鐵路在綜合運輸中的地位與發展前景
2013-02-24 09:35:08
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綜合運輸就是研究綜合發展和利用鐵路、公路、水路、管道和航空等各種運輸方式，以逐步形成和不斷完善一個技術先進、網路布局和運輸結構合理的交通運輸體系的學科。
綜合運輸是在社會生產發展到一定歷史階段產生的。18世紀蒸汽機的發明，使交通領域逐漸出現了列車、機動船、汽車、飛機和管道等新型運輸工具。采用新型的運輸工具，需要配套的工程技術設備和相應的科學組織管理，從而構成了新型的運輸方式。資本主義社會運輸業由于發展的盲目性，運輸企業間競爭激烈，從而造成極大的重復和浪費。在這種情況下，人們開始認識到有從綜合角度對各種運輸方式的發展及其協作關系進行科學研究的必要。最初，某些國家的政府和私人企業，只是試圖對不同運輸企業之間的利害沖突進行某些調節工作。由于各種運輸方式為完成一定客貨運輸任務所需的投資和經濟效益不盡相同；而國民經濟各部門和人民生活對客貨運輸的需求也較復雜，因此，根據客貨運輸的需要，研究各種運輸方式的綜合發展和綜合利用，對于國民經濟和社會發展具有重要意義。20世紀50年代開始，不少國家設立主管運輸的綜合決策部門，并相繼建立了若干研究機構，如蘇聯國家計劃委員會綜合運輸問題研究所、中國國家經濟委員會綜合運輸研究所等，對運輸量預測、合理運輸、運輸網規劃、聯運、各種運輸方式的綜合利用和技術經濟比較以及運輸技術政策等方面進行了大量研究工作，為國家制定運輸規劃和有效地利用各種運輸方式的決策提供了理論依據。
一、國內外綜合運輸發展概況
1.1國外各國綜合運輸發展狀況
20世紀50年代，美國鐵路面對公路運輸的迅速發展，為了提高與公路運輸的競爭力產生了一種新的聯合運輸方式即背馱運輸，這種運輸方式至今仍在使用并不斷發展，以實現中長距離的＂門到門＂運輸。60年代以后，鐵路為適應新興的集裝箱運輸，開始采用鐵路平板車裝運集裝箱，這就是所謂的COFC方式，從而使多式聯運進入一個新階段。70年代，面對國際集裝箱運輸的迅猛發展，鐵路出現了與海運的聯運，開始出現集裝箱多式聯運經營人和國際貨運代理人的聯運服務。80年代，發達國家的小件雜貨運輸在很大程度上實現了集裝箱化，多式聯運經營人和代理人的服務逐漸成熟和完善，＂門到門＂的長距離的國際集裝箱多式聯運已得到廣泛應用。90年代，聯運采用專門設施，建立專門機構，規范化聯運規章、單證、標準等，采用計算機、通訊、網絡技術等信息化方向發展。
在旅客聯運方面，1995年以歐盟主管交通的委員Neil Kinnock為首提出了一種新旅客多式聯運方式，即客鏈式運輸，引起了廣泛關注。這種旅客多式聯運方式需要高度先進的計算機、通信、信息、組織管理及智能交通等相關技術，目前正處于探索研究中。此外，1997年國際上成立了國際空鐵組織（International Air Rail Organization,簡稱IARO)此組織的成立將進一步推動鐵路與航空的旅客聯運。
聯合運輸在日本受到政府和社會各界的重視。日本是從1984年開始采用背馱運輸這種聯合運輸方式的，初期是在3個區間，每天以16輛背馱貨車裝運３２輛載貨卡車．1997年，日本的背馱運輸已發展到26個區間，每天以、300多輛背馱貨車載運700輛載貨卡車。美國是發展背馱運輸較早的國家，發展也較快．至1996年，美國圣太菲鐵路運輸公司３年中的背馱運輸運量增加了１倍。美英一些運輸公司還聯合成立了背馱運輸集團公司。另外美國還積極發展公鐵兩用車，1998年，美國采用公鐵兩用貨掛車的聯運增長率是美國全國聯運平均增長速度嘴快的一種業務，1999年聯合運輸收入已占到鐵路運輸總收入的17％。北美鐵路以貨運為主，貨運量約占鐵路運量的99％，而集裝箱運輸和多式聯合運輸業是北美最主要的運輸業務之一。在加拿大和美國北部地區已形成一個以鐵路為核心，鐵路運輸與公路運輸相結合的多式聯運網絡。德國政府也大力推行綜合運輸政策，鼓勵發展鐵路、公路、水運、航空多式聯合運輸，充分利用綜合運輸體系帶來的多樣化便捷條件，全面提高運輸服務水平，截止2006年，德國鐵路公路聯合運輸量在過去的25年增長了12.6倍。各種投資主體，包括一些大企業，他們為了追求更大的經濟效益，也越來越重視聯合運輸。
1.2我國綜合運輸發展狀況
我國的聯合運輸開始與50年代，當時國民經濟開始恢復，運輸需求增長迅速，華東地區組建了華東聯運總公司，下設49個分工司，49個聯運站點，成立３年后被撤并。1958年運輸需求迅速增長，全國各地均成立了聯合運輸辦公室。60年代，鐵道部、交通部、中國人民銀行聯合發布了“關于積極開展聯合運輸服務工作的通知”，繼續推廣聯合運輸。但這期間聯合運輸的運作上采用行政辦法，政企不分，加之十年動亂，我國聯合運輸的發展曲折而又緩慢。
1979年，國家經委、鐵道部、中國人民銀行聯合頒發了240號文件《關于進一步開展聯合運輸的通知》，1984年國家有關部門又聯合頒布了《聯合運輸工作條例》，我國的聯合運輸開始組建有獨立經營和法人地位的聯運企業。成立了長江聯運聯營總公司，其他各類聯運組織、聯運協作委員會也不斷出現。這些聯合運輸組合，通過共同遵守互相制定的中轉協議，互相交流信息，代辦中轉業務，形成了較大范圍內的聯運網絡．1986年，在全國聯運成都會議基礎上，國家經委、國家技委、財政部、鐵道部、交通部聯合頒布（1986）235號文《關于聯合運輸若干問題的暫行規定》．此后，我國的聯合運輸得到快速發展。1995年，國家經貿委頒布《＂九五＂全國聯運發展綱要》，進一步明確我國聯運發展方向。1997年交通部、鐵道部聯合頒布《國際集裝箱多式聯運管理規則》，使得管理多式聯運有法可依，經營多式聯運有章可循．2006年底旅客聯運運量達到8088萬人，貨運量達12102萬噸。2005年，據不完全統計，全國各地區已建立較大的聯運企業750多家，固定資產30多億元，150多個集裝箱中轉站，6200多個聯運網點。
二、 各種運輸方式的比較優勢及合理的市場適用范圍
2.1鐵路運輸
鐵路運輸是由鐵路、車站樞紐設備、機車車輛諸要素協調配合，共同實現客貨位移的現代化運輸方式。鐵路運輸的主要優勢在于:第一，牽引重量大，在4‰的坡道上，蒸汽機車、內燃機車、電力機車的牽引力分別為4 100噸、5700噸和5.100噸，國外內燃機車和電力機車最大牽引力可達7000.8000噸;第二，運輸能力強，在6‰的坡道上，燕汽機車、內燃機車和電力機車的年輸送能力分別為1280萬噸、1020萬噸和2000萬噸，在復線自動閉塞的線路上，年輸送能力可7000--8000萬噸:第三，長途、大宗貨物和旅客運輸成本低:第四，運輸連續性強，它憑借獨特的鋼制固定軌道，能克服自然條件的種種限制，較少受氣候、季節等自然現象變化的影響，能保證一年四季、晝夜不停的連續運輸。鐵路運輸突出劣勢在于，始建投資大，對資金的占用較多，在國家財力有限時，其發展會受到一定的制約始發與終到作業時間長，短途運輸時。運送速度低，運輸成本高，有時高于公路運輸成本;受軌道限制，靈活性差，需要公路運輸等為其集散旅客和貨物;鐵路及其設備的專用性強，也決定了其一但停止營運，不易轉讓和回收。
因此，鐵路運輸最適合中、長途大宗貨物運輸和大批量旅客運輸。
2.2公路運輸
由于高速的迅速發展，不僅使公路運輸的技術經濟特征發生了根本性變化，而且使公路運輸形成了普通公路運輸和高速公路運輸兩種運輸服務方式。從總體上看，相對于其他運輸方式而一言，公路運輸的優勢在于:第一，機動靈活，既便于大量集中，又易于迅速分散，對道路條件的適應性強，能深入廣大地區，滿足多方面、多種類運輸需要:第二，是目前唯一能開展“門到門”直達運輸的現代運輸方式，不需中途換裝，始發和終到作業時間占在途時間的比例低，不僅在中短途客貨運輸中，是運送速度最高的運輸方式，而且在部分類別的長途貨物運輸中，也有很高的運送速度，另外，由于公路運輸在同樣的客貨起訖點之間，可以靈活地選擇線路以“走捷徑”，運行的頻率也高，從而使公路運輸的時效性強，特別是隨著高速公路的發展，公路運輸的運送速度的提高己在一定范圍內對鐵路運輸提出了挑戰;第三，始建投資少，較易舉辦，資金、設施轉移的自由度大;第四，能為鐵路、水運、航空運輸方式集散客貨。
公路運輸的劣勢在于:第一，安全性相對較低，在交通事故方面，公路運輸發生事故的概率比其他運輸方式高;第二，單位運輸工具的載重量較小，要形成龐大的運輸能力，只有增加運輸工具的數量和提高運輸的密度:第三，運輸成本水平較高，使運輸費用水平相對較高，總體上不利于低附加值貨物的長途運輸:第四，燃料消耗水平高。
如果僅僅從高速公路運輸的技術經濟特征看，具有不同于普通公路運輸的優勢:第一，運行速度快。第二，通過能力大，運輸效率高。第三，運輸的時效性更高:第四，交通事故率更低。第五，土地利用率更高。第六，在運行過程中，貨損程度大幅降低，旅客運輸中的舒適性更好。
因此，從高速公路的技術經濟特征看，高速公路運輸不僅適合中短途客貨運輸，而且對適合高附加值、高時效性貨物的長途運輸和部分個性化強的長途旅客運輸;從普通公路運輸的供給特點看，其適合承擔中短途客貨運輸業務，在中短途范圍內，或進行直達運輸，或為其它運輸方式集散客貨，但隨著公路網技術等級的不斷提高，其旅客和貨物的平均運距都在不斷地提高。
2.3水運
水路運輸包括內河運輸和海洋運輸兩種形式，海洋運輸又分為沿海運輸和遠洋運輸。雖然它們之間有一定的區別，但總的來說，和其它運輸方式相比，又有其共同的優勢和劣勢。水運優勢在于:第一，單位運輸工具的載重量大。在通常情況下，我國一支大型內河拖駁船的載重量已超過萬噸，相當于鐵路列車載重量的3-5倍。在海洋運輸中，目前世界上最大的超巨型油輪載重量達50萬噸，礦石船為28萬噸，集裝相運輸船為6萬噸。單位運輸工具的巨大載重能力，使水運的勞動生產率遠遠高于其它運輸方式;第二，航道一般自然形成，建設及維護費用低。對內河運輸來說，不僅整治河道的投資低于其它運輸方式，而且還可以與興修水利、發展養殖業等水力資源相結合，取得綜合經濟效益。海運除建港口等外，幾乎不需要多少投資;第三，運輸成本低，是所有運輸方式中，水運的運輸成本水平最低，因而是經濟性最好的運輸方式。
水運的劣勢在于:第一，運送速度低，運輸的時效性相對較差;第二，受自然條件影響較大，在運輸布局中有一定的局限性。一是河流走向與貨流走向不完全一致，二是因季節影響，通航的經常性差。三是內河運輸規模到一定程度因河流容量的限制而受到限制。第三，靈活性差，需要公路運輸等其他運輸方式為其集散客貨。
因此，水運是一種最經濟的運輸方式，就其使用范圍看，適合承擔中長途貨物運輸。和鐵路運輸相比，水運更適合承擔大宗低附加值及時效性較低的中長途貨物運輸。在旅客運輸方面，內河運輸在旅游客運輸方面還具有其獨特的作用。
2.4航空運輸
航空運輸是由飛機、機場、導航設備諸要素協調配合，共同實現客貨位移的最快速的一種運輸方式。航空運輸的優勢在于:第一，遠距離運輸時，航空運輸有最高的運送速度，因而，時效性極高;第二，能克服地形障礙與限制，取得最短的運輸距離:第三，和其它運輸方式相比，節約土地資源;第四，在軍事后勤支援上有明顯的優越性，且能適應緊急搶險求援任務。
航空運輸的劣勢在于:第一，運輸成本高，運價昂貴:第二，單位運輸工具的載重量小，無法提供較大的運輸能力，運輸勞動生產率水平也較低;第三，燃料消耗水平高:第四，受自氣象等因素影響較大，運行的經常性和持續性較差。
因此，航空運輸適合承擔長途短小輕薄且時效性強的貨物運輸和長途旅客運輸。
2.5管道運輸
管道運輸是運輸工具與線路合二為一的一種新型運輸方式。它既可以輸送液體和氣體(如石油、天然氣)，又可輸送固體物資(如煤炭、礦石、建材等)‘管遁運輸的優勢在于:第一，運輸的連續性強，它受自然條件影響小，可保證一年四季晝夜均勻運輸:第二，運輸量大。由于管道運輸能進行不間斷的均衡運輸。Q而，具有較大的運輸生產效率;第三，安全可靠，損失較少，管理方便;第四，因輸管埋在地下，不占用土地，也不污染環境。
管道運輸的主要劣勢在于:第一，始建投資大，修建管道、加油站和貯油器都要耗費巨額投資;第二，用途單一，只能運輸特定的貨物，因而通用性較差。
因此，在大的油氣田和工業基地及城市之間，管道運輸是可行的運輸方式。
從發展的角度看，隨著交通運輸技術的進步，特別是交通運輸技術的突破性的變化，都將導致相應運輸方式的技術經濟特征變化，甚至是革命性變化，從而使其的市場適用范圍發生改變，在綜合運輸體系中的地位也將發生改變。
三、各種運輸方式的協調與競爭關系
3.1各種運輸方式的相互協作
雖然各運輸方式都能獨立的完成客貨運輸服務，但是從各運輸方式的技術經濟特征比較來看，仍然是各有優劣勢:
航空 、鐵路的特長在于中長距離運輸，但是他們受建設成本等因素影響，線路、站點密度不可能太密集;
公路則明顯具有線網密集的優勢，能提供很高的通達性和出行靈活性，但是它短于長距離運輸，主要是受成本、速度、舒適性的影響;
水路運輸主要是為貨運，長短途均比較適合，但是它受地理條件的限制，一般線路站點也比較稀疏，在水網密布地區，它的通達性也比較高，但是仍比不上公路。
因此，加強各運輸方式的協作，就能在一定程度上克服各自的劣勢，擴大各自的服務范圍，充分發揮各自的優勢和整體優勢，為旅客和貨主提供更優質的服務。這當中，公路的角色定位很重要。公路運輸的優勢在于中短距離運輸(事實上出行的大部分還都是中短距離出行)，公路應該在提高通達性、提高出行方便性等方面下功夫，而不應該盲目發展長距離運輸。公路的很大一部分功能是為其他運輸方式服務。
一般，各運輸方式主要應加強以下幾方面的協作:
1、公路運輸為航空、鐵路集散客流
機場和火車站是典型的以點帶面的運輸服務方式:即依靠特定的站點去吸引匯集周邊較廣區域內的客貨運輸需求，從而實現相應運輸方式的正常運營。以站點的服務范圍計，機場的服務范圍最廣，一般可以到達周邊的200-20Qkm范圍內的區域，因此機場與附近區域的快速聯系，一般依靠高速公路來實現;鐵路車站的服務范圍也比較廣，尤其是一些大型車站或樞紐站，也需要通過公路運輸保證火車站與其服務范圍內各處的有效聯系。
2、軌道交通為航空運輸集散客流
航空運輸依靠機場來集聚客貨流，要求機場吸引區域內的客貨能夠方便、快捷、準確的到達機場;而軌道交通的快速性、舒適性、準點性可以保證機場與市內聯系的可靠性、快速性，使得航空運輸更具吸引力。
3、公路 、水路為鐵路集散大宗貨物
大宗貨物運輸是鐵路的優勢服務項目，大宗貨物需要通過四通八達的公路網和航道網在較廣區域內匯集或疏散，這對鐵路運輸組織至關重要。
4、公路為水路集散貨物
港口、碼頭必定要擁有足夠大的腹地范圍才能有保證其效益，擴展腹地范圍就要通過公路運輸網絡的布設。公路就像是港口、碼頭的伸出去的“觸角”，為其集散腹地內的貨物。
5、內河航運為長江航運、遠洋航運集散貨物
內河航道一般等級不高，通行船舶的噸位有限，因此內河運輸很大程度上是為高等級航道和長江航運、遠洋航運集散貨物，同時大型港口也都是需要有一個較大的腹地。需要有一個可靠的集疏運網絡，內河航道時期重要組成部分。內河航道的布局應考慮與長江航道、沿海港口的連接，港口的布局、規模也應考慮內河航運與它們的銜接。
3.2各種運輸方式的相互競爭
各運輸方式的適用范圍有一定的交叉，在這個交叉領域內就可能存在運輸方式之間的競爭。適度的競爭提供旅客或貨主更多的可選擇權，滿足客戶不同的運輸需求，也有利于各運輸方式的健康發展。從時間上來講，旅客、貨物出行有輕重緩急之分;從可接受的運輸費用上來講，不同的旅客、貨主對運價的接受程度不一樣。各運輸方式都有一個較為優勢的服務范圍，同時也在不斷的擴充這種優勢服務范圍，各自的擴充過程中必然會出現一定程度的相互沖突，也就存在相互競爭。競爭的結果，優勢的一方獲得更大的服務范圍，而旅客或者貨主則能享受到更優質的服務。
所以本文認為:凡是有利于提高各運輸方式服務質量、降低運輸成本(包括廣義的社會成本)的競爭，都是應該支持的，不必顧忌同條線路有多種運輸方式共存。
一般，各方式的競爭主要有以下幾方面:
1、長距離客運鐵路與航空競爭
隨著鐵路的不斷提速和高速鐵路的興建，鐵路逐漸擴大其在長距離客運中的比例。競爭將使得航空運輸向更遠距離、更低票價方向發展。
2、長距離貨運水路與鐵路競爭
水路運輸受地理條件限制，運速也有限，這兩者的競爭不是太激烈。
3、中距離貨運公路與鐵路競爭
鐵路貨站附近考慮設置公路貨站、水運碼頭，鐵路運輸的大宗物資通過四通八達的公路網和航道網運往區域內各處。
4、中短距離客運鐵路與公路競爭
雖然以往認為中短途客運是公路運輸的優勢，但是隨著鐵路技術和管理水平的提高，在一些客流量密集的城際客運方面，鐵路和軌道交通能與公路競爭。鐵路運輸存在安全、舒適、準 點的優勢，缺點在于必須一次匯集較大流量的客流，否則短途運輸難以保證運營盈利。只要存在一定強度的客流，鐵路短途運輸即可與公路競爭。
綜合運輸的方式之所以存在并發展之今,足以表明各個運輸方式之間并不是獨立存在的,只有將其綜合運用才能給人們的生活,生產帶來極大的便利.所以我們就要研究各種運輸方式綜合運用下的最優模型,以給我們帶來最大的利益。
四、我國鐵路在綜合運輸網絡中的作用
4.1鐵路在全國綜合運輸網絡中起著骨干的作用
我國幅員廣闊，東西和南北跨度分別達5400公里和5200公里，各省會城市之間平均距離達1500公里左右，人口數量眾多、分布廣，區域經濟發展不平衡，產業布局與資源分布極為不對稱等特點形成了高強度的區域間客貨流量，決定了區域干線交通運輸網絡在綜合運輸網絡中的重要性，而且其重要程度明顯高于一般的中小國家。干線交通運輸網絡的布局與主要運輸方式的選擇不僅直接關系到全國的機動性水平，而且直接關系到運輸效率和運輸的經濟性以及總體運輸費用占國民經濟的比重，進而影響到人員或貨物空間位移能力的強弱、資源配置的效率、市場范圍的廣度和商品經濟的發達程度、區域間的公平發展以及產品的國際競爭力等。由此，在我國綜合運輸體系建設中，必須根據各種運輸方式的技術經濟特征，發揮各自的優勢，合理分工，協調發展; 在干線運輸中要突出運輸的經濟性，同時滿足實效性的要求。
我國是一個典型的大陸性國家，經濟聯系和相互交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經濟聯系起來，同時引導和促進其它運輸方式的發展。鐵路最顯著的特點是載運質量大、運行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優勢，而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸業具有很強的競爭優勢，是最適合我國經濟地理特征和人們收入水平的區域骨干運輸方式。這一點可以從領土遼闊的美國、俄羅斯、加拿大都有強大的鐵路網作為國家經濟的支柱得以印證。盡管從90年代以來，我國高速公路和民航獲得了巨大發展，對鐵路運輸形成了越來越明顯的競爭，但是，鐵路在國民經濟中的支柱作用和在我國綜合運輸網絡中的擔綱作用是其他運輸方式難以替代的。
4.1.1鐵路在能源、原材料運輸中的作用是其他運輸方式不可代替的
我國資源分布不平衡與產業分布不對稱，資源主要分布在華北西部、西北、西南地區，產業和經濟主要分布在東部地區，由此，形成了強大的能源與原材料的由西向東、由北向南的大宗的、長距離貨物流，陸路運距一般都達800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的運距一般也都在500～700公里以上。這些貨物是國民經濟發展的重要物資，其穩定和及時經濟的供應直接關系到國民經濟的增長，是區域運輸保障的重點；實際上，我國綜合運輸的貨物運輸網絡很大程度上就是圍繞這些物資的運輸展開的，無論是“七五”—“九五”時期的交通運輸“瓶頸”制約，還是2003年的煤炭運輸緊張，最突出的體現就是受鐵路能力不足的制約使得這些物資無法及時足量地運送到消費地滿足生產的需要。同時，這些貨物的價值相對較低，運輸費用占貨物價值的比重很大，對運輸的經濟性要求較高。因此，這些物資必須主要依靠大運輸能力、低運輸成本的鐵路運輸或鐵海聯運才能滿足需要，公路運輸的可分擔的程度有限，主要是為這些貨物的短途集疏運以及部分中短途距離的運輸補充。2002年全國煤炭產量13.80億噸，鐵路煤炭運量就達8.19億噸，占煤炭產量的59.35%，占一次總外運量的比重則可能高達80%左右。
從未來的發展看，我國正處于工業化的加速發展期，基礎工業還將會有一個較大發展，對能源、礦石、原材料等仍將會保持較大的增長需求。到2020年，在提高能源利用效率和大力節能的情況下，能源供給需要增長一倍，即達到30億噸標煤，才能支撐國民經濟翻兩番的目標。由此可以推斷，未來鐵路承擔的大宗能源、原材料等貨物運輸量還會繼續以一定的速度增長。即使是隨著高速公路的發展，公路運輸能力大幅增強，公路長距離運輸這些物資仍然缺乏經濟性。
4.1.2鐵路在我國中長途旅客運輸的主力作用也是難以替代的
我國疆域廣闊，人口眾多，區域間、城市間的人員流動基數大，而且出行距離長，交通費用支出較大。目前，我國人民生活水平雖然總體達到小康，但收入水平還是相對很低， 交通費用對人們的出行和交通方式的選擇影響很大。特別是在現有的客流群體中，外出打工求職者、學生、中低收入人員探親和旅游、個體小型商貿經營者所占比例很大，它們對交通費用的承受能力都相對有限。鐵路旅客運輸不僅價格較低，而且相對于其他運輸方式更安全，在時間速度方面，通過五次大提速，提速線路的運行速度已達到了120～160公里/小時，在途時間顯著縮短，主要城市間基本實現了“夕發朝至”、“一日到達”，在中長途旅客運輸以及在大流量的城際旅客運輸中擔負著主干運輸任務。有關資料表明，2001年，在超過1000公里的長途客流中，鐵路承擔的份額約占67%，其余主要是民航承擔，公路所占的比例很小；100～1000公里的中程客流中，鐵路承擔的份額超過90%；短途客流，鐵路承擔的比例約為2.5%。根據對全國32個主要城市調查，在全國主要城市直達客流中，鐵路所占份額為63.56%，航空為19.26%，公路為17.18%；其中，運距在400～1200公里范圍內，鐵路所占市場份額最大，約為72.6%；1200～2400公里的為59.2%；大于2400公里的鐵路市場份額為50.2%，小于400公里的為61.4%。
4.1.3鐵路運輸松緊程度是判斷全國運輸緊張與否的主要衡量指標
鐵路在綜合運輸網絡中的骨干作用，不僅反映在其本身，也反映在對其他運輸方式的影響。一是鐵路運輸緊張，將造成其他運輸也相對緊張，如鐵路不能及時疏港，將造成港口積壓，公路疏港任務加重；鐵路旅客運輸緊張，航空運輸也隨之緊張。我國交通運輸緊張與否，首先所指的就是鐵路，只有鐵路運輸緊張狀況緩解了，全國交通運輸的緊張局面才有可能真正緩解。其它運輸方式的發展，雖然可以減輕對鐵路的需求壓力，但無法替代鐵路在我國中長及以上距離客貨運輸的根本性作用。
4.2鐵路在提高交通運輸可持續發展方面的作用
4.2.1交通運輸可持續發展的重要性及發展的戰略思想
我國人口眾多，人均占有資源水平低，合理地規劃和構建與我國國情和資源稟賦相適應的綜合運輸體系，是節約資源、實現交通運輸可持續發展的前提。世界發達國家私人小汽車的極度發展所帶來的交通擁堵、交通事故、環境污染等負面問題值得我們借鑒。從我國資源有限、客貨運輸強度大的具體國情出發，更多地發展鐵路、引導人們更多選擇鐵路運輸方式是減少資源占用的有效方略。我國的國情容量不允許我們完全按照西方發達國家的模式發展我國交通運輸。
因此，我國交通可持續發展戰略，首先要確定在資源、環境的限制因素下，我國交通運輸需要和可能達到的目標或服務水平; 并在交通基礎設施還不能滿足社會經濟發展需要的時期，及時制定方向明確的發展戰略，將各種運輸方式的發展納入統一規劃; 從規劃和政策上對戰略支持發展的運輸方式實施傾斜; 通過交通需求管理的有效措施引導人們調整消費觀念和消費方式，促使人們更多地選擇鐵路等公共交通方式，減少單位出行對交通基礎設施的需求。
4.2.2鐵路干線在節約土地資源方面具有一定優勢
鐵路與公路的功能和作用各有側重，但在二者之間存在著一定的替代性，替代的程度，一方面取決于兩種運輸方式用戶使用成本的高低，另一方面也取決于兩種運輸方式所提供的服務能力大小及便捷程度。如果鐵路網絡系統比較發達、服務水平提高，就可吸引和分擔更多的客貨運輸量，從而相應地減少對沿線公路基礎設施的需求。鐵路干線與公路相比，在節省土地占用方面具有一定的優勢，特別是在大流量的通道中較為明顯，國家I級雙線鐵路與四車道和六車道的高速公路的工程總體占地比約為1∶1.24～1.37，單位貨運能力占地比約為1∶1.87～2.80。
4.2.3鐵路運輸可以更有效地減少交通能源消耗
鐵路與其它運輸方式相比，一是鐵路運輸能源消耗低，鐵路與公路的能耗比（以鐵路內燃機車消耗為基準），貨運約為1∶20～30，客運約為1∶4～6.5;二是電氣化鐵路所需要的電能可以通過煤炭轉換，提高電氣化鐵路的運輸比重，可以利用我國煤炭資源豐富的優勢，從而減輕對石油需求的壓力。
4.2.4發展鐵路可以更好地減輕交通環境污染
發達國家鐵路開始走向全面復蘇，既與鐵路重載和高速鐵路技術的發展有著直接的關系，同時也與鐵路占用資源少、污染輕的優勢重新被人們所認識和重視有著重要關系。在各種運輸方式中，鐵路是污染排放較小的一種運輸方式。在貨物運輸中:卡車的排放與常規鐵路相比，一氧化碳為3.5倍，二氧化碳為 4.6倍，碳氫化合物為46倍；水運除一氧化碳和粉塵排放量低于鐵路外，二氧化碳和碳氫化合物排放量均高于鐵路。在旅客運輸中：飛機和轎車污染排放量最為嚴重，一氧化碳分別是常規鐵路的158倍和130倍，二氧化碳分別為4.3倍和2.6倍，氮氧化合物分別為4.9倍和11.4倍，碳氫化合物分別為66倍和56倍。此外，有關資料還表明，高速鐵路的排放量比常規鐵路均低70%左右。
我國目前雖然汽車保有量比發達國家少得多，但單車排放的污染物卻比國外同類車高出許多，總排放量并不低。更為嚴峻的是，我國私人汽車才剛剛開始進入快速增長時期，盡管采取更加嚴格的排放標準和措施，單位排放會降低，但總排放量還會繼續增長，環境壓力將會越來越大。因此，要使交通運輸既能滿足國民經濟和社會發展的需要，又能有效地降低交通運輸的污染程度，就應該更堅定地發展和鼓勵使用污染少的鐵路運輸方式，特別是城際鐵路和城市軌道交通，盡可能地減輕交通運輸給城市和全社會所帶來的環境壓力。
4.2.5鐵路的發展有利于縮小地區差距促進社會可持續發展
可持續發展包含經濟可持續性、社會可持續性和環境可持續性，交通運輸的社會可持續性是指交通必須能夠滿足社會所有人的基本交通需求，保證在工作、購物、教育、醫療等方面的可達性。交通運輸系統的機動性代表了資源配置的效率，而可達性則更多地代表了社會公平，這也是可持續發展思想更強調的方面。
雖然我國人們生活已總體上達到小康水平，但是我國經濟發展很不平衡，東西部差距很大，西部地區的人均GDP只及全國平均水平的40%～50%左右，全國農村貧困人口也絕大多數分布在中西部的山區、少數民族地區和邊疆地區。這些地區經濟發展落后、人們生活水平低的一個重要原因就是深處內陸及邊遠地區交通基礎設施落后。
目前，我國交通基礎設施的數量和布局地域性差別很大，東部地區的交通網絡發展水平相對較高，中部地區次之，西部地區落后。2001年，西部地區鐵路網密度僅為東部地區的21.3%、中部地區的24.9%；西部地區的公路密度僅為東部地的25.2%、中部地區的52.2%；西部地區機場密度僅為全國平均的59%。基礎設施的等級質量也差距很大，西部地區的復線鐵路里程比重僅為全國平均的62.5%，二級以上公路里程占公路總里程的比重，東部地區、中部地區、西部地區分別為22.01%、13.25%、7.34%。由于交通基礎網絡發展水平存在著較大的地區差異，對國民經濟的支持和促進力度也明顯不同。西部地區交通基礎網絡的發展還很不完善，規模和水平在空間布局上與工業化發展的基本需求還存在著較大差距，明顯地制約著國民經濟和社會的發展。
交通運輸對地區經濟的發展具有很強的基礎性、先導性作用，是經濟發展和經濟起飛必須投入的社會先行資本，加快落后地區的鐵路發展可以從根本上改善落后地區的對外交通條件，縮短與中心城市和全國市場的距離，增強對外部資金和技術進入的吸引力，同時，降低當地產品的運輸成本，提高市場競爭力，為地區經濟發展創造更為公平的發展機會，增強落后地區人們的福利水平，實現“十六大”提出的全面建設小康社會的目標。鐵路與其他運輸方式相比，區域的紐帶作用更強，對彌合地區間社會經濟發展的非均衡性作用更大，鐵路的發展更有利于區域之間的客貨交流和交易成本的降低，可以更大程度地提高可達性和市場范圍，促進地區間的交流和緩解地區矛盾；經濟落后地區一旦被鐵路運輸所覆蓋或輻射，就會使其在更大空間范圍上融入國民經濟發展的整體中去，在與外部經濟的聯系中加快自身經濟發展進程，才更有可能減緩區域經濟發展差距的拉大，增強社會穩定和民族團結，實現社會可持續發展。
4.2.6更多地發展鐵路可以減少交通事故，更加體現以人為本的思想
公路交通已成為和平時期的最大殺手，全國每年公路發生的交通事故達60多萬次，死亡10萬多人、傷50萬人左右，對人們的生命安全構成了極大威脅。鐵路運輸具有很高的安全性，事故率低、死傷人數少，2002年，全國鐵路交通事故死亡人數為200多人、傷400多人，而且主要是道口交通事故。發展鐵路，可以相應地減少公路交通的需求，從而降低交通事故的發生次數和死傷人數，是尊重生命、珍惜生命、以人為本的思想體現。
五、鐵路發展前景的探討
5.1加快鐵路改革發展
我國各種運輸方式的發展主要是由部門規劃和部門所能籌集的資金推動，鐵路由于受體制改革滯后的制約，其發展已明顯滯后于公路和民航。因此，要提高鐵路在綜合運輸中的地位與作用，對鐵路的體制改革已經刻不容緩。
從國內外鐵路改革發展和我國壟斷行業的改革發展的經驗看，實現政企分開是鐵路改革的當務之急，為推進鐵路市場化改革，不僅要通過“網運分離”把運輸企業推向市場，而且要通過路網分離把經營性和非經營性的線路分開，把經營性路網推向市場，并相應的改革管理、投資體制，加強鐵路監管、法律體系的建設，加快改革。
5.1.1組建國家鐵路控股公司，實現政企分開
改革開放以來，我國壟斷性行業的改革都把實現政企分開作為改革的首要目標。鐵路行業面臨的主要問題之一就是政企不分，政府和企業間的權責邊界不清。雖然鐵路采取了不少的改革措施，但沒有取得實質性的突破，重要原因就是政企不分，嚴重影響了鐵路的發展。因此，根據我國鐵路的實際情況，鐵路改革也應以實現政企分開為第一階段的目標。通過分離、重組，組建國家鐵路控股公司及有關企業等，使鐵道部與原所屬企業“脫鉤”，承擔鐵路行業管理、安全管理、市場管理、宏觀調控等方面的職能，具體運輸生產由國家鐵路控股公司和其他公司負責，實現鐵路政企分開，為鐵路的進一步改革和發展入“網運分離”提供基礎。
5.1.2構建具有現代企業制度的鐵路運輸企業
（1）把路局改建為具有現代企業制度的運輸企業
無論是從改革的平穩性，還是從路局的現實基礎看，鐵路運輸企業的重組要以現有路局為基礎，一方面在現有基礎上組建有利于平穩過渡，難度較小；另一方面把路局建成十幾個運輸主體，可以在更大范圍內引入競爭。
（2）構建若干個區域性路網公司
從我國鐵路發展來看，鐵路壟斷經營管理將會造成許多問題。在路網改革中雖然難以通過構建若干路網主題以達到加強競爭的目的，但可以通過組建若干路網公司改變路網獨家壟斷的局面，有利于提高服務質量和水平。因此，將我國鐵路按區域劃分，組建三大區域性路網公司而不是國家路網公司一家。在三大區域性路網公司的組建過程中。應將非營業性線路分離，在三個區域性路網公司中，可以有不同的改革模式：有的公司可以采用股份公司形式，實現整體上市；有的公司可以參照廣深鐵路模式，將有的線路改造成股份有限公司，積極爭取上市，有的線路可以采用有限責任公司的形式，也可采用別的模式。
5.1.3改革鐵路管理體制，積極探索鐵路屬地化管理的路子
地方政府參加鐵路的建設、管理對我國鐵路的改革發展有著十分重要的作用。鐵路改革后，鐵道部行使行業管理的職能，其范圍不僅應包括國鐵，而且應包括地方鐵路在內的其它鐵路；而且提供鐵路服務，特別是公益性服務不僅是中央政府的責任，也是地方政府的責任，我國公路、港口、機場等都實行了中央與地方管理的體制，并實行屬地化管理，地方政府參加鐵路的管理有利于調動地方鐵路建設的積極性。
5.1.4放松管制，建立公平競爭的市場環境
隨著鐵路客貨運輸市場的開放和競爭機制的引入，特別是把鐵路推向市場后，要放松對鐵路的管理，賦予鐵路公司必要的定價權，逐步建立符合市場經濟要求的運價形成機制和管理體制，使鐵路集團面向市場，獨立核算，自主經營，自負盈虧，建立規范的現代化企業制度，成為真正意義上的企業，擁有更多的自主權；鐵道部及有關部門在政策和安全方面加以調控、監管，通過法律法規和經濟杠桿，對價格，市場實施管理并加大對鐵路的支持力度。同時用管部門要逐步開放鐵路運輸市場，向符合市場準入條件的其他客貨運輸經營者無歧視的提供路網基礎設施服務，創造公平競爭的市場環境。
5.1.5加大法律對鐵路的支持力度
國外的鐵路改革證明，鐵路改革的模式固然重要，但要進行成功的鐵路改革必須有相應的法律保證，如日本為推動鐵路改革制定了《鐵路改組法》;美國１９７６年通過了鐵路復興與管理改革法，1980年制定斯塔格斯鐵路法，把市場競爭作為鐵路運價和業務的最有效調節手段。德國于1976年通過了鐵路新秩序法。但是我國改革與立法脫節，采取先改革后立法，往往會造成本末倒置，不利于改革的深入，建議盡快將《鐵路法》修改納入國家立法計劃，盡快出臺有關鐵路改革、運輸企業、路網企業、調度指揮系統建設等法律、法規，使其與鐵路改革的基本要求和方案實施進程相適應，依法推進鐵路改革與發展。
5.2我國特定國情要求鐵路實現跨越式發展
任何經濟增長都是在特定的國情背景中展開的。中國經濟增長的若干特定國情決定了鐵路在交通運輸體系中必須居于主導地位。因此也應該在現有基礎上實現跨越式發展。這些特定的國情大體表現為：典型的大陸性國家，資源分布與地區經濟發展不平衡，少數民族眾多且聚居于國土的周邊地帶。我國國情的上述特定性不但意味著鐵路在經濟增長中是不可或缺的，而且為了更有效的支持經濟增長，鐵路作為社會先行資本產業應有一個自身更大規模的發展。
5.2.1我國地域遼闊，使鐵路成為聯結全國和國民經濟的紐帶
我國國土面積居世界第三位，東西跨度5400公里，南北縱貫5200公里,屬典型的大陸性國家;四大直轄市、各省會城市之間直線平均距離1400公里。鐵路運輸以其運距長、連續性強、全天候、規模集約等性質，將全國和國民經濟有機的聯結起來，突破了地域遼闊對國家和國民經濟整體性和聯系性的空間阻礙。鐵路對我國國民經濟整體性和聯系性的強化是我國經濟總體性增長的必要條件。
5.2.2使鐵路成為改變我國資源分布和工業布局非均衡性的大動脈
我國中西部、北部地區資源豐厚，如煤炭儲量多集中于“三西”地區，石油和礦冶材料多分布于東北、中部與西部地區。而東部地區工業發達，資源蘊藏稀缺，因而形成了東部能源、原材料的需求帶與東北、中、西部地區的能源、原材料供應帶的經濟格局。這一經濟格局產生了大量的重質長途貨流。鐵路運輸承擔了我國重質長途貨流的絕大份額。鐵路所承擔的長距離的北煤南運、西煤東運、北油南運、西油東運，以其不可替代性克服著我國資源分布和工業布局非均衡性對國民經濟發展造成的制約．鐵路的這一作用為我國經濟增長提供了一個重要的前提保證。
5.2.3使鐵路成為改善我國地區間社會經濟發展非均衡性的重要手段
由于歷史和自然因素，在我國存在許多經濟發展落后地區。而經濟落后地區的共性之一是交通不便導致缺乏與外部經濟的聯系，使這些地區的資源和產品無法在全國范圍內與其他地區形成正常的交換和交流。我國若干經濟落后地區一旦被鐵路運輸所覆蓋或輻射，往往使其在更大空間范圍上融入國民經濟發展的整體中去，在與外部經濟的聯系中加快了自身經濟發展的進程。鐵路對落后地區經濟發展的激勵，對彌合地區間社會經濟發展的非均衡性發揮著極為重要的作用。
5.2.4發揮鐵路優勢為少數民族地區社會經濟的發展提供有效的支援
我國少數民族多聚居于國土的周邊地區，或是交通難與通達的地區。這種在地理上與內地形成的天然阻隔，極大的限制了少數民族地區與內地的經濟往來，成為少數民族經濟發展的重要障礙。我國重點修建的若干條聯系少數民族地區與內地的鐵路通道，例如青藏鐵路的修建，不但溝通了少數民族地區與內地的經濟聯系，極大的促進了少數彌足地區的經濟發展，而且成為帶動少數民族躍升入現代化文明的重要因素之一，加速了少數民族的社會進步。
結 論
盡管改革開放以來包括鐵路在內的我國交通基礎設施獲得了巨大發展，交通運輸全面緊張狀況得到基本緩解，但是，鐵路運輸能力依然比較緊張，仍然處于供給不足的狀況，還不能有效地滿足我國工業化和城市化發展的需要，不能對社會經濟發展提供足夠的基礎支持，與我國經濟地理格局和經濟發展的適應度還較低。從鐵路運輸需求和發展規模分析，我國鐵路還必須要有一個較大規模的發展和水平的提高，特別是在高速鐵路、客運專線、城市帶客運鐵路等方面前景廣闊，目前正處于這一大發展過程中。
從建設符合我國國情的綜合運輸體系的總體目標出發，今后20年應進一步加快鐵路的發展速度，才能實現各種運輸方式的協調發展，才能更有效地提高綜合運輸系統的整體效率和效益。
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