關于我省集裝箱鐵海聯運發展情況及建議的報告

　　按：5月份我們按照姜大明省長、王軍民副省長的指示，對我省集裝箱鐵海聯運情況進行了調查，形成了《關于我省集裝箱鐵海聯運發展情況及建議的報告》。7月11日，在征求有關部門意見的基礎上，上報軍民副省長。IY0大陸橋物流聯盟

　　8月12日，軍民副省長批示：“請大明省長閱示。建議我省出臺鼓勵發展鐵海聯運政策。”IY0大陸橋物流聯盟

　　8月16日，姜大明省長批示同意軍民副省長的意見。IY0大陸橋物流聯盟

　　關于我省集裝箱鐵海聯運發展情況及建議的報告軍民副省長：5月11日，省政府駐北京辦事處給省政府報送的信息，《國家發改委對深化我國鐵路與港口合作，促進集裝箱鐵海聯運發展的分析和建議》，姜大明省長和您都作出重要批示。我們將兩位領導批示和國家發改委對集裝箱鐵海聯運發展的分析和建議印發給省交通運輸廳、濟南鐵路局、山東高速集團、青島港、日照港、煙臺港學習研究，提出對促進我省集裝箱鐵海聯運發展的意見。我們將各部門和單位的意見匯總，現將有關情況及建議向您報告如下：一、全省集裝箱鐵海聯運發展情況鐵海聯運是指貨物由鐵路運到港口，或貨物海運到達港口之后由鐵路轉運，鐵路與海運兩種運輸方式的聯合運輸，是多式聯運的組織形式之一。發展集裝箱鐵海聯運對于減少運輸環節、提高運輸效率、節能減排、簡化運輸程序、降低物流成本具有重要意義。我省集裝箱鐵海聯運工作起步比較早，在90年代初青島港就把集裝箱作為港口發展的重要措施，積極開辟遠洋航線，擴建碼頭，改造設施設備，在港口建立鐵路站，與中鐵集裝箱運輸公司聯手開展集裝箱鐵海聯運業務，取得了顯著成效，被鐵道部指定為鐵海聯運試點單位。20多年來，青島港打造了中國鐵海聯運史上的四個第一：第一個開通集裝箱鐵海聯運港站；第一個開行鄭州、西安兩條往返“五定”班列（定點、定時、定線路、定車次、定價格）；第一個實行雙層車底開行鐵海聯運班列；第一個自購車底投入鐵海聯運。青島港為全國鐵海聯運事業的發展提供了寶貴的經驗，為內陸外向型經濟發展做出了貢獻，形成了集裝箱集疏運獨特優勢。我省集裝箱鐵海聯運發展情況如下：1.沿海港口集裝箱吞吐量逐年大幅度提高。IY0大陸橋物流聯盟

　　2010年我省沿海港口完成集裝箱吞吐量1531.86萬TEU(20英尺標準集裝箱，下同)，比上年增長16.73%，其中，青島港完成1202.19萬TEU、日照港完成106.10萬TEU、煙臺港完成154.11萬TEU、其他港口完成69.46萬TEU。2.我省鐵海聯運事業有了一定的發展。2010年青島港鐵海聯運總量(發到重箱合計，下同)為18.1萬TEU，占青島港集裝箱吞吐量的1.5%。今年，通過濟南鐵路局、中鐵集裝箱運輸有限責任公司濟南分公司等單位的共同努力，自2011年3月10日起在威海和黃島間組織開行了集裝箱“五定”班列，實現了威海地區鐵海聯運零的突破。3.青島港開通了多條鐵海集裝箱聯運線路。青島港開展鐵海聯運的經營主體是中鐵集裝箱運輸有限責任公司濟南分公司、青島港（集團）有限公司物流分公司及各船運公司、貨代公司。目前，青島港（黃島港）已開通的主要“五定”班列線路有五條：青島（黃島）港至阿拉山口、黃島港至鄭州、黃島港至西安三條跨局線路，已成為沿海港口鐵海聯運的樣板線，是鐵道部重點發展的鐵海聯運“五定”班列，其中，黃島港至鄭州為雙層專用車輛，運行線路為雙層班列通道。為了解決西安至青島港的集裝箱專用車底不足問題，青島港先后購置了三列集裝箱平車、共150輛投入“五定”班列運輸中。IY0大陸橋物流聯盟

　　另外，濟南鐵路局在省內開通了青島港至博興、黃島港至威海兩條局管內線路，取得了很好的效果。二、存在的問題1.集裝箱鐵海聯運比例偏低。我省各沿海港口鐵海聯運發展極不平衡。青島港開展鐵海聯運多年，具有一定的規模，但鐵路集裝箱運量占港口集裝箱吞吐量的比例仍然不高，2010年，青島港鐵海聯運總量僅占青島港集裝箱吞吐量的1.5%。外省、市港口中，連云港鐵海聯運總量為218236TEU，占港口集裝箱吞吐量387.1萬TEU的5.6%；天津港鐵海聯運總量為218961TEU，占港口集裝箱吞吐量1000萬TEU的2.2%。我省鐵海聯運量占港口吞吐量的比例均低于鄰近的連云港、天津港等港口。由于運輸距離、航線、基礎設施條件的限制等原因，煙臺港、日照港的集裝箱鐵海聯運剛剛起步，尚未形成規模化運營。2.鄰省港口及公路運輸競爭激烈。天津港、連云港對青島港進出口和過境運輸的集裝箱貨源競爭激烈。由于天津、連云港當地政府的政策支持、港口區位、價格優勢以及鐵路運輸距離短等諸多因素影響，青島港至阿拉山口、滿洲里、二連浩特、西安、鄭州的鐵海聯運集裝箱貨源出現了向天津港、連云港流失的現象。2008年以前，青島、黃島港鐵海集裝箱聯運量為總集裝箱吞吐量的2.3%，2010年下降為1.5%，下降0.8個百分點。我省公路運輸條件較好，能實行“門到門”運輸，減少裝卸短搬次數，且公路運輸具有及時、靈活的特點，可以返空捎貨，減少回空率，在價格上中短途公路比鐵路具有競爭優勢。IY0大陸橋物流聯盟

　　目前，全省港口及內陸集裝箱95%以上是依靠公路運輸完成。3.鐵路運輸自身存在一些問題。IY0大陸橋物流聯盟

　　問題一，鐵路箱不能下海運輸，需到港口場站進行換裝和向內地調運空箱，額外給貨主產生成本費用和不便。IY0大陸橋物流聯盟

　　問題二，海運可以承運冷凍箱、罐式集裝箱等特殊箱型，可以承接棉花、焦炭、硫磺等貨種，這些箱型和貨種在鐵路上不能承運，導致鐵路運輸有很大的局限性，限制了這部分客戶的需求。IY0大陸橋物流聯盟

　　問題三，青島港是全國最大的冷凍箱出口口岸，由于鐵路沒有專用冷凍運輸條件，限制了內地冷凍保鮮貨物的鐵路運輸。問題四，鐵路部門運輸時限難以保證，即便是“五定”班列也保證不了正點到發。IY0大陸橋物流聯盟

　　4.鐵海聯運基礎設施滯后。（1）港口設施不完善。目前青島和黃島兩個鐵路港站都是僅有兩條裝卸線，具有到發40萬標箱的能力，隨著業務發展，裝卸能力受到限制；日照港裝卸集裝箱設備還不配套，現只開通了至韓國近洋和青島內支線的集裝箱運輸航線；煙臺、威海港口尚不具備大批量辦理集裝箱鐵海聯運的條件。（2）港口接軌站設施落后。煙臺、日照、威海三港口與鐵路接軌車站集裝箱作業場地狹小，作業機械設施落后，滿足不了集裝箱鐵海聯運要求。（3）集裝箱內陸集散站規模較小。濟南、淄博、泰安、兗州、濟寧、臨沂等集裝箱集散量較大的地區，缺少具備一定規模的場站，滿足不了鐵海聯運發展的要求。IY0大陸橋物流聯盟

　　5.鐵海聯運發展環境有待進一步優化。部門之間缺乏協調機制。鐵路、港口、公路在集裝箱運輸方面各自為戰，鐵海聯運也主要是靠少數物流企業自行運作，缺乏有效的組織協調，影響了各方的合作和發展。日照港國際過境集裝箱無聯運資質，對于港口至阿拉山口新亞歐大陸橋運輸業務發展非常不利。日照港集團公司從2009年開始向鐵道部申請日照站及日照港專用線的國際過境集裝箱聯運資質，尚未給予批復。煙臺、威海港口同樣不具備國際聯運資質。如獲得國際過境集裝箱聯運資質，港口可針對相關的船運公司、客戶開展營銷工作，促進鐵海聯運業務的發展。IY0大陸橋物流聯盟

　　6.我省鐵海聯運無扶持政策。目前，我省還沒有出臺具體的支持集裝箱鐵海聯運政策，而鄰近省市在支持集裝箱鐵海聯運方面政策力度較大，如天津市出臺《天津濱海新區加快北方國際航運中心建設的資金支持辦法》，設立“加快北方國際航運中心建設專項資金”，專項資金設立至2012年，額度為每年6億元；扶持鐵海聯運，對集裝箱班列和陸橋運輸的集裝箱貨主，到2012年底，給予每標準箱最高1000元的獎勵；加快無水港建設，加大腹地貨源市場開發力度，到2012年底，對新建的無水港，根據配套基礎設施及投資規模給予補貼，最高給予500萬元的獎勵。寧波市出臺了《關于加快寧波港海鐵聯運發展若干扶持政策的意見》、《寧波港航發展專項資金使用管理辦法（暫行）》。對集裝箱海鐵聯運實際經營人和運輸公司，其第1至第2年內實現的營業稅、利潤總額形成的地方財力部分，可按100%補貼給企業，第3至第5年按50%補貼。對通過寧波港中轉的集裝箱海鐵聯運的實際經營人資助標準：對每條新開通省外至寧波港鐵路港站的鐵路“五定”班列或直達專列，按實際到發的重箱數量給予資金資助，期限暫定3年，考核年度每標箱資助標準為500元，三年累計最高限額為1000萬元；對每條新開通省內鐵路“五定”班列或直達專列，按到發每重箱資助300元，三年累計最高限額800萬元；對省外至寧波港零散到發的鐵路運輸重箱，第一考核年度每標箱資助500元，第二考核年度每標箱375元，第三考核年度每標箱250元，三年累計限額600萬元；對省內至寧波港零散到發的鐵路運輸重箱，第一考核年度每標箱資助300元，第二考核年度每標箱225元，第三考核年度每標箱150元，三年累計限額400萬元；通過寧波港海鐵中轉，經過鐵路港站與寧波港各碼頭公司之間駁運的實際重箱箱量，按每標箱50元給予資助，三年累計限額500萬元。江蘇省政府出臺《關于對進出連云港港、太倉港的集裝箱運輸車輛實行通行費優惠的通知》，進出連云港港、太倉港的國際標準集裝箱運輸車輛，通過江蘇省境內所有高速、普通公路收費站可享受通行費減免優惠。具體標準：經過江蘇省境內所有普通公路收費站免交通行費；通過江蘇省境內聯網高速公路收費站在現行收費標準的基礎上優惠50%。江蘇省這一政策使我省魯南、魯西南地區的部分集裝箱和大宗貨物流向連云港轉運。7.集裝箱收費較高。目前針對集裝箱的收費有兩部分：一是行政事業性收費，有貨物港務費、港口建設費、港口設施安保費、檢疫檢驗費、船舶港務費、引港費、驗箱費等7項，每個40英尺集裝箱在450元左右。二是企業收費，有場站費、港口操作費、港雜費、進口換單費、單證費、口岸信息費、鉛封費、外理綜合服務費等等，每個出口40英尺集裝箱在2400元左右。此外就是海運費、鐵路運費。集裝箱鐵海聯運經營企業反映，針對集裝箱收費的項目多，收費高，嚴重影響了集裝箱鐵海聯運業務發展。此外，集裝箱鐵路運費優惠政策不太合理。黃島港至圃田（鄭州）1055公里，連云港至圃田569公里，多486公里，既是連云港、青島港鐵海聯運都有相同的運價下浮政策，但由于距離長，造成總運費青島港高于連云港，使青島港集裝箱鐵海聯運受到一定的影響。鐵道部應根據連云港與青島港至中西部地區的運距，合理下浮運價優惠政策。三、幾點建議1.加強集裝箱鐵海聯運組織協調。集裝箱鐵海聯運涉及經信、發改、口岸辦、財政、交通運輸、鐵路、海關、檢驗檢疫、港口及物流企業等多部門和單位，組織協調難度大、任務重。建議成立山東省集裝箱鐵海聯運辦公室，牽頭部門和主要成員單位請省政府根據我省情況確定。省集裝箱鐵海聯運辦公室作為議事協調機構，研究集裝箱鐵海聯運發展規劃、支持政策，組織協調集裝箱鐵海聯運發展中存在的問題，向政府及有關部門提出建議。學習借鑒外省鐵海聯運經驗，結合我省實際，制定全省集裝箱鐵海聯運發展規劃和政策措施，并組織逐步落實，推動集裝箱鐵海聯運快速發展。2.研究制定集裝箱鐵海聯運扶持政策。政策扶持、資金補助是加快集裝箱鐵海聯運發展的有效手段。政府應從政策層面，通過實施優惠政策，支持集裝箱鐵海聯運方式的實現。研究制定的主要政策包括：全面調查集裝箱收費項目，清理現存的不合理收費行為，降低收費標準，提高集裝箱鐵海聯運經營企業的積極性；在鐵路運費、高速公路及普通公路通行費、港口費用等方面出臺優惠政策；對運輸集裝箱的相關市場主體進行財政補貼；支持內陸集裝箱中轉站、物流園區建設，提高中轉能力和貨源開發力度等方面。著重抓好集裝箱鐵海聯運政策研究，做好與鐵路、公路、港口等有關部門政策的有效銜接，提出符合實際的扶持政策。3.加快集裝箱鐵海聯運基礎設施建設。鐵路、港口、內陸中轉站等都要搞好規劃，加快基礎設施建設，促進集裝箱鐵海聯運發展。加快對煙臺、日照、威海等港口鐵路專用線、集裝箱堆場、裝卸機械、運輸工具等硬件設施的建設，實現鐵路與港口無縫對接。進一步完善青（黃）島港鐵海聯運設施，提高集疏運能力。在濟南、淄博、煙臺、臨沂、泰安、濟寧、菏澤等地區統籌規劃，兼顧鐵路、公路等各種運輸方式的優勢和所在地生產及物流企業布局，加快內陸集裝箱中轉站建設。鐵路應搞好規劃，加快更新改造，在重點地區建設集裝箱專辦站，提高鐵海聯運作業能力。地方鐵路應加強設施、設備改造，實現與國鐵接軌，為發展鐵海聯運提供基礎保障。4.積極向鐵道部爭取優惠政策。在充分調查研究基礎上，省政府或省有關部門積極向鐵道部爭取優惠政策。IY0大陸橋物流聯盟

　　主要有4個方面：（1）積極向鐵道部提出申請，解決煙臺、日照、威海等港口鐵路國際聯運資質，逐步完善各港口集裝箱鐵海聯運服務功能。（2）考慮山東港口距中西部地區較遠的情況，建議鐵道部給鐵海聯運更優惠的運價。（3）允許鐵路集裝箱可以裝載棉花、焦炭、硫磺等貨種，滿足部分客戶的運輸需求。允許鐵路集裝箱與海運集裝箱互用，解決鐵路集裝箱不能下海的問題。（4）研究增加鐵路冷凍箱、罐式集裝箱等特殊箱型貨物運輸問題。5.大力扶持集裝箱鐵海聯運龍頭企業。積極鼓勵經營資質良好、實力雄厚的集裝箱運輸企業、貨代企業到內陸地區設立分公司。對擬在內陸地區申請開展國際船舶代理、無船承運業務的，在把好資質關的同時，對其給予行政許可上的便利，鼓勵其到內陸地區開展集裝箱鐵海聯運業務。推行“港口—鐵路—公路”門到門集裝箱多式聯運實體化運作，由中鐵集裝箱公司、船運公司、貨代公司、集裝箱卡車公司等專業公司作為多式聯運經營者，實現集約化、規模化經營，扶持盡快做大做強，發揮集裝箱鐵海聯運經營的骨干作用。6.打造集裝箱鐵海聯運信息平臺。加快推動電子口岸建設，實現鐵路、港口、海關、檢驗檢疫、船運公司、無船承運人、船代企業、貨代企業、物流企業、金融等之間的信息共享，實現真正的數據交換。建立實時、公開、共享的信息查詢和跟蹤服務系統，實現航班、車次、單證、箱號等電子數據的自動交換，滿足辦理集裝箱多式聯運全過程的查詢、咨詢、受理業務等需要，便于客戶能隨時查詢、跟蹤集裝箱運輸過程中的狀態。通過信息平臺，形成鐵海聯運和公路終端配送無縫對接，實現集裝箱“門到門”運輸，促進集裝箱鐵海聯運業務健康快速發展。IY0大陸橋物流聯盟

 IY0大陸橋物流聯盟

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682