集箱船難擋運力過度擴張

2013-02-02 17:23:34
Landbridge平臺

　　最近，班輪公司似乎有點忌諱運力過剩這個詞，在它們的講話中盡量避免提及，或者換一種說法，如“不久旺季即到，市場會很快好轉”。同時還大聲呼吁“不要再擴展運力”，“航運巨頭自殺式的擴張計劃應該及時剎車”，“航運的罪魁禍首或許是盲目訂造船”……諸如此類的大聲疾呼頻頻出現，這也間接承認了當前運力過剩。不過本文作者卻另有一番論斷，他認為，運力的供需向來難得有平衡的日子，僅僅是波動幅度大小與持續時間長短而已。即便是在最正常的運力供需平衡期間，也會出現少量的運力閑置而被誤認為運力過剩。運力適度過剩是正常的。當然不能過剩太多，如果過剩太多的話，班輪公司的經營就困難了。iTb大陸橋物流聯盟
　　從兩種現象衡量運力過剩iTb大陸橋物流聯盟
　　如果不看那些研究、咨詢機構公布的數字與信息，光從下面兩種現象中也能看出當前運力可能過剩。一是班輪公司公布的一季報中大多顯示出一個較為普遍的現象，那就是“量多價降”，即承運箱量多了而運價反而降了。一般來說，承運箱量多了是好事，班輪公司或許可以挑挑揀揀，運價理應上漲，但為什么還會下跌呢？這就是因為可能運力過剩，班輪公司無法挑挑揀揀。二是全球各大集裝箱港口（歐洲某些港口除外）在1—3月的各月報和一季報中都顯示，其集裝箱吞吐量大多以兩位數同比增長，但不少班輪公司的一季報卻報出虧損，此現象也說明運力的增長快于運量的增長。iTb大陸橋物流聯盟
　　班輪公司也有苦衷，那就是油價漲得太快，不過班輪公司可通過征收燃油附加費以補償其損失。但一些貨主說起燃油附加費征收就會憤憤不平，認為他們無法核算燃油漲價會提高多少航運成本，只得聽憑班輪公司要多少就給多少，他們甚至懷疑班輪公司從中拿到好處。iTb大陸橋物流聯盟
　　因此，班輪公司在征收燃油附加費時必需考慮：如果燃油附加費漲得太高，在運力過剩情況下，客戶會跑到其他班輪公司去。所以，不論燃油價格漲到多高，運力過剩仍是班輪公司虧損的主要原因。iTb大陸橋物流聯盟
　　難阻運力過度擴張iTb大陸橋物流聯盟
　　目前，全球班輪公司與非經營性箱船船東公司有上百家，其中大中型公司有二三十家，大家都在激烈競爭中用盡“心機”。全球又有很多資金在尋找出路，因此那些班輪公司與非經營性箱船船東公司不大會聽從權威機構和著名人士的忠告停止擴張運力，所以再中肯的呼吁也無人搭理。iTb大陸橋物流聯盟
　　業界的表現也的確如此，不但沒有響應這些呼吁，反而屢屢出現訂造新船、巨輪的大單，從去年第二季度開始掀起的訂造新船熱潮愈推愈高。長榮海運從去年4月就籌備百船訂造計劃，陸續與韓國、中國、日本的造船廠接觸，去年6月底長榮海運簽下10艘8000TEU型船。當年7月中旬傳出萬海航運也要籌集巨資訂造14艘箱船的消息；同年8月又傳馬士基要訂10艘1.6萬TEU型船的大單；東方?；势煜碌拿绹偨y輪船的新船訂單運力達19萬TEU, 在此基礎上，東方海皇還要訂造新船運力達10萬TEU；同年9月長榮海運百船訂造大單中32艘8000TEU型船已簽下20艘。訂造船熱潮對于當時在煎熬中的中國、日本、韓國的船廠來說，真是久旱逢甘雨。今年以來，集運市場不景氣的跡象已經到了難以掩飾的地步，而訂造箱船的熱潮似乎未退，而且船舶愈訂愈多，尤其是馬士基在2月份花費19億美元訂造了10艘1.8萬TEU型船，又確認將在6月份開始訂造另外10艘1.8萬TEU型船。iTb大陸橋物流聯盟
　　有人問，政府能否干預企業過度擴張而導致的運力過剩？筆者以為，政府對航企經營可給予引導，從政策上支持和鼓勵其往健康的方向發展。當運力過剩時，航企之間可能發生無序競爭，更需要政府強有力的監管。至于政府可否直接下令限制企業發展運力，目前在國外幾乎沒有這種情況。iTb大陸橋物流聯盟
　　各有各的打算iTb大陸橋物流聯盟
　　如果要求班輪公司考慮全行業的整體利益，而放棄訂造新船，這似乎是不大可能的事情。首先，讓班輪公司放棄在船價低時訂造新船是根本不可能的。它們不但要訂造，而且還要大量訂造，長榮海運的百船訂造大單就是在這樣的情況下出籠的。其次，目前還在大量租用船舶的一些班輪公司，知道市場一旦好轉，租金必將逐日高漲，現在不訂造新船，意味著以后自動淘汰出局。南美輪船就是這一情況，南美輪船曾一口氣訂下5艘8000TEU型船，去年底又加訂多艘8000TEU型船。再次，一些有競爭意識的班輪公司認為自已船隊的規模、船型、性能、裝備已不適合競爭的要求，也必然要訂造新船。iTb大陸橋物流聯盟
　　據了解，某位班輪公司的負責人即將卸任，上層評論他在任期內雖然功績顯著，但在收購與訂造新船方面過于謹慎，這足以反映班輪公司各有各的想法。有的班輪公司呼吁運力過剩而不得再擴張，也有班輪公司嫌運力擴張還不夠充分。iTb大陸橋物流聯盟
　　兩種運力過剩不同范疇iTb大陸橋物流聯盟
　　運力過剩有兩種不同的范疇，一是整個航運市場的運力過剩；二是某些班輪公司的運力過剩。當第一種情況出現時，一些航運研究咨詢機構即會呼吁，勿要再訂造新船。這些機構是出于好意，但在市場經濟的自由競爭下，各家班輪公司考慮的是自身利益，所以對外界的呼吁無心聽取。iTb大陸橋物流聯盟
　　班輪公司在擴張或停止擴張或收縮其運力中，當然會考慮整個市場的運力過剩，但是主要考慮的是第二類的運力過剩，即自身的運力過剩。其中有四個特點，一是以自已的運力與自已能攬到的箱源對比來分析自己的運力是否過剩；二是如有過剩，則要分析是屬于整個市場不景氣還是自己經營不善，如屬經營不善，則有改善經營使其運力不致過剩的舉措；三是前一階段的運力過剩并非在下一階段也過剩；四是有的班輪公司性質特殊，它必須保持一定量的運力以適應市場的需要，而不能單純地以適應運量為唯一依據。所以一些航運研究咨詢機構為減緩運力過剩而善心呼吁，對它們是起不到任何作用的。iTb大陸橋物流聯盟
　　有的班輪公司見到市場不景氣，運價下滑，船多箱少，也會公開呼吁減緩訂造新船，但不久自己又會籌備訂造新船。班輪公司的這種情況并不算是虛偽，而是很正常的事。因為班輪公司的呼吁是針對當前整個市場運力過剩的，但它也會針對本企業的所需與看好未來航運市場而擴展運力。iTb大陸橋物流聯盟
　　兩種不同預測iTb大陸橋物流聯盟
　　悲觀預測。目前看來，運力過剩還稱不上嚴重，僅是剛剛顯露，主要表現在亞歐線上。如果每家班輪公司都認為訂造新船是因自身需要，那么整個班輪業訂造的新船很可能會大大超過市場所需，這可不是件樂觀的事。所以呼吁控制運力的航運研究咨詢機構和權威人士越來越多，呼聲也越來越高。iTb大陸橋物流聯盟
　　樂觀預測。有些金融研究機構卻對當前的運力過剩并不擔心，如法國巴黎證券在5月11日的研究報告中稱：“亞歐及跨太平洋航線的集裝箱運費在經歷30%的暴跌之后，已經見底，未來兩個季度屬于行業的旺季，全球集裝箱運量肯定會隨之增長，運費率亦可能從目前的低位明顯回升。”與此同時，挪威的RS柏拉圖認為：“運力供應今年達到峰值，然后在2012年和2013年漸漸緩和，閑置運力與2009年、2010年推遲交付的新船將被完全吸收掉。”前者對近期的形勢抱樂觀的態度，后者對遠期也抱樂觀的態度，在上述金融研究機構看來，似乎不存在運力過剩的問題。iTb大陸橋物流聯盟
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