn)輸管理部門或行業(yè)協(xié)會牽頭，仿照金融系統(tǒng)結(jié)算模式，建立全國性集裝箱運(yùn)輸公共信息平臺，和海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、邊檢、海事、港監(jiān)、碼頭、拖車公司、倉儲公司、鐵路、航運(yùn)公司、貨物代理、報關(guān)代理等聯(lián)網(wǎng)，提高多式聯(lián)運(yùn)的安全性與效率。
6.推進(jìn)單證標(biāo)準(zhǔn)化
據(jù)專家估計，水運(yùn)、鐵路和公路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯巫C超過100種，其中許多數(shù)據(jù)內(nèi)容重復(fù)，嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率。可以由國家運(yùn)輸主管部門組織統(tǒng)一單證管理，以集裝箱號為主識別標(biāo)志，統(tǒng)一協(xié)調(diào)多種運(yùn)輸方式的單證，通行于多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)。
7.口岸管理部門與國際慣例接軌，提高貨物通關(guān)效率
國家有關(guān)部門近年來積極推動“大通關(guān)”，要求在進(jìn)出口貨物通關(guān)的全過程中統(tǒng)一認(rèn)識，協(xié)調(diào)步驟，有效口岸各部門監(jiān)管，方便企業(yè)。各地口岸管理單位和國內(nèi)一些地區(qū)的政府做了大量工作，受到貨主好評。
但是，國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的路線是橫向的，需要鐵路、公路和水路的運(yùn)輸機(jī)構(gòu)密切配合，而政府管理是縱向的，由多個部門協(xié)作完成。因此，應(yīng)當(dāng)設(shè)計適應(yīng)海鐵聯(lián)運(yùn)的通關(guān)模式，做到物暢其流。
8.加強(qiáng)鐵路、公路和水路的合作，促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，支持發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)
發(fā)揮沿海港口的樞紐作用，完善港口集疏運(yùn)系統(tǒng)。發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢，增強(qiáng)中西部地區(qū)與沿海主要港口之間鐵路集裝箱運(yùn)輸通道作用。完善水路集裝箱運(yùn)輸干支線網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸。
培育內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場。提高鐵路在內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸中的作用，建立快速運(yùn)輸系統(tǒng)。降低集裝箱運(yùn)輸車輛過路過橋收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，擴(kuò)大公路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸規(guī)模。加快內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭和裝備建設(shè)，促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展。
鼓勵發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心即組織管理多式聯(lián)運(yùn)的多功能中心。組織、管理集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心可以具有以下功能：內(nèi)陸口岸功能、集裝箱還箱點(diǎn)功能、CY（堆場）和CFS（貨棧業(yè)務(wù)）功能、中轉(zhuǎn)倉儲功能、國際貨運(yùn)代理功能、國內(nèi)貨運(yùn)代理和配載服務(wù)功能、信息管理及服務(wù)功能等。
制度創(chuàng)新：在條件成熟的地區(qū)先行試點(diǎn)
在中國發(fā)展國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵在于制度，從根本上來說就是市場經(jīng)濟(jì)的制度。根據(jù)國家的有關(guān)政策法規(guī)，鐵路市場化在政策方面似乎已經(jīng)不存在任何障礙。但是，制度是一個復(fù)雜的體系，制度的變化是漸變的。根據(jù)2004年國家修訂發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》及我國加入世貿(mào)組織的承諾，并考慮維護(hù)鐵路網(wǎng)完整和保持運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮的需要，我國鐵路開放四大領(lǐng)域，鼓勵國內(nèi)非公有資本進(jìn)入。這四個領(lǐng)域是，鐵路建設(shè)、鐵路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸裝備制造、鐵路多元經(jīng)營。國家鼓勵非公有資本以投資參股、項(xiàng)目融資以及合作、聯(lián)營等方式，參與鐵路干線、鐵路支線、地方鐵路及其橋梁、隧道、輪渡設(shè)施的建設(shè)和既有線改造，參與鐵路貨運(yùn)經(jīng)營，這將從制度上為我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供廣闊的空間。鐵道部直屬的中國鐵路建設(shè)投資公司也向社會各界的投資人發(fā)出招商加盟的邀請。這表明，鐵路的市場化、鐵路吸收其他人參與投資已經(jīng)在政策上不存在障礙。
商業(yè)社會的競爭日新月異，時不我待，因此，在條件成熟的地區(qū)可以先行試點(diǎn)，進(jìn)而推廣到整個鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。
1.可以先行組織進(jìn)行華南集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)
據(jù)估計，中國的集裝箱運(yùn)輸主要集中在沿海一帶，幅寬不超過300公里。有效地開展海鐵聯(lián)運(yùn)，才能把集裝箱化運(yùn)輸輻射到內(nèi)地，集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)才有其實(shí)際意義。因此，建議在條件成熟的華南地區(qū)先行試點(diǎn)，建立全新的海鐵聯(lián)運(yùn)直達(dá)模式。
這種試點(diǎn)可以有十分積極的功能：（1）與已經(jīng)擁堵的公路運(yùn)輸分流；（2）提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益：（3）符合能源、環(huán)保的要求：（4）方便客戶：降低成本，縮短時間。
試點(diǎn)方式：可以由鐵道部、交通部、海關(guān)、國檢等國家管理部門、廣深鐵路集團(tuán)公司及廣深鐵路公司、中鐵集及其廣州分公司、碼頭公司、船公司、物流公司及國外大買家等組織專門的研究小組，進(jìn)行相應(yīng)的考察，提出可行的實(shí)施方案，以推動鐵路改革，推動海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
2.適時適當(dāng)?shù)卦黾游宥ò嗔校?
目前鐵路已經(jīng)有一些五定班列，是很好的改革。但存在問題是：五定班列價格下浮，內(nèi)貿(mào)貨和外貿(mào)貨爭貨源，使鐵路運(yùn)力更緊張。海鐵聯(lián)運(yùn)主要服務(wù)于外貿(mào)貨，內(nèi)貿(mào)貨多，不能較好地發(fā)揮海鐵聯(lián)運(yùn)的作用。建議：五定班列在價格、運(yùn)力等方面優(yōu)先保證外貿(mào)出口貨物，在運(yùn)力充裕的情況下再延伸到內(nèi)貿(mào)貨。
3.提高運(yùn)輸?shù)募b箱化水平
鐵路集裝箱源緊張，且不與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，是集裝箱化運(yùn)輸發(fā)展緩慢的原因之一。船公司的集裝箱均是按照國際慣例和國際標(biāo)準(zhǔn)制作的，建議參照國外海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)，研究鐵路使用船公司的集裝箱。這將涉及到船公司的空箱調(diào)配、費(fèi)用計算、鐵路運(yùn)輸車輛與船公司的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱配合需要技術(shù)改造、班列直達(dá)運(yùn)輸與鐵路編組之間的矛盾等，相信在制度層面的問題解決之后，技術(shù)與資金的問題均可迎刃而解。
目前鐵路的集裝箱場站操作能力低，且非專業(yè)化場站，效率低，與集裝箱化運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)不符。南方一個很大的集裝箱站場，處理5個箱要一整天。集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是安全、高效。建議鐵路以市場化的方式進(jìn)行集裝箱專業(yè)運(yùn)輸設(shè)備的改造，提高集裝箱的處理效率。
鐵路的市場化程度低：例如，有企業(yè)愿參與改造鐵路的裝卸設(shè)備，或直接投資，或派好的吊機(jī)參與鐵路集裝箱場站的運(yùn)作且愿意向鐵路交管理費(fèi)，鐵路部門卻不敢做。原因是體制沒有理順。建議根據(jù)《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》等有關(guān)政策法規(guī)，盡早在鐵路的建設(shè)領(lǐng)域和運(yùn)輸領(lǐng)域引進(jìn)非公有資本，提高鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌龌?nbsp;
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