加快發展天津港集裝箱海鐵聯運的必要性和可行性

　　集裝箱物流運輸的關鍵是建立高效率、低成本的物流網絡，未來集裝箱貨源的競爭將是網絡的競爭。沿海集裝箱港口的競爭力將取決于是否擁有高效率、低成本的集裝箱物流網絡。隨著天津北方國際航運中心建設的推進以及年底東疆保稅港區的全面封關運作，天津港港的貨物集聚、中轉功能也將進一步發揮。今后集裝箱吞吐量必將不斷增加，繁重的集疏運任務和尚不完善的綜合運輸系統，使加快發展海鐵聯運成為天津港提高集裝箱運輸能力的必然選擇。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　一、天津港加快發展集裝箱海鐵聯運的必要性　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　（一）加快發展集裝箱海鐵聯運，是改善港口集裝箱運輸結構合理性的需要　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　我國各沿海港口集裝箱運輸存在的最大問題是運輸結構不合理，運輸方式單一化，可替代性較差。集裝箱運輸對貨物時效性要求較高，完全或過分依賴、單一的運輸結構，由于缺乏互補性，易造成港區后方綜合運輸系統的穩定性減弱，甚至造成港城交通運輸擁擠或嚴重堵塞現象。尤其象天津港這樣內河集疏運量小、以公路運輸作為主要集疏運方式的港口來說，一旦道路發生緊急情況，將極大地影響港口的正常運作。縱觀荷蘭、德國等發達國家的集裝箱港口，它們的公路、鐵路、水運集裝箱運輸比例一般都在60:20:20左右。而在我國港口集裝箱運輸中，水、鐵運輸量占總吞吐量比例很小，尤其是鐵路。2005年鐵路集裝箱運輸量不到港口集裝箱總吞吐量的1%，2006年也僅達到3%。而同處渤海灣的大連、天津、青島3港，雖然都擁有公、水、鐵三線，但集裝箱運輸海鐵聯運比重均過小，其中天津港最小（見表1）。2005年略有增長，天津港的集裝箱海鐵聯運年運量有10.3萬TEU，但仍只占到當年集裝箱吞吐總量的2.1%，處于嚴重的發展滯后狀態。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　在可以預見的3~5年內，隨著北疆港區泊位的集裝箱化改造，東疆港區集裝箱泊位的陸續投入生產。天津港的集裝箱運輸總量在較短時間內將會有一個大幅度的增長，目前公路運輸以顯現出飽和的狀態。因此，無論從經濟效益、系統穩定性還是從環境保護角度考慮，發展海鐵聯運都是改善港口集裝箱集疏方式結構合理性的需要，是優化集裝箱集疏方式結構最有效的途徑之一。Pmr大陸橋物流聯盟

　　表1 2005年天津、大連、青島港貨物物流及集裝箱集疏運方式構成分析港口 大連 天津 青島Pmr大陸橋物流聯盟
　　公路 87%左右 94%左右 93%Pmr大陸橋物流聯盟
　　集裝箱 水路 5%左右 5.3-5.4% 5.8%Pmr大陸橋物流聯盟
　　鐵路 8-9% 0.6-0.7% 1.2%Pmr大陸橋物流聯盟
　　（二)加快發展海鐵聯運是實施“無水港”戰略，拓展貨源腹地范圍的需要　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　張高麗書記在天津市第九次黨代會上談到“要建設世界一流大港，發展內陸“無水港”，建成面向東北亞、輻射中西亞的國際集裝箱樞紐港和我國北方最大的散貨主干港。”“無水港”將會是天津港拓展腹地貨源、特別是集裝箱貨源的重要戰略手段，而無水港戰略的順利實施與是否有便捷的鐵路通道有直接的關系。為此，我們已與天津港腹地11個省市共同簽署《北方地區大通關建設協作備忘錄》，其中除了北京、河北、山西、河南、內蒙古等在距離800km以內的省區較為適宜公路運輸方式，而新疆、寧夏、甘肅、四川|、青海、陜西等距離在800km　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　以上的地區只有鐵路運輸才能真正的把“無水港”將海港功能向內陸延伸的意圖落到實處。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　我們必須看到，天津港雖然經濟腹地廣闊，總面積達450km2，占全國的49.6%，有著重大優勢，然而在龐大的經濟腹地中我們的腹地和沿海各個集裝箱港口的貨源腹地均存在著嚴重的交叉、重復問題。隨著今年來東北、山東港口群以及長江三角洲港口群對經濟腹地的進一步開發，腹地爭奪進一步加劇。大連、青島等港口紛紛規劃通過鐵路把貨源腹地的范圍延伸到內蒙古、甘肅、青海、山西、河南、陜西等天津港的傳統經濟腹地的地區；而上海、寧波、太倉等長三角地區的港口則把觸角伸到了河南、陜西、四川甚至新疆等天津港的優勢經濟腹地。顯然，依靠現有的集疏運運輸方式已經不能穩定和拓展天津港的經濟腹地。而從國際上主要集裝箱港口發展的經驗來看，在這一腹地爭奪較為激烈的時期，發展集裝箱海鐵聯運更是穩定和拓展港口經濟腹地的有效途徑。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　（三）加快發展海鐵聯運是中西部地區降低外貿進出口運輸成本的需要　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　隨著我國中西部地區外貿進出口狀況的不斷發展，其外貿集裝箱生成量增長迅速，由于距離遠公路運輸的成本較高，而且長途運輸的安全性較低，海鐵聯運則凸現了其價格經濟、安全可靠、快捷便利的巨大優勢。隨著海鐵聯運的硬件設施和軟件條件的不斷完善，中西部地區的出口企業對海鐵聯運的需求將會增加。而天津港至內陸腹地的陸運距離相對較近，集裝箱鐵路運輸至中西部地區的綜合費用低于青島港520元~830元/TEU，有著比較明顯的價格優勢。天津港海鐵聯運市場的發展，將會切實為中西部地區降低外貿進出口運輸成本作出巨大的貢獻。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　二、天津港集裝箱海鐵聯運市場分析與預測　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　（一）相關利益方分析　　應當看到港方只是集裝箱海鐵聯運的一個組成部分，只靠港口是沒有能力建立和經營一個海鐵物流網絡的，必須有物流相關方的支持和參與。分析整個海鐵聯運的流程，其中除港口外中間還涉及到鐵路、船公司、貨主3個重要的相關利益方。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　1.鐵路　　鐵路方面對集裝箱海鐵聯運發展不夠支持的主要原因是由于我國鐵路供需矛盾突出所致。近年來，我國鐵路90%的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運根本無能力支撐。我國鐵路設計時未能很好考慮集裝箱專列運輸，目前看技術改造又比較困難。由于海鐵聯運在我國剛剛起步，許多鐵路車站沒有集裝箱專用裝卸設備，缺乏集裝箱專用場站，裝卸效率低下，從而阻礙了海鐵聯運的發展。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　其次，鐵路方在發展海鐵聯運中還存在軟件方面的問題。一是商務規則問題，我國目前現有規則與國際規則還不能銜接，鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。二是班期問題，目前鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯運發展的一個"瓶頸"。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　2.船公司　　集裝箱海鐵聯運的主體是船公司，船東的積極性高低決定了海鐵聯運的規模大小。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　船公司使用自己的集裝箱到內地海鐵聯運辦理站裝貨然后運到世界各地，不但集裝箱使用費用高，且“回空”延時較長，不利于船公司的運作。這就導致船公司在海運旺季沒有大量集裝箱空閑的情況下，不會進行海鐵聯運運作。此外，我國中西部地區進出口箱不平衡，出口箱大于進口箱，由于鐵路沿線缺乏集裝箱場站，需要從港口向中西部地區單程調運空箱，導致了集疏運成本的上升。另一方面，船公司也可在港口集裝箱場站與鐵路集裝箱進行換裝，但這延長了運輸時間，會導致運費增加和不必要的貨損。所以如果不按國際慣例根據各自的集裝箱占有量和作業時間的不同來劃定集裝箱使用費，就難以調動船公司開展海鐵聯運的積極性。　　3.貨主　　貨主總是選擇性價比最優的物流線路。集裝箱運輸貨物的特點是體積小、價值高，批量小，多為產成品。貨主選擇運輸方式時，“準時”、“安全”是最為重要的考慮因素。而目前我國的鐵路運力狀況還不能完全達到這一要求，使得許多客戶產生“鐵路運輸不夠準時可靠”的觀念，因此，目前在800km運輸范圍內，客戶仍傾向選擇公路運輸。另外，我國鐵路運輸的裝卸設施、貨運系統等條件還不夠成熟，造成的貨物以及集裝箱破損狀況也比較明顯，這也是貨主擔心的一個重要原因。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　（二）天津港集裝箱海鐵聯運市場發展預測　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　1.中國港口集裝箱海鐵聯運發展尚有潛力　　根據前幾年的測算，港口每增加100萬TEU的集裝箱吞吐量，鐵路集裝箱運輸量就將增加1個百分點。2007年我國集裝箱吞吐量突破1億TEU，要求鐵路集裝箱運輸量達到10%，即近1200萬TEU；根據2010年預測，也是1000萬TEU。因此，在“十一五”及今后很長一段時間，港口集裝箱海鐵聯運的發展空間還很大，潛力大有可挖，估計，我國沿海港口集裝箱海鐵聯運市場仍有15%發展空間裕度。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　2.天津港集裝箱海鐵聯運發展潛力據測算，到2010年天津港的集裝箱吞吐量達到1000萬TEU海鐵聯運比例達到5%~12%計算，我港的集裝箱海鐵聯運總量在50~120萬TEU的區間。結合實際情況分析到2010年海鐵聯運的比例可能在6%~7%，數量大概在60~70萬TEU左右(見表二)。表2中國沿海主要港口集裝箱海鐵聯運發展潛力  2004年 2010年 海鐵聯運發展潛力(萬TEU)Pmr大陸橋物流聯盟
港口 吞吐 港口吞吐 2010年(按所占比重%)Pmr大陸橋物流聯盟
  能力目標 Pmr大陸橋物流聯盟
  (萬TEU) (萬TEU) 5% 10% 129bPmr大陸橋物流聯盟
全國 6180O 10000 500 1000 1200Pmr大陸橋物流聯盟
天津 381.40 1000 50 100 120Pmr大陸橋物流聯盟
青島 51397 1200 60    Pmr大陸橋物流聯盟
上海 145570 2500 125    Pmr大陸橋物流聯盟
大連 22112 1000   60-80  Pmr大陸橋物流聯盟
　　三、加快發展集裝箱海鐵聯運的對策與建議　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　(一)適度超前規劃，為天津港集裝箱海鐵聯運發展提供基礎設施保證　　在未來的海鐵聯運基礎設施上，我們可以以建設中的天津港集裝箱海鐵換裝中心為核心，同時分別在北疆港區和東疆港區的適當位置辟建兩個有規模的鐵路場站。使集裝箱班列可以直接進入北疆港區和東疆港區進行集裝箱的集疏運，并建設專用的集裝箱裝卸線和全自動控制的裝卸系統，提高海鐵列車的裝載效率。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　未來的東疆港區是集裝箱吞吐量將會超過1000萬TEU，為了適應東疆港區的大規模的集裝箱運輸，集團已經在天津港集裝箱物流中心內規劃建設了占地80萬平方米的天津港集裝箱海鐵換裝中心。但考慮到東疆港區開發實際情況，我們可以考慮首先在國務院劃定的10平方公里的保稅港區內設立一集裝箱鐵路場站，率先充分發揮天津東疆作為保稅港區“先行、先試”的政策優勢。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　(二)降低成本，提高競爭力　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　天津港發展海鐵聯運必須在“全程一口價”和“大通關”方面下功夫，開發定點、定時、定價格、定線路、定班次的“五定班列”。努力降低運輸成本，提高費率的透明度，增強貨主對海鐵聯運運輸方式的信心。在內陸以“無水港”為經營主體，力爭在區域物流環節中起到支配作用。只有使貨主享受到海鐵聯運優質、快捷、暢通無阻的配套綜合服務，這樣才能增強海鐵聯運的市場競爭力和影響力，擴大運輸市場份額。　　同時，作為港方應對于內陸地區的海鐵聯運貨物應最大限度的貫徹價格優惠和提供方便的原則，如不設集港時間限制；對于經內陸班列運輸的集裝箱，免收下線集港費、堆存費，減收換裝費，最大限度為客戶提供實惠。對于船公司方面我們可以采用港口價格杠桿調控等多種方法，鼓勵船公司簽發聯運提單、向內陸地區調運海運空箱。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　(三)抓住鐵路大提速和鐵路網大建設的機遇　　鐵路大提速之后，貨運速度將提高12%，對海鐵聯運將又是一個重大機遇。鐵路貨運、尤其是海鐵聯運更具優勢。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個集裝箱中心站（包括天津）、改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱代辦站，并在全國30個省、自治區、直轄市的755個鐵路車站辦理集裝箱業務，形成運營里程達到1.6萬公里覆蓋　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　全國的集裝箱鐵路運輸網絡。我們可以考慮在原有的天津港至成都、西安、烏魯木齊、包頭的集裝箱班列的基礎上，分別新開通至蘭州、鄭州、重慶等集裝箱中心站的班列，并以中心站為基地向周邊腹地擴展。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　（四）加快建設海鐵聯運需要的信息系統目前鐵路已建立TMIS和DMIS兩大信息系統，基本可以在鐵路內部實現信息共事，但和港口還無法共享數據，存在大量的數據重復錄入的現象。應用成熟的EDI平臺應是解決這一問題的合理方案，但要實現全國范圍內建立大規模的集裝箱海鐵聯運EDI系統應用除了技術方面的原因外，更大的困難是要協調整個業務鏈上涉及的鐵路、海關、檢驗檢疫、貿易等各單位，改變以往信息系統各自獨立封閉的模式，真正實現數據和信息的共享。　　Pmr大陸橋物流聯盟

　　在海鐵聯運EDI應用還面臨諸多困難，短期難于實現的前提下，我們可以建設基于天津港EDI平臺的集裝箱海鐵聯運數據交換系統。由天津港駐內陸的辦事處人員或貨主直接在當地錄入貨票數據，與天津Pmr大陸橋物流聯盟

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