海鐵聯運現場會相關材料

　　我國的集裝箱運輸自改革開放以來增長迅猛，2003年我國的集裝箱吞吐量首超過美國，躍居世界首位。但是美國的集裝箱在上世紀70年代就已進入“現代聯運”時代，80年代出臺多部法規鼓勵多式聯運。我國現在還處在傳統的運輸方式階段。nbZ大陸橋物流聯盟
　　國際多式聯運通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排，使多段復雜的運輸手續簡化。不論運輸線路多遠，運輸環節多少，沿途手續多么復雜，貨主只需辦理一次委托，支付一筆運費，取得一張聯運單證即可把貨物從起點運到終點，一旦發生商務事故，只需找多式聯運經營人交涉即可解決問題。   nbZ大陸橋物流聯盟
　　港口費用、海關商檢服務效率、實行一票到底（由代理公司負責）nbZ大陸橋物流聯盟
　　建立協調機制，協調各方工作、建立適合于海鐵聯運的海關監管機制。nbZ大陸橋物流聯盟
　　爭過境運輸（日照、青島沒有連云港過境運輸的政策）、連云港特點：過境運輸、中西部出海口，符合國家產業轉移政策。不少從事新亞歐大陸橋國際過境運輸的企業反應，中亞市場目前的開發程度還只是冰山之一角，中亞五國尚有龐大的市場待開發。nbZ大陸橋物流聯盟
　　因此，針對目前大陸橋國際過境運輸的現狀，打好中亞五國牌，大力拓展中亞市場，大陸橋運輸運量將大幅上升。nbZ大陸橋物流聯盟
　　中亞五國東行的貨物和我國新疆地區的東行貨物的量是很大的。張主任的說法比較確切：不是沒有貨，只是貨源結構問題。nbZ大陸橋物流聯盟
　　建議：加強在中西部建設陸港的同時，將國際陸港建在中亞五國，與中亞國家有實力的場站建立合資關系，承攬貨物。一是連云港是內陸地區及中亞的最便捷的出海口；二是上海長三角地區及長江流域已足以支撐港口貨源的喂給，而連云港地區本地產業薄弱，無力支撐港口發展的需要。只有向內陸地區要貨源。nbZ大陸橋物流聯盟
　　從長期來看，大陸橋國際過境運輸要引入無軌承運人制度：nbZ大陸橋物流聯盟
　　目前，國際鐵路聯運存在的主要問題是與第三國及其以上國家的聯運發展緩慢，不能適應我國同相關國家間進出口貿易和經濟合作發展的需要；亞歐間的國際聯運沒有充分發揮新亞歐大陸橋應有的作用，致使一些中國內地和中東歐國家間的貨物不能直接利用鐵路經亞歐內陸運輸，而不得不采用鐵路～ 海運一鐵路迂回運輸的方式。造成這一問題的表面原因是鐵路運費高、過境環節多、運輸時間長，與海運相比競爭力差，但深層次的原因是國際聯運的體制問題。華沙鐵路合作組織范圍內的國際聯運體制形成于上世紀50年代，主要的貨物聯運規章有： 《國際鐵路貨物聯運協定》，《國際鐵路貨物聯運統一過境運價規程》，《國際旅客和鐵路貨物聯運清算規則》。根據鐵路合作組織章程，凡承認上述有關規章并使用同一份運送票據運送貨物，即視為共同承運人，并承擔相關連帶責任。應該說，在計劃經濟的年代里，華沙鐵路合作組織范圍內的國際聯運解決了我國與前蘇聯及東歐國家間的外貿運輸問題，對相關國家間的經濟合作起到了積極的作用。nbZ大陸橋物流聯盟
　　但是，上世紀80年代以后，隨著前蘇聯解體以及我國和東歐國家由計劃經濟向市場經濟的轉變，該框架內的國際鐵路聯運出現了問題：一是個別國家退出了相關條約，統一的承運人制度開始有所打破；二是沒有退出條約的國家在運費的收取上已不再按照相關規章的規定，由發站或到站統一收取，而是各行其是、單獨收取，否則就不予接運；三是前蘇聯的解體增加了國境和口岸的數量，增多了報關報檢的環節。以上這些問題給貨主和貨主代理人帶來很大困惑，直接增加了國際聯運辦理的難度，有時甚至使他們無所適從，同時也大大增加了國際運輸的時間和費用。雖然80年代以后，中國等東亞國家同歐洲的貿易大幅度增長，外貿運輸的需求151益膨脹，但大都經過海運運輸，鐵路運輸的貨物寥寥無幾。面對亞歐大陸國際鐵路聯運的窘境，不得不讓我們重新思考國際鐵路聯運的體制問題。nbZ大陸橋物流聯盟
　　“無軌承運人”的概念應該定義為：接受托運人或托運人的代理人的委托，以自己的運送票據——運單或提單為契約，提供運輸服務并承擔相應責任，但并不實際從事鐵路運輸的貨物運輸經營人。“無軌承運人”不實際擁有鐵路，但它理論上可以擁有相應范圍內各個國家的鐵路；“無軌承運人” 不實際進行某一路段的鐵路運輸，但可以把相關國家的鐵路運輸組合起來為客戶服務。“無軌承運人”可以從現行鐵路行業從事國際貨物聯運或專業運輸的部門或企業中產生；可以從實力強大、經營規范的國際貨運代理企業中產生；也可以允許海運無船承運人進入陸運界，以有助于推動海鐵國際聯運的發展。實行“無軌承運人”制度，必然牽扯到國際聯運承運體制的改革。其中主要是鐵路承運人的分化，由過去的單一承運人變為契約承運人和實際承運人兩個層次。契約承運人的職責是為托運人和托運人的代理人提供訂艙、要車、貨載、報關報檢、轉運和多式聯運服務，以及相關費用的收付、結算；對貨主承擔貨損及貨物運輸延時乃至滅失等相關責任。實際承運人負責相鄰國家間鐵路運輸計劃的銜接，做好運力資源的組織，保證國際貿易貨物安全、快捷地運送到目的地，在向契約承運人收取運費的同時承擔相應的法律責任。應該說，目前在亞歐國際鐵路運輸市場中已有“無軌承運人”的萌芽出現。俄羅斯鐵路改革后，承運人制度發生很大變化，以俄羅斯國家集裝箱運輸企業、遠東貨運集團公司等不擁有鐵路線路的公司在貨運市場上承攬貨物，組織運輸，扮演著契約承運人的角色，而俄羅斯國家鐵路股份有限公司則是鐵路運輸的實際承運人。哈薩克斯坦鐵路改革后也出現類似的情況。當然，俄、哈兩國的“無軌承運人”制度剛剛形成和發展，還有待于在法律方面進一步規范和完善。對于我國鐵路來說，“無軌承運人”制度的引入要求鐵路加快基礎性改革的步伐，積極做好相關工作。首先是加快鐵路運輸市場化的進程，積極發展和完善我國鐵路客、貨運輸市場。其次是加快鐵路貨運管理體制的改革，主要是鐵路貨物運輸業務的拆分管理，大力發展專業運輸，并使它們逐步向契約承運人轉化。再次是研究出臺相關的法規和條例，明確“無軌承運人”的業務適用范圍，對“無軌承運人”企業的設立、撤銷和經營活動的監管做出明確規定。最后是與其他政府部I’]一道盡快規范國際鐵路聯運的貨代市場，打擊無照經營、違規操作、亂收費用等坑害貨主的行為，為“無軌承運人”的亮相創造一個良好的環境。nbZ大陸橋物流聯盟
　　我國目前現有商務規則與國際規則還不能銜接，鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。如果能夠統一單據、貨票并與國際接軌，就可以解決船公司直接向內陸放單的問題。nbZ大陸橋物流聯盟
　　 硬件：信息跟蹤系統的重要性，EDI系統在連云港港的使用情況（連云港港自2007年在連云港港開行的五定班列使用以來）nbZ大陸橋物流聯盟
　　連云港港集裝箱查驗邁向“智能化”，連云港海關的H986查驗系統（連云港海關H986集裝箱查驗系統已經開始前期準備工作）nbZ大陸橋物流聯盟

　　鐵路系統還存在著不利于海鐵聯運的瓶頸nbZ大陸橋物流聯盟
　　從總體看，我國鐵路供需矛盾突出是海鐵聯運發展中最大的制約。一方面，近年來我國鐵路90%的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運根本無能力支撐。另一方面，集裝箱海鐵聯運又主要集中在北京、上海、沈陽、鄭州和廣州5個鐵路局內，以及隴海、京廣、京滬、京哈和浙贛等主要干線上，但這些干線能力十分緊張，處于限制新運輸狀態。nbZ大陸橋物流聯盟
　　其次，鐵路在集裝箱運輸管理上也存在不少問題。如，港口、船公司、查驗單位不能實現數據信息共享，造成了各環節上的信息傳遞滯后；鐵路內部不同鐵路局管區在集裝箱運輸上的價格和考核獎勵等方面仍存在一定差異。nbZ大陸橋物流聯盟
　　海運與鐵路運輸的箱型不匹配問題。中俄鐵集（北京）國際貨運代理有限公司總經理與哈薩克斯坦資源公司洽談時就遇到這個問題，青島中貨等公司也強烈反應這些問題。nbZ大陸橋物流聯盟
　　目前鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯運發展的又一個“瓶頸”。nbZ大陸橋物流聯盟
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　　（三）上海自身在海鐵聯運方面的制約因素nbZ大陸橋物流聯盟
　上海港發展海鐵聯運除受到上述因素影響外，自身也有一些明顯的缺陷。其中最突出的問題是集裝箱專用碼頭占有鐵路線太少。上海港目前只有軍工路碼頭的其中兩個集裝箱泊位前沿有鐵路線。外高橋港區一至五期16個集裝箱大船泊位和6個支線泊位，都沒有鐵路直接連通。近年來新建的洋山深水港區至今已經形成了13個大型集裝箱泊位，也沒有鐵路連通。在2006年上海港集裝箱吞吐量2171.9萬標準箱中，外高橋港區和洋山深水港區合計超過1820萬標準箱。這么大的量都無法與鐵路直接連通，這在國外大港中是無法想象的。nbZ大陸橋物流聯盟
　　由于絕大多數的海鐵聯運集裝箱必須經過車站—港區間的兩次裝卸作業和一次駁運作業，不但增加了費用，延長了貨物在港時間，而且增加了海鐵轉運銜接的不確定性。nbZ大陸橋物流聯盟
  從集裝箱海鐵聯運的成本看，價格偏高也是制約上海港集裝箱海鐵聯運發展的重要原因之一。這主要反映在鐵路運費、集卡短駁費和中轉報關費等方面。青島港因聯合船公司和貨運公司承包經營“五定班列”而獲得20%甚至25%的優惠價格，而走上海港的運輸線路沒有享受或者只享受到10%的優惠，使得鐵路運價差別較大。由于集裝箱碼頭沒有鐵路專用線，必須通過集卡短駁，直接導致了貨主必須承擔的運輸費用的增加，使上海港在競爭中處于價格上的劣勢。此外，其他港口（如青島港）的中轉報關按每票計算，而上海港按每箱計算，在每票箱量較大的情況下，兩者之間的價格差別就很大，船公司對降低上海港中轉報關費的呼聲很強烈。nbZ大陸橋物流聯盟
  　　（四）上海口岸環境方面依然存在不協調的問題nbZ大陸橋物流聯盟
        一是海關開箱查驗率高，達到20%左右，使許多貨主多發生300元/TEU的開箱查驗費，而且還會耽誤運貨和提貨時間。二是上海海關返回成都、西安等內地海關的電子數據太慢。以成都為例，廣州及深圳海關返回給成都海關的電子回執時間是12-24天，青島海關返回是8-18天，而上海是18-24天。nbZ大陸橋物流聯盟
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從發展看，海鐵聯運必須也可以得到較快的發展nbZ大陸橋物流聯盟
  (一)中西部經濟發展前景看好，腹地箱源增長空間較大nbZ大陸橋物流聯盟
  在科學發展觀的指引下，從我國經濟社會正在發生重大轉變。一方面，國家大力支持中西部發展；另一方面，沿海地區因土地資源緊缺、房地產和勞動力價格不斷上漲，商務成本增加，也導致沿海產業加快向中部和西部轉移。nbZ大陸橋物流聯盟

   海鐵聯運緣何難展拳腳nbZ大陸橋物流聯盟
   1991年，我國出臺了新亞歐大陸橋國際過境集裝箱運輸管理試行辦法，1992年12月1日，新亞歐大陸橋正式開通運營，到今年，整整過去了15年。然而，由于種種原因制約，其發展還不盡如人意。值得注意的是，海鐵聯運作為新亞歐大陸橋運輸的一種重要形式，正日益受到我國沿海更多港口、口岸的關注。nbZ大陸橋物流聯盟
  海鐵聯運是與進出口貿易發展密切相關的一種國際通行的貨運方式，而我國，尤其是上海地區，近年來外貿量急劇增長，為海鐵聯運的發展提供了肥沃的土壤。在海鐵聯運逐漸發展的背后，仍然存在許多不利的因素。nbZ大陸橋物流聯盟
  政府方面 牽頭推進此項業務的職能部門不明確，對拓展海鐵聯運的重要性認識不足；具體政策和相關法規的建設滯后，未能為實施海鐵聯運營造良好的外圍環境；缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門的強有力的協調以及對相關配套基礎設施的投入。如今個別企業依靠自發零星地開展海鐵聯運業務，碰到困難和問題難以解決，業務量無法形成規模。nbZ大陸橋物流聯盟
  港口方面 集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足，港口及后方陸域規模及集疏運系統滯后于經濟的發展；運輸市場分散無序，資源與功能未能有效整合；港口和鐵路部門在規劃上沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預留發展空間，大多未設立適合于海鐵聯運的海關監管區，確切地說仍不具備進行大規模運作的條件。在目前比較適合開展海鐵聯運業務的有關港區，普遍存在的共同問題是：規模小、各自投資、分散經營、沒有形成集約化經營；有的港口甚至還存在著站線短、場地小、裝卸設施落后和倉儲能力差等問題。雖然都具有經營方式靈活、多變的優勢，但難以獨自在海、公、鐵等多式聯運上做大文章，難以為客戶提供以準時、快速、全過程跟蹤服務為特點的現代物流服務。同時，由于部分港口目前箱源比較豐富，尚有相當數量的箱源可以挖掘，而拓展海鐵聯運又有諸多的困難，以致港口方面目前尚未將開發內陸縱深腹地問題列入議事日程。nbZ大陸橋物流聯盟
  鐵路方面 在目前鐵路運力普遍緊張的情況下，鐵路與其他運輸方式的協調不夠，未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系；鐵路運輸的網點普及不足，內陸有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業務；導致客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，不能保證運到期限，使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產和消費，手續繁瑣且費用高。nbZ大陸橋物流聯盟
  海關方面 在港區和鐵路內大多未設立多式聯運監管倉和電子預報關系統，與內地通關、轉關手續比較繁瑣。企業受轉關政策的限制，集、拼箱及中轉業務發展比較困難。nbZ大陸橋物流聯盟
  代理方面 代理業務滯后也是影響海鐵聯運業務拓展的主要原因。目前絕大多數船務公司在內陸沒有代理，而國內的絕大多數貨代公司又沒有國際貨運代理權限；由于缺乏合適的中介機構，代理公司很難報出“一口價”，因此很難進行各方面的銜接。nbZ大陸橋物流聯盟
  貨主因素 客戶觀念的制約。目前一些客戶對海鐵聯運的認識還不足，不去考慮海鐵聯運對物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考慮大陸橋運輸方式的發展。nbZ大陸橋物流聯盟
  經濟環境因素 由于不同國家經濟發展的不平衡，造成進口和出口的集裝箱規格、標準和箱量不同。目前，進口都是高附加值的產品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工為主，用的都是以小箱為主，這樣就造成了出口和進口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成為制約船公司發展海鐵聯運的一大因素。nbZ大陸橋物流聯盟
  信息系統方面 雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統（TMlS），但該系統完全是一個內部管理系統，沒有為其他運輸環節或用戶留有接口，客戶很難查詢集裝箱在途位置，不能進行實時跟蹤，這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。nbZ大陸橋物流聯盟
成本方面 鐵路目前實行的“一口價”雖深受歡迎，但是變動頻繁，時常讓貨主不知所措。由于未能實行“門對門”運輸，使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費，造成重復收費；同時由于內地貨物回空率較高，箱體周轉時間較長，既增加箱體的回空費用，又增加箱的使用成本；此外還涉及到鐵路和公路運輸之間的轉換，增加了成本。nbZ大陸橋物流聯盟
   三、發展海鐵多式聯運業務nbZ大陸橋物流聯盟
  國際多式聯運（InternationalMultimodalTransport）通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合起來，構成一種連續的綜合性一體化貨物運輸。因此國際多式聯運通常也被稱之為國際集裝箱多式聯運。  nbZ大陸橋物流聯盟
    南通港2010年集裝箱吞吐量45萬集裝箱，1.5億噸總吞吐量。nbZ大陸橋物流聯盟
    上海港2010年是2500萬集裝箱。nbZ大陸橋物流聯盟

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