寧波港、大連港和天津港比較

　　寧波港 Imw大陸橋物流聯盟
　　寧波港的優勢和大連港的優勢相比，基本差不多： Imw大陸橋物流聯盟
　　寧波港和大連港一樣，都是天然良港，冬天不凍，夏天不淤。大連也是這樣的一個良港，所以說這兩個港口在中國都屬于天然良港。現在我們大連正在建設的大窯灣也是天然良港，也是冬天不凍，夏天不淤。在中國2800里海岸線上，這兩個港是相當不錯的，兩個港口所具有的優勢差不多。 Imw大陸橋物流聯盟
寧波港與大連港的不同之處： Imw大陸橋物流聯盟
　　一．寧波港在剛建港時期，國家對寧波港有一個分工，就是要搞散貨。寧波港敏感地認識到如果寧波港作為上海港的一個組合港，對寧波港是不利的，所以寧波港一定要搞集裝箱。寧波港經過多方努力，集裝箱吞吐量開始每年是在40-50萬標箱，逐漸到現在每年520萬標箱，貨物吞吐量達到2.7億噸；大連在這方面也是屬于和寧波港一樣，大連港在整個遼寧地區，有著得天獨厚的條件，現在大連港貨物吞吐量每年達到1.7億噸，集裝箱吞吐量達到269萬標箱。我認為，寧波港不愿意生活在上海港的陰影下，走出了這個陰影。然而，大連在渤海灣一帶受到越來越多的來自其它港口的挑戰，比如營口港、青島港、天津港等挑戰。所以大連港的經營狀況、競爭形式不太好。下面會從經濟總量上做一個分析。 Imw大陸橋物流聯盟
　　二．比如杭州，國民生產總值是5000多億，大連是2500多億，是大連的兩倍還多；浙江的國民生產總值是遼寧的三倍多，比整個東北的總和還多，所以我們無法與江浙競爭。寧波港的崛起與其商品意識緊密聯系，他們做的是一個小商品、大市場，而我們大連做的是大產品、小市場，為什么這樣認為呢？我們來看一下，象浙江，七、八十年代做襯衫，現在寧波一帶逐步做大船，產品結構，產品更新換代很快。不僅做大船，而且做資本市場，到資本市場做兼并，做更大規模的引資，所以，寧波、浙江總是走創新之路，創新一個新產品，創新一個新技術，創新一個新市場。創新一個新產品，比如建造大橋，在海水中打樁作業很困難，海水有潮汐和海浪，于是他們就借用或買來GPS全球定位系統，在打樁時用六、七顆衛星進行定位，這種創新技術我覺得浙江做得很出色。而大連，我覺得是大產品、小市場，我們大家都知道，大重、大起、大化等企業做的都是大商品，而市場占有率卻很小。比如上海的港機廠生產的橋吊，2000年初大約占全球50%市場，而現在大約為70-75%市場；再比如江浙一帶的小產品，如小鈕扣，占全世界市場80-90%，打火機產品，走到世界各地，所使用的打火機都是江浙產的。 Imw大陸橋物流聯盟
　　三．寧波港之所以成功、興旺，和其所有制有關系。象江浙一帶民營企業非常發達，寧波民營企業占一多半江山，比如溫州80%都是民企，離杭州不遠的瀟山，這里民營企業、外資都很發達，2005年大陸往臺灣輸送近352億美元，在大陸投資、建廠、賺錢，再將資金劃到臺灣。江浙一帶就劃去140-150億，瀟山一帶臺資最多，臺商大約有30萬人，臺灣人開玩笑說我們在臺灣30-40年都見不到的老朋友，我們在瀟山都可以見到，民營企業非常發達。而大連國有企業占主導地位、一統天下。我們不是說國營企業不好，也不能說民營企業好，但是做起來各有各的成功之道。大連國營企業成分太重，包袱太重。發展比較困難。民營企業和國營企業以及外資企業的發展比例，應該是各為1/3：1/3是國營企業，1/3是民營企業，1/3外資企業。寧波方面的解釋是，民營企業變化快，市場需要什么我們就生產什么；國營企業政策有優勢，國家扶持國營企業發展；外資企業管理比較成熟，所以說如果一個企業單純靠一種所有制形式，我們說不利于其經濟發展。 Imw大陸橋物流聯盟
　　另外，根據我們的調研，寧波港的崛起發展，實際上是有一個厚重、廣泛的民營企業的背景，但是寧波港的投資幾乎都是獨資，全是港務集團自己舉債投資建設自己的港口。而大連與寧波港相比，相當多的數量碼頭都是和外資合作，如與新加坡、馬士基、香港等合資。這種優劣勢，可以看出在現金流不充分的情況下，即經濟形式不好的情況下，外資可以墊付；但如果現金流很好時，碼頭的贏利有一半多要被外資拿走，這是在港口投資建設方面大連港與寧波港非常顯著的不同。 Imw大陸橋物流聯盟
　　四．我們還將做一個大連港與寧波港兩港腹地的比較。 Imw大陸橋物流聯盟
寧波港有一個廣闊的腹地，這個廣闊的腹地對寧波港的吞吐量的貢獻是相當大的。而大連港則是非常有限，僅靠大連2500多億的生產總值，另外再加上東北腹地，遠遠無法與長三角腹地相比。有一個非常重要的現象我們必須注意，東北是傳統的老工業基地，然而，許多的重裝基地、重裝產業，都轉移到長三角、珠三角，發展迅速。一個明顯的例子，東北是最有資格生產汽車的，但像尼桑、TOYOTA、HONDA等日本三大汽車公司沒有一個落戶大連，這是一個明顯的差距。 Imw大陸橋物流聯盟
　　五．大連港與寧波港的市場機制也不同。寧波港的一個明顯特征是市場經濟，根據世界銀行2004、2005年經濟發展報告，他們得出的結論是大連實行的是計劃經濟，我們說市場經濟是千千萬萬的民眾參與的一場戰爭，在這場戰爭中可能有時打了幾個小小的敗仗，但是最終一定會贏得這場戰爭。計劃經濟是一個組織者指揮著一場競爭，有時可以打贏幾個漂亮的小小的戰斗，但總之會輸掉這場戰爭。所以說，計劃經濟與市場經濟相比，在進行經濟建設時，計劃經濟肯定要輸給市場經濟的。 Imw大陸橋物流聯盟
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　　這是有關大連港與寧波港在七個方面的比較。以上是大連港與寧波港發展、競爭及優劣勢作了一個比較。Imw大陸橋物流聯盟

　　大連港與天津港的區別 Imw大陸橋物流聯盟
　　天津港在港口自然條件上沒有大連港優越，天津港是一個河口港，與天然港相比有幾個劣勢。第一個劣勢是航道，要不停地挖，在疏浚航道方面花了許多精力，成本很高。第二個劣勢是河口港將面臨著一個風險，受氣候影響，在一般正常年景，不會有太大的問題，但天氣有一個周期，我們都記得七十年代時期，有一年特別冷，整個天津港口封凍近二十多天，船舶的進出都受影響，必須破冰，這是天津港的一個劣勢。大連港就不必擔心這種天氣，不必使用破冰船，即使因為天氣周期的變化，在天氣較冷的時候使用一個大點的船舶就可以破冰了。 Imw大陸橋物流聯盟
　　天津港是河口港，第三個劣勢將面臨一個豐水期或枯水期問題，如果說由于天氣變化的原因，出現周期性變化，如果當年雨水特別大，那么河口由于是一個三角洲，海河水特別大，把上游的泥沙都帶下來，把港口航道都給淤住了，這是天津港三個隱患，大連港就沒有。 Imw大陸橋物流聯盟
　　天津港這幾年在河口港的基礎上建立起來，每年吞吐量保持一個強勁的勢頭，引進先進技術。天津港是我國最早引進使用VTS的港口，VPS系統完全是一種高科技，利用雷達，在較遠的地方對交通秩序進行管制，告訴船舶速度太快或速度太慢，而應該按照一定的速度行進。船舶與船舶之間要保持一定距離的。大連在2005年才開始使用，由于自然條件好，不需要太多的高科技技術，盡管天津港自然條件非常惡劣，但是因為有高科技的支撐，天津港完善自身的特點，完成吞吐量的競爭。 Imw大陸橋物流聯盟
　　第二個比較，是天津市濱海新區最近被國家列為重點發展地區，稱為我國的經濟發展“第三極”。我們知道八十年代看深圳，九十年代看上海，二十一世紀大家普遍的說法是我們就看天津，天津有國家的支持，國家支持力度非常大。但大連在這方面與之相比也絲毫不遜色，大連是要建設東北亞重要航運中心，也可以列入國家發展規劃，然而，成事在人，如果大家都有政策金字招牌，大家都能把它用透用好，這個城市或港口才能發展起來。實際上，中央給予天津、大連相同的競爭政策，關鍵是我們如何把這個政策用好。 Imw大陸橋物流聯盟
　　第三個是吞吐量的優勢比較。我們大家可以通過數字來比較。 Imw大陸橋物流聯盟
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　　第四個是天津港競爭意識和投資意識。天津港在香港上市，在上海證交所上市，而大連市的港口雖然做了許多努力，但這么多年來，我們仍然未能及時上市，只在2005年4月成功在香港H股上市，所以從上市的時間而言，落后天津很多年，并且是在缺少一個有力度的市場上市。 Imw大陸橋物流聯盟
　　第五個是天津港在產業布局方面比大連港要發達，比如汽車、鋼鐵、石油、化工，產業門類較齊全。但大連港明顯劣勢是沒有汽車，缺少鋼鐵、石油等方面的支撐，石油這些年發展也不快，始終是石油七廠年產兩千萬噸的能力，西太平洋年產一千萬噸的能力，這在以前是處于領先地位的，但這幾年一直沒有發展，所以說大連在這方面應該加緊跟進。Imw大陸橋物流聯盟

　　大連港自身的分析 Imw大陸橋物流聯盟
　　現在我們來分析一下大連在建設東北亞航運中心過程中應該思考的問題，我認為在東北亞航運中心建設中應該注意，一是在港口的建設規劃過程中應該依靠港口的自然條件、自然狀況進行運作，這是基本的。二要根據港口經濟的地域狀況來進行投資和建設，我認為前者是基本，后者是考慮到港口經濟規劃的重要因素。 Imw大陸橋物流聯盟
　　在東北亞航運中心布局規劃過程中應該考慮到這樣幾個問題。 Imw大陸橋物流聯盟
　　兩種風險，即系統性風險和非系統性風險。所謂系統性風險是由于政治、經濟、文化方面的變化，引起人們的消費行為發生變化，這種變化導致國家的政策作出一定調整。比如大連在建設汽車碼頭過程中，如果國家允許進口汽車，那么我們建設汽車碼頭占據先機，但由于大連沒有汽車工廠、汽車產業鏈，建成汽車碼頭后，如果一旦遇到國家明令禁止規定不允許整車進口，那么我們汽車碼頭就會遇到很大麻煩，所以這是一個貿易風險。 Imw大陸橋物流聯盟
　　第二個系統性風險是自然災害的風險，在建設東北亞航運中心過程中要考慮的風險，實際上是港口在布局方面是否合理方面產生的風險，這些風險不是人為的，是由于自然災害、不可抗力產生的風險，比如我們三十萬噸的油碼頭建的不錯，但油罐區內設有32個罐區，如果放著這32個罐區，是很危險的，按國際慣例，這么大的一個油罐區，方圓10公里區域應該是無人區，美國發生9.11事件之后，特別加強了對港口安全措施，國會拔出大量的資金，加強港口安全。這32個油罐這么放著，周圍那么多居民，是很危險的。 Imw大陸橋物流聯盟
　　第三個系統性風險是環境友好型風險，就是強調人與自然的協調。我們說建設花園性的港口，花園性城市，在經濟學上有一個“擠出效應”，也就是說，有一些像對粉塵、污水處理過程中，沒有處理好，而對自然環境造成了損害，這就叫作“擠出效應”。比如說30萬噸礦石碼頭，運來30萬噸原料后，在碼頭上堆著，我們必須對礦石海水進行淡化，在礦石、礦粉上撒上水，撒上水之后，如果水多了，下雨時就要流到海里去了，海水受到污染。如果不撒水，則粉塵太大，對空氣質量有影響，所以說這是一個環境友好型的問題。 Imw大陸橋物流聯盟
　　除了這三個系統性的風險，那么在建設東北亞航運中心的過程中我們還有幾個非系統性的風險，所謂非系統性的風險，就是企業在經營過程中所遇到的不確定性，企業如何把這些不確定性所帶來的損害降低到最低程度，叫非系統性風險，或叫企業經營風險。 Imw大陸橋物流聯盟
　　第一個風險，比如安全航行風險，例如大窯灣處在灣里，霧比較大，如果一條大船來了之后，沒有及時導航，可能產生安全性風險較大，另外，我們現在的法律不健全，一些小船沒有設置雷達系統，所以說如果霧天航道航行過程中危險性則較大。 Imw大陸橋物流聯盟
　　第二個是財務風險。我們既要搞建設，又必須要搞投資，在投資時我們不會全部用權益資本，就是我們用自身積累發展的錢來投資，我們就必須舉債，舉債優化的程度在哪里，是我們必須考慮到的，如果說我們舉債過大，債務成本過高，影響到我們贏利，影響到企業未來的發展也是不對的。同時，如果我們不舉債，我們的港口建設又得不到迅速發展，失去發展的良機。所以說這是一個兩難的問題，我們既要發展，投資是經濟發展的永恒動力，如果沒有投資，我們的港口就不能得到發展，這是一個財務風險，我們要充分規避。 Imw大陸橋物流聯盟
　　第三個是效率風險。在進行營運操作時產生的風險，如果說場地建設太小，影響到我們的作業，我們的標準化要求，單吊裝卸60TEU/小時，如果由于場地問題、運輸問題，我們降低到20TEU/小時/吊。這樣會影響到裝卸效果，這是裝卸效果問題。第三個是集疏運瓶頸風險。在建設重要東北亞航運中心過程中，在大窯灣一帶，如果把東港區搬過去之后，面對這么大的貨量，我們的海陸空集疏運體系將受到挑戰。我們能否及時規避，不是說出現瓶頸之后，我們才提出這個問題。而是我們在規劃設計中要做到未雨綢繆，把這些問題處理得很好，把它規避、解決。 Imw大陸橋物流聯盟
　　大連在建設東北亞航運中心的過程中，所必須考慮第二個問題是經濟地理狀況。經濟地理條件是決定港口規劃的一個非常重要的因素，港口布局應遵循自然地理狀況，按港口的功能布局。這不是說我們為海岸線填空，而是按照港口功能建設進行規劃布局。國際上現在普遍采用的是以經濟地理環境為主導的航運中心的設計理念，即根據臨港工業，腹地經濟發展為原型的港口規劃布局理念。在談到這個問題上，我們自然而然談到這么一個理論，那就是港口是干什么的？初級階段人們認為，港口是物流鏈上的一個節點。因為港口是裝卸、進出貨物的。初級階段認為是物流鏈上的一個節點，那么中級階段認為是一個產業布局的重要節點。把鋼鐵、化工、汽車都布局在沿海一帶，那么這樣就大大降低了物流成本，對港口的建設起到一個非常好的作用。第三個階段是一個服務貿易集群的節點，達到第三個階段，象會議、教育、商旅、餐飲都發展起來了，港口從物流鏈上最初的一個節點，發展到產業集群，再到服務貿易的集群，最后上升到港口城市--即第四個階段，人與自然的和諧，人與社會的和諧的境界。港口城市就是人與自然的和諧統一。 Imw大陸橋物流聯盟
　　具體表現在國民生產總值，象國外基本上都是2-3%是農業，20%是重工業，74%是服務貿易，所以說，大連要建設東北亞航運中心，基于這樣一個基本理論，即無農不穩，無工不富，無商不活。重點我認為大連應該在增加工業增加值方面下工夫，即港口布局、產業布局方面要下工夫。最重要的手段是招商引資，這不僅僅是港口方面，而是政府和全社會都應該參與的一件大事，所以說港口從物流鏈的節點到最后的港口社會，就是基于這么一個理論，即港口是經濟發展的一個發源地，這點在國外大家都意識到。認為經濟要發展，港口就必須要發展起來，起到一個“發動機”的作用，帶動整個社會的興旺發展。 Imw大陸橋物流聯盟
　　這里有一個例子，比如鹿特丹港，我們交通部領導去考察過好多次，曾經呆過20多天進行考察，鹿特丹港把汽車、化工、造船沿河口往上走七、八十公里，八、九十公里，鹿特丹港是歐洲經濟發展的寫照，它是一個重要的港口，然而并不是說鹿特丹港這樣的類型就是我們大連要完全模仿這種模式 。另外，比如布來梅港，布來梅港主要是做的汽車，正像邁克爾.波特所說的，一個國家并不是在所有方面都具有核心競爭力，而是在某一個點上具有核心競爭力，從而帶動整個相關行業、整個社會的發展。我們說德國的汽車發展在整個世界有目共睹，而布來梅港主要經營的是汽車，如果我們把一個點發展起來，從而帶動其他相關行業發展，也是一個成功的范例。 Imw大陸橋物流聯盟
　　基于上述有關的系統性風險、非系統性風險、自然地理條件和經濟地理條件，我想在東北亞航運中心建設中有幾點建設。 Imw大陸橋物流聯盟
　　第一個建議是產業集群發展，產業集群像大連港適合于汽車產業鏈，汽車在全國有130多家汽車廠，國外這些大的品牌汽車基本上都已進入中國，而大連沒有一家象樣的汽車，我覺得市政府應加大力度招商引資，第二個產業應該是石油化工，我剛說過石油化工是石油七廠年產2000萬噸，西太平洋是年產1000萬噸，大連還應該增加一個年產2000萬噸的工廠，這樣為港口輸入一個強有力的吞吐量增長的發動機、一個能量。這樣就很好解決大連港面臨的一個現象，即“七上八下”現象，貨物吞吐量在全國是第七，集裝箱吞吐量在全國是第八，這個現象幾年來一直這樣徘徊。要解決這個現象，我們要花許多功夫。在建設東北亞航運中心過程中要有大手筆，大連要爭取政策上的支持，建設一個自由港，我們已經有一個保稅區，現在又有一個保稅港區，但這樣還不夠 ，應該未雨綢繆，把自由港的規劃做好，爭取國家政策上的支持，我國東北振興指日可待，只是時間的問題。要把自由港規劃好，建設自由港必須要有規模，必須要有范圍，我們在大窯灣一帶面積要窄得多，我們東北亞中心要把長興島包括進去，長興島面積252平方公里，港區可規劃面積100多平方公里，這樣的規劃面積和空間規模，適合建成自由港。大連要建設東北亞航運中心，還必須在自由港上下工夫。我認為應大力開發長興島，長興島不僅僅是長興島的產業支柱，它是大連的產業支柱，是遼寧的產業支柱，是整個東北振興的產業支柱。第四個建議，大連港應該在A股市場上市，在國內股票市場上市。現在大連港在香港H股上市，這個容量太小，只有不到30億上市，大連港有170億資產，把存量部分應該整體上市，在上市之前，把體量做大，現在可以說是170億，如果說我們變成340億，現在好多港口就是這樣，像上海，已經把這個體量變得很大很大，440億上市，把它的規模更大，可以做更大的事。 Imw大陸橋物流聯盟
　　最后一個是大連港在建設東北亞航運中心方面有一個忠告，即我們要搞創新，要搞飛躍。所謂創新是指創新一個新產品、新技術、新市場，我們要超越大連在魏富海時代搞一個開發區，薄熙來時代是搞一個會務中心，我們現在的市長或下一屆市長，應該有所作為，把大窯灣做好，把長興島納入到東北亞航運中心，并且我希望在“十一.五”期間重點建設長興島。 Imw大陸橋物流聯盟
　　以上我們就寧波港、天津港和大連港通過優勢、發展做以分析，通過對比，我們感受到大連港的潛力非常巨大，我們要堅持實事求是，與時俱進，解放思想，開拓創新，我們大連在建設東北亞航運中心舉一年則十年興，舉十年則百年強，我們何愁大連港不再輝煌。Imw大陸橋物流聯盟
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