鐵路思維還須再破題

　　“海鐵聯(lián)運(yùn)說(shuō)到底還是一個(gè)體制問(wèn)題，我覺(jué)得，鐵路和港口各自為政，想真正做到海鐵聯(lián)運(yùn)，需要一個(gè)統(tǒng)一的指揮調(diào)度，能整合中國(guó)各種交通工具不是件簡(jiǎn)單事，誰(shuí)來(lái)協(xié)調(diào)大交通呢？”　　用消費(fèi)者剩余來(lái)解釋?zhuān)本┥虾ｉg的臥鋪動(dòng)車(chē)組是因?yàn)殍F路的壟斷使消費(fèi)者缺乏選擇，鐵路就可通過(guò)上線(xiàn)運(yùn)行對(duì)消費(fèi)者意義并不大的臥鋪動(dòng)車(chē)組（相對(duì)于Z字頭列車(chē)），達(dá)到提價(jià)的目的，最終拿走了部分消費(fèi)者剩余，增加了自己的生產(chǎn)者剩余，同時(shí)不可避免的造成社會(huì)性損失。　　東海大橋的尷尬　　由于受先天地理?xiàng)l件限制，上海洋山港建在遠(yuǎn)離大陸的東海上，通過(guò)一座32公里長(zhǎng)的東海大橋連接港口和陸地。　　去年上海港實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量2801萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，繼續(xù)位列全球第二。但港口集疏運(yùn)體系建設(shè)不夠均衡,國(guó)外相類(lèi)似的港口，如鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、長(zhǎng)灘等港的公路、鐵路、水運(yùn)集裝箱疏運(yùn)比例一般都在6：2：2左右。而上海港有80%的集裝箱運(yùn)輸是通過(guò)汽車(chē)方式完成的，鐵路運(yùn)輸只占1%不到。這給上海市的公路系統(tǒng)帶來(lái)了很大的壓力，也是造成近年來(lái)上海道路交通緊張的原因之一。　　洋山港的公路運(yùn)輸比例相對(duì)過(guò)高，這雖然與上海港的箱源腹地主要在長(zhǎng)三角地區(qū)有一定關(guān)系，但更與鐵路與港口沒(méi)有緊密銜接有關(guān)。令人遺憾的是，東海大橋只是公路橋，并非公路鐵路“兩用橋”。通過(guò)鐵路來(lái)的集裝箱仍然要在蘆潮港鐵路集裝箱中心站卸到集裝箱拖車(chē)上，再通過(guò)東海大橋運(yùn)到洋山港。反之，進(jìn)口集裝箱都必須先從船上卸到集裝箱拖車(chē)上，經(jīng)過(guò)東海大橋后再裝到火車(chē)上，浪費(fèi)了不少資源。　　其實(shí)，2000年設(shè)計(jì)東海大橋的時(shí)候，有關(guān)方面曾提出過(guò)修建兩用橋，鐵路直接上島的方案。據(jù)上海鐵路局一人士介紹，“兩用橋的鐵路部分要鐵道部投資，當(dāng)時(shí)鐵道部認(rèn)為，浦東鐵路還沒(méi)有修，光修鐵路大橋有什么用。”但等到上馬浦東鐵路的時(shí)候，東海大橋不僅方案已經(jīng)做好，而且已經(jīng)開(kāi)始施工，浦東鐵路，只能在最后這32公里處止步。　　原因在于東海大橋，公路橋部分由上海投資建設(shè)，鐵路卻要鐵道部投資，按照誰(shuí)投資誰(shuí)獲益的原則，最大的收益方不是鐵道部，鐵道部自然沒(méi)有建設(shè)的積極性。　　過(guò)分依賴(lài)公路的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)造成了綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性減弱，尤其是對(duì)于以跨海大橋作為唯一陸上通道的洋山港來(lái)說(shuō)，若太多依賴(lài)汽車(chē)運(yùn)輸，一旦橋面發(fā)生緊急情況，將極大地影響洋山港的正常運(yùn)作。另外，從環(huán)保方面考慮，鐵路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的污染都比公路運(yùn)輸小很多。因此，優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸?shù)姆绞浇Y(jié)構(gòu)也是環(huán)境保護(hù)的需要。　　上海城市綜合交通規(guī)劃研究所的顧嘯濤認(rèn)為，應(yīng)加快浦東鐵路建設(shè)，盡快形成沿海大通道，完善鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)入各主要物流園區(qū)及外高橋港區(qū)，最終完成鐵路進(jìn)入洋山港，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)“無(wú)縫”銜接。　　海鐵聯(lián)運(yùn)需要大交通思維　　“集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)一是省錢(qián)，二是量大，三是方便貨主清關(guān)。比如大連到哈爾濱，海鐵聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)輸相比，一個(gè)集裝箱就可省4000元。”上海鐵洋多式聯(lián)運(yùn)有限公司高級(jí)銷(xiāo)售代表?xiàng)钚菚?huì)說(shuō)。　　前不久，國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中明確指出：“加快主要港口、國(guó)際海運(yùn)陸運(yùn)集裝箱中轉(zhuǎn)站、多功能?chē)?guó)際貨運(yùn)站、國(guó)際機(jī)場(chǎng)等物流節(jié)點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)物流設(shè)施建設(shè)，加快發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。”　　海鐵聯(lián)運(yùn)面臨問(wèn)題多多　　海鐵聯(lián)運(yùn)是指進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出，只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可完成整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的一種運(yùn)輸方式。與此相配套的是，鐵路和港口聯(lián)合推出的“定點(diǎn)、定線(xiàn)、定車(chē)次、定時(shí)、定價(jià)”為特征的“五定”班列。　　目前，全球鐵路集裝箱運(yùn)輸量已占鐵路貨物運(yùn)輸總量的20%至40%。一些發(fā)達(dá)國(guó)家，如鐵路運(yùn)輸美國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸量已經(jīng)達(dá)到49%，法國(guó)為40%，英國(guó)為30%，德國(guó)為20%。近年來(lái)，雖然日本鐵路貨運(yùn)不斷萎縮，但其集裝箱運(yùn)輸卻發(fā)展迅速，已占貨運(yùn)量的33%，而我國(guó)由鐵路集疏運(yùn)的集裝箱量?jī)H占全國(guó)港口集裝箱吞吐量的3％。　　在我國(guó)的不少口岸，船舶將貨物運(yùn)到港口后，并不能直接裝載至火車(chē)，而必須通過(guò)汽車(chē)中轉(zhuǎn)，然后再通過(guò)鐵路運(yùn)輸至目的地。在港口卸貨的貨主經(jīng)常抱怨：“這種方式極易受到天氣、路況、駁船等因素影響，耗時(shí)長(zhǎng)、成本高。”　　而在發(fā)達(dá)國(guó)家的不少港口，聯(lián)運(yùn)能夠?qū)崿F(xiàn)“無(wú)縫”對(duì)接，可以由船舶直接裝載至列車(chē)。如在美國(guó)港口，貨物可以直接由船舶裝載至火車(chē)，這些雙層集裝箱快運(yùn)班列在船舶尚在卸貨時(shí)便可開(kāi)出。　　大連港集團(tuán)有限公司總經(jīng)理孫宏這樣分析道，目前海鐵聯(lián)運(yùn)問(wèn)題主要集中在三處：一是我國(guó)鐵路的運(yùn)票、運(yùn)價(jià)體系和補(bǔ)償體系與國(guó)際集裝箱海運(yùn)體系不一致。二是班期問(wèn)題，目前鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)“瓶頸”。最后是港口、船公司、查驗(yàn)單位不能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。　　此外，鐵路目前實(shí)行的“一口價(jià)”變動(dòng)頻繁，時(shí)常讓貨主不知所措。由于鐵路未能實(shí)行“門(mén)對(duì)門(mén)”運(yùn)輸，使貨主在支付鐵路一口價(jià)的同時(shí)還得支付碼頭的裝卸費(fèi)，造成重復(fù)收費(fèi)。同時(shí)由于內(nèi)地貨物回空率較高，箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)，既增加箱體的回空費(fèi)用，又增加箱的使用成本。總之，目前與公路相比，在總成本上沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，在靈活性上更沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。　　海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)與環(huán)保俱佳　　很多專(zhuān)家認(rèn)為公路運(yùn)輸?shù)挠行О霃皆?00公里以?xún)?nèi)，鐵路與港口的聯(lián)運(yùn)是必須的。根據(jù)測(cè)算，每個(gè)集裝箱經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)挠秃牟坏焦愤\(yùn)輸?shù)囊话耄绻磥?lái)鐵路采用雙層集裝箱運(yùn)輸車(chē)，節(jié)能效果將更加明顯。　　“與美國(guó)相比，我國(guó)基本是只有一邊的口岸，美國(guó)的口岸是兩邊的。從客觀的條件來(lái)看，中國(guó)應(yīng)該比美國(guó)更多依賴(lài)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。而目前我國(guó)港口的集裝箱基本依賴(lài)公路運(yùn)輸，這在長(zhǎng)距離運(yùn)輸上是不經(jīng)濟(jì)、不環(huán)保的。很多專(zhuān)家認(rèn)為公路運(yùn)輸?shù)挠行О霃皆?00公里以?xún)?nèi)，鐵路與港口的聯(lián)運(yùn)是必須的。”一位業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為。另?yè)?jù)測(cè)算，鐵路箱公里油耗不到公路集裝箱卡車(chē)的一半，如果未來(lái)鐵路采用雙層集裝箱運(yùn)輸車(chē)，節(jié)能效果將更加明顯。　　隨著我國(guó)加工貿(mào)易向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，內(nèi)地生成的集裝箱貨量將越來(lái)越多，這些進(jìn)出口貨物目前相當(dāng)部分通過(guò)公路長(zhǎng)途運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)成本高，已經(jīng)成為加工貿(mào)易轉(zhuǎn)移的障礙之一。而解決這個(gè)問(wèn)題的手段之一，就是引入通暢的海鐵聯(lián)運(yùn)。　　由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)，以致目前深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來(lái)自珠江三角洲地區(qū)，在對(duì)內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴(yán)重滯后。推動(dòng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，不僅僅是深圳港拓寬經(jīng)濟(jì)腹地，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的需要，同時(shí)還能為腹地提供一個(gè)直接、快捷、費(fèi)用低廉的運(yùn)輸通道，改善腹地的交通條件和投資環(huán)境，甚至能為內(nèi)地邊遠(yuǎn)省份提供一個(gè)新的、或許是從未有過(guò)的出海通道。　　“以從南昌年出口運(yùn)往世界各地的6000臺(tái)發(fā)電機(jī)組為例，陸運(yùn)成本一般在120萬(wàn)元左右。如果換成海鐵聯(lián)運(yùn)，費(fèi)用是80萬(wàn)~90萬(wàn)元，公司每年節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用30%~40%。并且隨著越來(lái)越多的跨國(guó)公司重視生產(chǎn)、運(yùn)輸過(guò)程中的環(huán)境保護(hù)，鐵路運(yùn)輸運(yùn)量大且安全、環(huán)保，都是比較適合企業(yè)的。”南昌鐵路局負(fù)責(zé)人介紹道。　　海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)先行　　目前，青島、天津、上海、連云港等港口已經(jīng)開(kāi)始了“鐵路港站”的建設(shè)以及“五定班列”的運(yùn)營(yíng)，這使得海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)得到發(fā)揮，也成為港口吸引貨量的手段之一。中遠(yuǎn)、中海等船公司也宣布與中鐵集裝箱簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)。　　鐵道部對(duì)實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)的愿望一直都很強(qiáng)烈，并積極采取措施推動(dòng)與其它運(yùn)輸企業(yè)的合作。在2004年，鐵道部便成立中鐵集運(yùn)，擁有集裝箱辦理站590個(gè)，業(yè)務(wù)覆蓋全國(guó)各大、中城市及每個(gè)港口城市。根據(jù)鐵道部相關(guān)規(guī)劃，“十一五”期間，“大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸”是其重要發(fā)展方向之一，其中海鐵聯(lián)運(yùn)占相當(dāng)比重。　　海鐵聯(lián)運(yùn)由于涉及到港口、鐵路、船公司等多方面利益，最直接的辦法是多方合資成立海鐵聯(lián)運(yùn)公司，發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，做到“一個(gè)窗口、一票結(jié)算”，通過(guò)一個(gè)訂單可以實(shí)現(xiàn)完全的“門(mén)對(duì)門(mén)”運(yùn)輸。　　有專(zhuān)家建議：鐵道部要加強(qiáng)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的監(jiān)管，明確和規(guī)范多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的權(quán)力和責(zé)任；港口應(yīng)承擔(dān)起連接海鐵聯(lián)運(yùn)的公共服務(wù)，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮鐵路裝卸、換裝、運(yùn)輸?shù)谋憷透咝В⑴c“內(nèi)陸港”（無(wú)水港）就箱管、轉(zhuǎn)關(guān)、費(fèi)率、定艙等服務(wù)建立良好的合作關(guān)系，為船公司及多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人提供服務(wù)平臺(tái)。　　“海鐵聯(lián)運(yùn)說(shuō)到底還是一個(gè)體制問(wèn)題，我覺(jué)得，鐵路和港口各自為政，想真正做到海鐵聯(lián)運(yùn)，需要一個(gè)統(tǒng)一的指揮調(diào)度，能整合中國(guó)各種交通工具不是件簡(jiǎn)單事，誰(shuí)來(lái)協(xié)調(diào)大交通呢？”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。　　用經(jīng)濟(jì)學(xué)來(lái)考量動(dòng)車(chē)組　　動(dòng)車(chē)組已經(jīng)成為大眾出行的方式之一。目前，北京上海間的火車(chē)再次升級(jí)，臥鋪動(dòng)車(chē)組擔(dān)當(dāng)了主力。但是，臥鋪動(dòng)車(chē)組可能是鐵路對(duì)乘客“消費(fèi)者剩余”的一次剝奪。　　取消Z字頭動(dòng)臥上座率自然高先來(lái)個(gè)說(shuō)明，我國(guó)列車(chē)票價(jià)等級(jí)大致分為這么幾類(lèi)：車(chē)次前不帶字母的，是慢車(chē)或普通快車(chē)，車(chē)票價(jià)格最便宜；“K、T、Z”字頭的列車(chē)票價(jià)是一個(gè)級(jí)別，價(jià)格居中；“D”字頭的列車(chē)票價(jià)最高。　　2008年12月份之前，北京上海之間（除去過(guò)路車(chē)）運(yùn)行著9趟列車(chē)：五趟“Z”字頭、兩趟“T”字頭、一趟白天開(kāi)行的動(dòng)車(chē)組，還有一趟普通快車(chē)。北京上海間的“Z”字頭列車(chē)全是軟臥車(chē)廂，下鋪價(jià)格499元，一站直達(dá)，運(yùn)行時(shí)間為11個(gè)半小時(shí)，是典型的“夕發(fā)朝至”列車(chē)。“T”字頭列車(chē)運(yùn)行13個(gè)小時(shí)，第二天上午9點(diǎn)半到達(dá)上海，勉強(qiáng)也算是“夕發(fā)朝至”列車(chē)，硬臥票價(jià)為327元。這7趟列車(chē)速度快，臥鋪價(jià)格公道，深得商旅人士、普通百姓的喜歡。　　但2009年春運(yùn)前夕，兩趟“Z”字頭列車(chē)改成了“臥鋪動(dòng)車(chē)組”，軟臥下鋪價(jià)格730元。雖說(shuō)時(shí)間快了一個(gè)多小時(shí)，但價(jià)格漲了230多元，消費(fèi)者立即用“腳”來(lái)投票。即使在一票難求的春運(yùn)期間，這兩趟“臥鋪動(dòng)車(chē)組”也是虛糜的厲害，選擇730元臥鋪的乘客少之又少。　　4月1日，剩下的3趟“Z”字頭列車(chē)全部改為臥鋪動(dòng)車(chē)組。兩趟“T”字頭由于要給臥鋪動(dòng)車(chē)組讓路，也要第二天中午11點(diǎn)多才能到上海，已經(jīng)失去了“夕發(fā)朝至”的意義。即使這樣，4月1日調(diào)圖后，這兩趟“T”字頭列車(chē)的硬臥車(chē)票炙手可熱，仍是票販子的重點(diǎn)關(guān)注對(duì)象。而一批關(guān)心鐵路的火車(chē)迷們現(xiàn)在最擔(dān)心的就是，這兩趟“T”字頭的列車(chē)沒(méi)準(zhǔn)哪天也被改成“臥鋪動(dòng)車(chē)組”了。　　如果您嫌臥鋪動(dòng)車(chē)組貴，北京上海之間有便宜的車(chē)。1461次列車(chē)的硬座只需要88元。但是，低票價(jià)是要付出代價(jià)的。您要是想買(mǎi)臥鋪票，對(duì)不起，沒(méi)有，這車(chē)全是硬座。這車(chē)從北京到上海需要近23個(gè)小時(shí)的時(shí)間，而且沒(méi)有空調(diào)。在目前的炎炎夏日，您要是坐這趟車(chē)從北京去上海，那是需要勇氣與毅力的。　　有網(wǎng)友說(shuō)：1461這車(chē)原來(lái)有臥鋪的，但為了保證臥鋪動(dòng)車(chē)組的上座率，鐵路方面把這車(chē)的臥鋪取消了，逼著你去坐動(dòng)車(chē)。筆者想，但愿相關(guān)鐵路決策者的思維方式不是這樣的。　　現(xiàn)在，Z字頭列車(chē)全部取消后，臥鋪動(dòng)車(chē)組的上座率有了起色，但這是建立在旅客沒(méi)有多少選擇余地的基礎(chǔ)上，因?yàn)槠胀每蜎](méi)有辦法與精力去買(mǎi)那些性?xún)r(jià)比高的硬臥票。　　壟斷剝奪了乘客的　　消費(fèi)者剩余上面做個(gè)鋪墊，下面用經(jīng)濟(jì)學(xué)來(lái)解釋一下北京上海間的臥鋪動(dòng)車(chē)組。　　在經(jīng)濟(jì)學(xué)中，有個(gè)“消費(fèi)者剩余”原則。處于壟斷地位的廠(chǎng)商（可以看作鐵路）作為謀求壟斷利潤(rùn)的組織，必然造成較低產(chǎn)量和較高價(jià)格，使乘客方面的消費(fèi)者剩余減少，鐵路方面的生產(chǎn)者剩余增加，同時(shí)并造成社會(huì)性損失（即無(wú)謂損失）。　　按照消費(fèi)者剩余來(lái)解釋?zhuān)本┥虾ｉg的臥鋪動(dòng)車(chē)組是因?yàn)殍F路的壟斷使消費(fèi)者缺乏選擇，鐵路就可通過(guò)上線(xiàn)運(yùn)行對(duì)消費(fèi)者意義并不大的臥鋪動(dòng)車(chē)組（相對(duì)于Z字頭列車(chē)），達(dá)到提價(jià)的目的，最終拿走了部分消費(fèi)者剩余，增加了自己的生產(chǎn)者剩余，同時(shí)不可避免的造成社會(huì)性損失。按照這個(gè)理論，取消Z字頭列車(chē)，讓臥鋪動(dòng)車(chē)組的上線(xiàn)運(yùn)行，對(duì)社會(huì)總生產(chǎn)而言，是個(gè)損失。　　“消費(fèi)者剩余”被剝奪的背后是“價(jià)格歧視”。所謂“價(jià)格歧視”，是指對(duì)購(gòu)買(mǎi)生產(chǎn)成本相同的不同消費(fèi)者收取不同的費(fèi)用，以及不同時(shí)間購(gòu)買(mǎi)相同量的商品或服務(wù)收取不同的費(fèi)用的行為。如鐵路對(duì)成人和學(xué)生收取兩種不同的價(jià)格，都屬于歧視行為。　　“二級(jí)價(jià)格歧視”是“價(jià)格歧視”的一種，能更好的解釋京滬間的臥鋪動(dòng)車(chē)組。“二級(jí)價(jià)格歧視”即壟斷廠(chǎng)商了解消費(fèi)者的需求曲線(xiàn)，把這種需求曲線(xiàn)分為不同段，根據(jù)不同購(gòu)買(mǎi)量，確定不同價(jià)格，壟斷者獲得一部分消費(fèi)者剩余。　　鐵路可以看作是一個(gè)壟斷廠(chǎng)商，北京到上海的鐵路服務(wù)可以被看成是消費(fèi)品。鐵路方面把服務(wù)按照價(jià)格分為幾個(gè)層次，公務(wù)旅客可以購(gòu)買(mǎi)臥鋪動(dòng)車(chē)組，農(nóng)民工兄弟可以坐23個(gè)小時(shí)的硬座。　　這樣，鐵路借助壟斷，在保證更多人坐火車(chē)的同時(shí)，把消費(fèi)者分層，讓每層消費(fèi)者各自付出盡可能高的價(jià)格，從而獲得超額“生產(chǎn)者剩余”。但這種“生產(chǎn)者剩余”是以犧牲“消費(fèi)者剩余”為代價(jià)獲得的。　　社會(huì)總生產(chǎn)追求的是“消費(fèi)者剩余”與“生產(chǎn)者剩余”之和———“總剩余”。當(dāng)前的中國(guó)，消費(fèi)者處于弱勢(shì)地位，政府部門(mén)應(yīng)該首先應(yīng)更重視“消費(fèi)者剩余”，減少不合理的“生產(chǎn)者剩余”，政府就要引入鐵路的競(jìng)爭(zhēng)者———不論民營(yíng)還是跨國(guó)公司，從促進(jìn)全社會(huì)福利的最大化。　　快車(chē)更快的代價(jià)是　　慢車(chē)更慢下一個(gè)道理很簡(jiǎn)單，就稱(chēng)呼它為均衡原則吧。目前，我國(guó)正開(kāi)展大規(guī)模的高速鐵路、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的建設(shè)。實(shí)行鐵路跨越式大發(fā)展，引入動(dòng)車(chē)組是鐵路發(fā)展的大趨勢(shì)。但在目前，高等級(jí)線(xiàn)路沒(méi)有形成路網(wǎng)的情況下，由于存在動(dòng)車(chē)組與普通列車(chē)互相搶道的情況，這時(shí)將大量動(dòng)車(chē)組上線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，必將導(dǎo)致其他列車(chē)降速。　　鐵路上有個(gè)專(zhuān)業(yè)名詞叫“待避”。“待避”的意思由于鐵路線(xiàn)路是固定的，速度快的火車(chē)要完成對(duì)速度慢的火車(chē)的“超車(chē)”，慢車(chē)必須要在鐵路中途站的支線(xiàn)上停下來(lái)，快車(chē)從正線(xiàn)通過(guò)，然后慢車(chē)再上路。慢車(chē)停下來(lái)讓快車(chē)，就叫“待避”。在線(xiàn)路有限的情況下，“待避”是不可避免的。鐵路上類(lèi)似動(dòng)車(chē)組這樣的快車(chē)越多，需要停下來(lái)“待避”的慢車(chē)就越多。于是，快車(chē)越快，慢車(chē)更慢。　　例如，石家莊到太原的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，大批北京經(jīng)過(guò)石家莊至太原的動(dòng)車(chē)組開(kāi)始上線(xiàn)運(yùn)營(yíng)。問(wèn)題出現(xiàn)了，動(dòng)車(chē)組從北京至石家莊不用兩個(gè)小時(shí)就能到達(dá)，而號(hào)稱(chēng)“空調(diào)快車(chē)”的K279次列車(chē)需要5小時(shí)17分鐘，除去車(chē)輛構(gòu)造速度有差異外，由于北京至石家莊沒(méi)有高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，為了保障動(dòng)車(chē)組的速度，一次次的中途“待避”耗費(fèi)了K279次旅客大量的時(shí)間。同樣的情況在上海到南京的線(xiàn)路上更為嚴(yán)重。可以說(shuō)，在路網(wǎng)缺失的情況下，動(dòng)車(chē)組的快速暢快就是建立在普通車(chē)輛的緩慢痛苦基礎(chǔ)上的。yW3大陸橋物流聯(lián)盟

 yW3大陸橋物流聯(lián)盟

版權(quán)與免責(zé)聲明：此稿件為引述消息報(bào)道，稿件版權(quán)歸原作者所有，Landbridge平臺(tái)不對(duì)本稿件內(nèi)容真實(shí)性負(fù)責(zé)。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實(shí)性、技術(shù)性差錯(cuò)和版權(quán)方面的問(wèn)題及不良信息，請(qǐng)及時(shí)與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯(cuò)信息】。糾錯(cuò)熱線(xiàn)：0518-85806682