關于實施黑河水資源開發利用保護規劃的建議
2012-10-27 11:35:19
Landbridge平臺
2001年2月，國務院第94次總理辦公會議決定實施黑河近期治理，即在3年內投資23．6億元(其中張掖14．7億元)，通過灌區節水改造與配套、水資源統一管理和調控、經濟結構調整、生態建設和水源保護等措施，實現當黑河鶯落峽多年來水15；8億立米時，正義峽下泄9．5億立米，遏制下游生態惡化的趨勢。實施黑河調水以來，連續多年完成了水量調度任務，自2000年至 2005年累計向下游下泄水量52．8億m3，占六年來水總量95。5億 m3的55．3％。七次將黑河水送達東居延海，一次將黑河水送達西居延海， 2005年首次實現東居延海全年不干涸，為改善下游生態環境發揮了重要作用。
黑河近期治理是應急治理， 目標是送水到達居延海，遏制下游生態惡化的趨勢。但近期治理任務完成后，黑河干流仍無骨干調蓄工程，無法實現流域水資源的優化配置和統一管理調度；中游河道寬淺散亂，水量損失問題十分突出；沿岸引輸水口門設施落后，向下游分水依然要靠強制命令，控制成本高、難度大，且缺乏長期穩定的工程保障措施。為此，盡快實施黑河水資源開發利用保護規劃(黑河二期規劃)顯得非常必要和緊迫。
《黑河流域水資源開發利用保護規劃（2004年一2010年）》
主要內容為工程體系建設(包括黑河干流骨干調蓄工程、灌區節水改造、廢止平原水庫、合并改建引水口門等項目，用以改善節水型社會建設重點支撐及黑河分水工程設施)、生態體系建設(包括上游肅南縣生態建設和中游生態建設兩個方面，涵蓋禁牧區、非禁牧區生態建設、林業工程、生態移民和水土保持等單項工程)、非工程體系建設(包括水情測報、調度決策支持系統建設和前期工作)等，規劃總投資49．48億元。 目前該規劃已通過黃委會審查，并于2005年7月上報水利部。
實施黑河流域水資源開發利用保護規劃，是2001年2月國務院第94次總理辦公會議確定的事宜，也是國務院《關于黑河流域近期治理規劃的批復》的主要內容之一。它關系到張掖全國第一個節水型社會建設試點能否持續、深入地開展，關系到能否建立長效分水機制、長期穩定地落實分水方案，關系到黑河流域經濟社會發展和生態環境保護，也關系到民族團結和國防建設，不僅是張掖的一件大事，也是全省乃至全國的一件大事。建議國家有關部門，加快規劃的審批進度，爭取早日批復實施。
關于在新疆阿拉山口口岸設立保稅區的建議
新疆阿拉山口口岸是我國西部地區唯一的鐵路、公路和管道運輸三位一體的國家一類口岸，過貨量多年穩居全國陸路口岸第二位，進出口貿易額及關稅，和代征進口環節增值稅已連續兩年位居全國陸路口岸第一位，被國家列為全國重點建設和優先發展的口岸。2005年底，中哈輸油管道竣工投產，今年計劃完成管道進口原油500萬噸， 口岸已成為國家重要的能源資源大通道。
阿拉山口是新疆天山北坡經濟帶的重要組成部分，并已逐步發展成為天山北坡經濟帶的龍頭和門戶。隨著口岸軟硬環境不斷改善和區位優勢的顯現，以鐵路、公路為基礎的進出口貿易和落地加工業的快速發展，使阿拉山口口岸成為充滿活力富有特色的經濟區域。美克集團、八鋼股份、中國五礦、北京瑞晨、新天國際等一批國內外知名企業相繼落戶口岸，同時，一批依托進口木材、廢鋼、鋼材、原油、皮毛為原料的加工企業也正在興起，工業門類由單一的木材粗加工發展為細木加工、金屬冶煉、廢舊金屬加工、鋼管制造防腐、皮革加工、石材力v_T-等。在國家、自治區大力發展新型工業化的政策鼓舞下，通過發揮沿邊優勢，充分利用兩個市場、兩種資源，阿拉山口兩頭在外的加工型企業正迅速發展。如中哈合資加工企業一新疆阿聯友邦鋼鐵制品有限公司已于2005年12月初正式投產。
阿拉山口口岸已先后同中亞各國、俄羅斯、德國、日本、韓國、臺灣、香港等三十多個國家和地區建立了經貿往來關系。該
口岸已由單一的通關過貨功能，向多功能、多元化方向發展，初步形成了以倉儲、加工、運輸、商貿、旅游、能源進口為一體的綜合經濟區域，顯示出快速高效的發展勢頭。截至2005年底，口岸已有注冊企業483戶，注冊資金13億元， 口岸過貨量1120萬噸，關稅及代征稅37．54億元，進出口貿易額39．96億美元。進口的大宗貨物主要有廢舊金屬、金屬礦石、鋼材、有色金屬、原油、天然氣、木材、原皮等生產資料。出口貨物主要有鋼材、焦炭、建材、化工產品、機電產品、食品及煙草等。阿拉山口已經具備大力發展外向型經濟的有利條件，在該口岸設立保稅區，對劃定特定區域、特定范圍的應稅進口貨物暫緩征稅，通過減少經營者的流動資金占用可提高經營者的經濟效益。
根據現行有關政策，海關對保稅區實行封閉管理，境外貨物進入保稅區，實行保稅管理；境內其他地區貨物進入保稅區，視同出境；同時，外經貿、外匯管理等部門對保稅區也實行較區外相對優惠的政策。由于保稅區地域上是相對隔離的，功能上是獨特的，商業活動上是較多面向國際市場的，沒有居民，社區管理的內容很少，具有長期性和穩定性。因此，在阿拉山口設立保稅區，有利于推動口岸基礎設施建設、招商引資、功能拓展；有利于經營者取得最佳時間效益；有利于進一步擴大對外開放，充分利用兩個市場、兩種資源發展兩頭在外的加工型企業，帶動新疆的外向型經濟和路橋經濟的發展。
鑒于阿拉山口口岸獨特的區位優勢和整個陸橋經濟中所承載的重要作用，建議在阿拉山口設立保稅區。
關子請求國家支持寶雞交通基礎設施建設的建議
寶雞是國家西部地區重要的交通樞紐，寶成、寶中鐵路在此與亞歐大陸橋連接，是東部地區連接西南、西北地區的門戶，在歷史上發揮了重要作用。為了在“十一五”期間建設我市與東部、西南和西北快速連接通道， 強化寶雞交通樞紐地位，建議提出以下項目請求國家支持。
1、建議國家“十一五”期間將徐州至西安(興平)鐵路高速客運線建設延伸建設至寶雞。 目前徐州至西安鐵路高速客運線鄭州至西安段已開工建設，建議鐵道部在“十一五”期間將徐州至西安(興平)鐵路高速客運線延伸建設至寶雞， 以進一步發揮寶雞鐵路樞紐的作用，，“十一五”期間做好前期工作，爭取開工建設，“十二五”期間延伸至蘭州段開工建設。
2、建議將西寶高速寶雞市區過境段南移納入寶天高速公路一并建設。寶天高速公路是國家“十一五”規劃項目， 目前天水段已開工建設，寶雞段正在確定建設方案。但是連接寶天高速公路和西寶高速公路的310國道市區段的二級公路，由于歷史形成橫穿整個寶雞市中心區，布局很不合理。西寶高速及310國道市區段分割了寶雞市南北市區，嚴重阻礙城市發展。近年來，寶雞市加快大城市建設步伐，寶雞縣撤縣設區并入市區，減市建設日新月異，城市規模快速擴展，為了適應新的城市規劃和需要，請交通部在確定寶天高速公路建設方案時，將西寶
高速市區段及310國道寶雞市區過境段南移納入寶天高速公路項目一并建設。建議寶天高速公路東起西寶高速陳倉區陽平 K134處，過渭河至釣魚臺，沿城市規劃南邊緣一一秦嶺北麓，繞過市區布線，經天王、潘溪、八魚、馬營、石壩河、益門、高家村、林家村至太寅隧道口接線，終點接天水一牛背高速公路終點，全長約70公里，估算總投資45億元。
3、建議修建寶雞至于涼高速公路。寶雞至平涼高速公路，寶雞境內長105公里，工程總投資53億元，建議交通部將寶雞至平涼高速公路列入國家“十一五”規劃。
， 4、建議修建寶雞至漢中高速公路。寶漢公路是入／II的重要通道，車輛集中，客貨運量大。建議交通部將寶雞至漢中高速公路列入國家“十一五”規劃。寶雞至漢中高速公路，寶雞境內長100公里。工程總投資60億元。
5、建議修建寶雞到九寨溝高速公路。九寨溝是國家著名旅游風景區，位于四川省阿壩自治州， 目前到九寨溝的公路主要是經成都或廣元從南向北到達溝口，對于從西北、華北方向來的游客最短需要繞行140多公里，交通十分不便。請交通部將寶雞到九寨溝高速公路列入國家”十一五”建設規劃。
二OO六年二月二十日
關于請求x,t新疆阿拉山口口岸基礎設施建設
給予專項財政支持的建議
新疆阿拉山口口岸是新亞歐大陸橋中國段的西橋頭堡，是新
疆乃至我國向西開放的前沿和窗口，是鐵路、公路和輸油管道三
位一體的國家一類口岸。阿拉山口口岸通關過貨十多年來，在國
家的親切關懷和大力支持下，在極端惡劣的自然條件下，在這個
西部邊陲的荒漠戈壁風口上形成了一個快捷、便利、高效的我國
西部最大的陸路口岸。由于過貨量的快速增長，對外貿易迅猛發
展，以進口資源落地加工為主的工業異軍突起，阿拉山口口岸正
在由單一的過貨通道向以進出口貿易、落地加工、倉儲、旅游、
能源進口為特點的區域經濟和城市化方向發展，對拉動新疆乃至
中國西部地區外經貿發展和落實國家能源戰略發揮著越來越重
要的作用。作為我國西部最大的口岸，阿拉山口口岸在建設時間
短、環境條件差的情況下，不僅為新疆對外進出口貿易發揮了巨
大拉動作用，也對國家做出了較大貢獻。口岸自1991年開辦鐵
路臨時貨運以來，過貨量平均以每年25％的速度增長。截止2005
年底， 已累計過貨5693萬噸(口岸過貨三分之二是流向內地)，
過貨量占全疆17個口岸總量的90％左右。2005年，阿拉山口口
岸過貨量達1120萬噸，進出口貿易額達到39．96億美元，上繳
國家關稅及代征進口環節增值稅37．54億元人民幣。進出口貿易
額及關稅和代征進口環節增值稅已連續兩年位居全國陸路口岸
第一位。2005年底，中哈輸油管道竣工投產，今年計劃完成管
道進口原油500萬噸， 口岸已成為國家重要的能源資源大通道。
但與口岸經濟社會各項事業快速發展和城市化進程不斷加
快形成鮮明對比的是，自然環境惡劣、基礎設施落后、服務功能
跟不上，與口岸經濟發展不相適應的矛盾越來越突出，嚴重制約
著口岸由通道經濟向區域經濟轉變的進程。由于國家財政部、發
展改革委于2004年11月24日下發了《關于公布取消103項行
政審批等收費項目的通知》(財綜[2004)87號)，規定停收口
岸管理(建設)費，使口岸失去了賴以維持基本運轉的資金來源，
而口岸所在的博爾塔拉蒙古自治州的財政是“吃飯”財政，無力
彌補這一缺口，口岸的管理、建設與發展將陷入毫無保障的境地。
口岸自1991年開通以來，在口岸建設區已累計投入建設資
金22億元，其中：國家在建設初期投入了0．38億元，用于海關
及查驗部門的辦公設施建設，此后幾乎沒有投入；鐵路部門累計
投入6．2億元進行了場站建設及擴能改造；博州政府在財政極為
困難的情況下，通過財政擠一點和銀行貸款、土地有償轉讓費等
渠道累計投入1．3億元，主要用于供水、排水、道路、綠化、輸
電線路、公路聯檢設施等方面建設。其余14．12億元是各類企業
在二、三產業方面的投入。 ·
阿拉山口口岸雖然在全國陸路口岸中過貨量位居第二，貿易
貨值和海關稅收位居第一，但基礎設施落后，已嚴重制約著口岸
的進一步發展。目前27平方公里的口岸城市規劃區內只有7平
方公里的鐵路沿線地區有上下水管道，而且污水、垃圾處理及集
中供熱系統仍是空白。對落戶加工企業最基本的“三通一平”也
無法提供。社會公益事業幾平是空白，既無學校也沒有一所正規
的醫院(目前正在建設的學校是從湖北省爭取援建的)，其他的
公益設施更無從談起。現有的建設區域面積和基礎設施已跟不上
口岸快速發展形勢的需求，擴展建設區域面積，完善基礎設施勢
在必行。初步估算，僅基本規劃區基礎設施建設投入就需要資金
18，15億元。
阿拉山口口岸所在的博爾塔拉蒙古自治州是靠上級補助過
日子的“吃飯”財政。2005年地方稅收收入僅為3．3億元，而人
員工資、取暖費、最低生活保障、扶貧、機構運轉等剛性支出為
9．3億元，缺口6億元靠自治區轉移支付補貼。為保證大陸橋暢
通，博州每年想方設法擠出1000余萬元用于口岸管理人員的人
員經費及低水平辦公費用，無建設和發展口岸的財力(阿拉山口
口岸管委會及部門的人員編制全部是從博州編制中調配的， 中
央、自治區至今沒有給過編制)。由于阿拉山口干旱缺水，每立
方米自來水價達1．98元，每年綠化用水一項就需投入近500萬
元。現已啟動的阿拉山口供水與生態建設工程，也面臨著地方配
套資金困難的問題。阿拉山口口岸管理委員會是博州政府的派出
機構，主要是協調通關，行使口岸行政區管理職能，在爭取建設
項目方面，阿拉山口口岸既不是縣市的建制，也不是財政獨立的
行政區，在預算管理體制上不享受一級財政的待遇。由于沒有戶
頭無法爭取到國家投資項目立項。每年20多億元(去年以來超
過30多億元)的關稅和代征進口環節增值稅全部上繳中央國庫，
口岸除了靠博州本級財政支援外，沒有其它資金來源，致使原本
突出的基礎設施落后與快速發展的形勢之間的矛盾愈發凸顯。
為解決阿拉山口口岸基礎設施和社會各項事業嚴重落后的
問題，克服瓶頸制約，促進西部對外貿易的大發展，結合阿拉山
口口岸特殊的地理位置及實際情況，提出以下建議：懇請中央給
予財政轉移支付每年定額補助阿拉山口口岸各項建設資金2—3
億元。
根據阿拉山口快速發展趨勢，對阿拉山口基礎設施建設上給
予必要的財政支持，將會促進口岸過貨規模的迅速擴大，同時促
進關稅及代征增值稅的快速增長，這種增長將數倍高于財政對口
岸的投入，給國家做出更大的貢獻。
關于懇請對西安國際港務區建設
予以支持的建議案
國際港口是實現國際貨運集散的節點，也是推動國際經貿活
動深入開展的基礎平臺。所以在西安建立國際性內陸港口填補我
國內陸腹地沒有海港的空白，使西安成為新亞歐大陸橋上物流節
點國際港口型城市，形成與沿海港口城市同質的海、陸、空、國
際、國內運輸有效連接。構筑西安、西部地區與國際經濟貿易接
軌的物流合作平臺，既是促進新亞歐大陸橋經濟帶沿橋城市互動
與合作發展的需要，也是落實國家西部開發戰略的具體舉措。西
安市近年經濟穩定、快速發展的內在需求和世界經濟一體化的客
觀規律外在需要都為建設西安國際港務區提供了良好的機遇。
一、西安國際港務區概況
陜西屬于西北五省中經濟比較發達的省份，社會、經濟、貿
易發展較為合理，對外經濟聯系較緊密，產業結構相對較合理，
外貿進出口資源在西安高度集中。西安位于新亞歐大陸橋中國段
隴海蘭新經濟帶的中心，是新亞歐大陸橋的“心臟”，也是西部
大開發的“橋頭堡”。無論從適應國際物流產業發展趨勢、從國
家的生產力布局要求、從國家的產業政策和技術政策，還是從增
強西安城市綜合實力來看，都迫切需要建設一個輻射西北、連接
國內、 國際兩個市場的韌流十甘。
基于上述構想，我們提出發展現代物流產業，建設西安國際
港務區的工作思路，并且取得了階段性的成績。
項目選址依托西安新筑鐵路集裝箱中心站和新筑綜合物流
園區，位于西安鐵路北環線南側，新筑綜合物流園區總規劃面積
6平方公里，預計總投資25億元人民幣，整體項目分三期開發，
西安國際港務區為一期開發，預計投資16億元人民幣。
西安國際港務區的主要功能：西安國際港務區是沿海地區國
際中轉港口在西安的延伸，主要設置西安、西部地區直接通往世
界各國的國際運輸、貨物中轉、商品分撥以及侏稅物流、保稅加
工、國際采購和國內物流配送等基本功能。
目前，項目已完成了總體策劃評審、控制性詳規預審、項目
用地報批以及保稅物流中心(B型)申報等前期工作。
二、建設西安國際港務區的重要意義及必要性
建立西安國際港務區對西安和西部地區經濟實現跨越式發
展、促進西安市成為國際化物流節點城市將起到巨大的推動作
用，對加速國家西部大開發戰略的實施具有重要的現實意義。同
時也是西安順應全球經濟一體化發展趨勢，加快內陸地區外向型
經濟發展，實現與新亞歐大陸橋經濟帶物流合作、有序發展的重
要舉措。
建設西安國際港務區一是有利于帶動新亞歐大陸橋經濟帶
盡快融入國際物流體系，加速構建西安、西部地區新亞歐大陸橋
經濟帶的物流樞紐以及與國際運輸、國際貿易、國際金融的合作
平臺，促進西北地區的經濟中心和國際物流中心的形成，使西安
成為我國內陸地區的“國際港口城市”。
二是有利于實現西部區域經濟與長三角經濟帶區域經濟的
對接，改善西部地區投資環境和外貿發展的政策環境；在促進內
陸地區經濟快速發展的同時也為沿海港口國際貨運業務向內陸
拓展開辟了新的通道；同時有利于提升國內鐵路運輸效能，為國
內與國際貨物運輸線業務銜接創造了有利的條件。
三是有利于促進大陸橋沿線城市外向型經濟的溝通、合作，
加快內陸區域經濟結構調整和產業升級換代。
四是有利于促進西部地區城鎮化建設，提升西部地區物流水
平，增強西部綜合競爭能力’，構建和諧、生態、集約式經濟帶。
三、建設西安國際港務區已具備了良好的基礎條件
西安市是西部地區的東大門和橋頭堡，是中國陸路交通運輸
的中心之一，優良的區位優勢為西安國際港務區建設奠定了良好
的基礎。
(一)在西安建設西安國際港務區具有明顯的區位優勢
西安位于中國地理版圖的中心，位于我國東西兩大經濟區域
結合部，是西北地區和隴海鐵路線上最大的中心城市之一，也是
隴海、蘭新經濟帶核心區。在中國區域經濟布局上，西安具有承
東啟西、連接南北的重要戰略區位優勢。
西安作為新亞歐大陸橋的((／心臟”，通過亞歐大陸橋實現西
部地區與長三角經濟帶對接，加速東西部地區經濟貿易合作一體
化進程，使西安成為亞太地區與歐洲之間的交通咽喉和貿易樞
紐，“以點帶線”、“以線帶面”的聚集和輻射作用，可以帶動整
個西部地區物流與國際物流對接。 ·
(二)西安已形成了四通八達的交通網絡體系和完整的信息
網絡體系
西安市擁有西北地區最為發達和繁忙的公路交通體系。公路
密度為每平方公里25．64公里，構成了陜西“米”字形放射狀陸
路交通網絡體系。同時還有國家規劃的包南線、銀陜線、滬霍線、
二河線等在西安交匯。
按照全國《中長期鐵路規劃》西安被確定為六大鐵路樞紐
之一、十八個集裝箱中心站之一、六大路網客運中心之一，十一
個大的編組站之一。省內支干線鐵路18條，鐵路營業里程3462
公里，其中電化里程2170公里，西康、神延、西延鐵路形成縱
貫全省南北的鐵路大通道，初步形成了“兩縱五橫四個樞紐”的
鐵路網絡格局。
西安市航空方面具有較突出的優勢。西安咸陽國際機場是民
航總局確定的國內7大區域性樞紐機場，2005年旅客吞吐量
389．5萬人次， 比上年增長20．1％，貨運年吞吐量6．4萬噸以上，
同比增長23．1％，年可飛行量24萬架次，年貨物周轉量達4800
萬噸公里。 目前，西安咸陽國際機場與國內外24家航空公司建
立了航空業務往來，開辟了通往國內58個城市的76條航線，以
及25條通往國際的航線，主要業務指標一直穩居國內10大機場
之列。
西安國際港務區項目所在的新筑是陜西省交通樞紐之一。距
市中心僅15公里， 園區內有3’條國道交匯。全國高速公路主干
網絡的組成部分，西臨、繞城、西閻高速公路在此相交，其中繞
城高速公路方家村大型立交橋緊鄰園區。國家東西向鐵路大動脈
隴海鐵路在此與南下的西康鐵路穿境而過，項目區內有3條鐵路
專用線與之相連。
西安信息通訊技術應用處于西部地區前列。以“米”字型分
布的光纜為基礎，微波、衛星覆蓋的通訊、數據、計算機等公眾
信息網絡已使西安成為區域網絡中心。目前，西安已建和在建的
信息網絡100多個，科技網、公用信息網和經濟信息網實現了與
國際互聯，正在籌建的西安信息港，將成為西安信息中心的有力
支撐點。現代物流業所需的信息網絡體系初步形成，為西安國際
港務區項目奠定了良好的科技信息基礎。
(三)建設西安國際港務區順應了西安進出口擴大的趨勢
2005年，西安市生產總值1270．14億元，較上年增長13．3％，
陜西省進出口總值45．77億美元， 比上年增長25．7％，創外貿進
出口歷史最高水平，其中出口30．76億美元，增長28．3％，進口
15．01億美元，增長20．46％，全年實現貿易順差15．75億美元。
其中，2005年西安市進出口總額達39．Ol億美元， 比上年增長
26．2％，其中進口12．67億美元，同比增長19．8％，出口26．34億
美元，同比增長29．5％。近年來，西安市外貿進出口額約占全省
的85％，預計陜西省進出口總額至2010年達到56億美元，
2006-2010年累計達到232億美元。陜西省外貿進出口集中發生
在西安地區，為西安國際港務區項目的發展提供了廣闊的空間。
隨著西安經濟的快速發展，未來10年西安國際集裝箱裝箱
量將持續增長，西安國際港務區的建設，將西安與長三角沿海國
際港口裝船碼頭有機連為一體，使西安成為沿海港口在內陸的一
個支線港口，成為西北地區進出口的便捷通路，會在很大程度上
抵消內陸運輸距離和運費上的劣勢，優化西安及周邊地區的國際
集裝箱運輸格局，帶動陜西乃至整個西北地區的國際經貿發展。
(四)西安已經與國際運輸網絡成員單位建立了密切的協作
關系 ’
上海、青島、天津等港口在西安設有辦事處；中國外運、中
鐵國際、東方海外、美國總統、太子船運、韓進海運、馬士基等
四十多家國際運輸公司在西安設立了分公司或辦事處，并且聯合
成立了“陜西省國際貨運代理協會”；西安與上海港務集團簽定
了建設“西安國際港務區”合作意向，為西安國際港務區建設提
供先進的經營理念和成熟的管理經驗。
四、建議
(一)批準在西安國際港務區項目內設立保稅物流中心(B
型)
保稅物流中心(B型)是西安國際港務區項目功能設置中最
需要、最核心和最有價值的組成部分。保稅物流中心(B型)的
設立是中心城市物流功能設置、產業積聚和投資環境改善的重要
環節，它能促使西安國際港務區貨物進出更加便捷，功能優勢更
加突出、政策優惠更加顯著、西安在中西部區域經濟帶的集聚優
勢和資源配置能力進一步增強。
我們與上海國際港務集團就合作建設西安國際港務區，實現
區港聯動達成共識，并對照《保稅物流中心(B型)暫行管理辦
法》的設立規定，正在抓緊相關基礎材料的整理和基礎設施的建
設，確保通過有關部門的審核驗收。
(二)將西安國際港務區項目列入國家“十一五”物流產業
重點發展項目，為西安物流產業基地建設提供國債貼息和資金支
持。
(三)準予西安國際港務區獲得與西安高新產業建設開發區
同等的優惠和扶持政策。
二OO六年三月一日
關于請求國家對西部地區給予稅收支持的建議
1、建議國家調整西部地區國家與地方稅收分成政策
西部地區地理和自然環境條件差，多年來經濟落后，地方
財政十分困難，要靠國家輸血才能勉強維持“吃飯財政”，導致
職工工資收入水平低下，城市管理維護費用捉襟見肘，但西部
地區上繳的稅收和地方經濟的比例卻是比較高的， 由于經濟結
構、產業結構及地方經濟發展水平影響，地方能夠使用的則很
有限， 以我們寶雞為例，我市一年稅收40多億元，但地方財政
收入(含國家轉移支付)僅門億元，地方經濟處于失血狀態。
因此，建議國家調整西部地區稅收國家與地方的分成比例，增
加稅收的地方留成，給西部地區較多的稅收優惠政策，調動和
鼓勵地方開發稅源的積極性，使西部地區有一定的自我積累自
我發展的能力，有一定的資金用于基礎設施建設， 改善西部地
區自然環境、人居環境和投資環境，促進西部地區經濟發展，
以縮小西部地區與東部地區的差距，從而實現協調發展，建設
和諧社會的宏偉目標。
2、建議陸橋沿線老工業城市能夠享受東北老工業基地增值
稅抵扣政策
陸橋沿線寶雞、蘭州等市屬于國家“一五”和“三線”時
期重點建設的老工業城市，為國家國防工業和裝備工業的發展
做出了重要貢獻。但同樣也面臨著國有企業多、軍工企業多、
冗員多、企業債務包袱沉重等問題，為促進西部地區經濟發
展，建議將陸橋沿線老工業城市納入增值稅轉型試點范圍。就
寶雞市來講，在國家試點的八個行業中， 寶雞市在裝備制造
業、石油化工、汽車制造業、農產品加工業、軍品企業和高新
技術企業等六個行業都有比較好的基礎，如能對這六個行業的
企業購進固定資產、用于自制固定資產的貨物或應稅勞務和為
固定資產所支付的運輸費等所含進項稅金，準予用當年新增的
增值稅抵扣， 當年沒有新增增值稅或新增增值稅不足抵扣的，
可以結轉以后年度繼續抵扣。
二OO六年二月二十日
關于請求國家對西部地區給予稅收支持的建議
1、建議國家調整西部地區國家與地方稅收分成政策
西部地區地理和自然環境條件差，多年來經濟落后，地方
財政十分困難，要靠國家輸血才能勉強維持“吃飯財政”，導致
職工工資收入水平低下，城市管理維護費用捉襟見肘，但西部
地區上繳的稅收和地方經濟的比例卻是比較高的， 由于經濟結
構、產業結構及地方經濟發展水平影響，地方能夠使用的則很
有限， 以我們寶雞為例，我市一年稅收40多億元，但地方財政
收入(含國家轉移支付)僅13億元，地方經濟處于失血狀態。
因此，建議國家調整西部地區稅收國家與地方的分成比例，增
加稅收的地方留成，給西部地區較多的稅收優惠政策，調動和
鼓勵地方開發稅源的積極性，使西部地區有一定的自我積累自
我發展的能力，有一定的資金用于基礎設施建設， 改善西部地
區自然環境、人居環境和投資環境，促進西部地區經濟發展，
以縮小西部地區與東部地區的差距，從而實現協調發展，建設
和諧社會的宏偉目標。
2、建議陸橋沿線老工業城市能夠享受東北老工業基地增值
稅抵扣政策
陸橋沿線寶雞、蘭州等市屬于國家“一五”和“三線”時
期重點建設的老工業城市，為國家國防工業和裝備工業的發展
做出了重要貢獻。但同樣也面臨著國有企業多、軍工企業多、
冗員多、企業債務包袱沉重等問題，為促進西部地區經濟發
展，建議將陸橋沿線老工業城市納入增值稅轉型試點范圍。就
寶雞市來講，在國家試點的八個行業中， 寶雞市在裝備制造
業、石油化工、汽車制造業、農產品加王業、軍品企業和高新
技術企業等六個行業都有比較好的基礎，如能對這六個行業的
企業購進固定資產、用于自制固定資產的貨物或應稅勞務和為
固定資產所支付的運輸費等所含進項稅金，準予用當年新增的
增值稅抵扣， 當年沒有新增增值稅或新增增值稅不足抵扣的，
可以結轉以后年度繼續抵扣。
二OO六年二月二十日
關于發展文化產業，提升地區綜合實力的議案
案名：關于發展文化產業，提升地區綜合實力的議案
案由：當今世界，文化與經濟、政治相互交融，在綜合國力
競爭中的地位越采越突出．隨著全球經濟一體化，文化多元化步
伐的加快，國家與國家之間的競爭正逐步轉化為城市與城市。地
區與地區之間的競爭，這種競爭也從單純的經濟層面上升到文化
層面．大力解放和發展文化生產力，大力發展文化產業，是實踐
“三個代表’重要思想、滿足人民群眾日益增長的精神文化需求
的迫切要求，是落實科學的發展觀，構建社會主義和諧社會的必
然要求，是培育新的經濟增長點，拉動經濟增長的重要途徑。發
展文化產業，有利于推動經濟結構的調整和增長方式的轉變，有
利于促進經濟社會的協調發展，有利于提井城市和地區整體經濟
實力和綜合競爭力，對于全面建設小康社會，促進城市和地區的
經濟發展具有十分重要的意義． ，
沿隴海經濟帶，從距離上是我國最長的經濟帶-在該經濟帶
中，有中華文明的發祥地，有少數民族聚集區，有西安、開封、
洛陽，鄭州這些中國古都城市等。沿隴海線城市和地區，文化歷
史遺留資源豐厚，除了物質文化遭產以外，尚存有大量的非物質
文化遺產，如豫劇、秦腔。民間傳說、民閘雜耍，民間游藝、維
吾爾族歌舞等-這一區域有較為豐厚傳統文化教育資源，旅游業
發展迅速等。這些都為讀區域文化產業的發展打下了堅實的基
礎．如果下大力氣發展這一區域的文化產業，將有利于帶動相關
城市和地區社會的協調發展，有利于提升地區經濟綜合實力。
案據：1、沿隴海很多地區是中華文明的發祥地，文化積淀深
厚，特色鮮明．從歷史源流上，沿隴海線有從文字記載以來的多
種文化，如唐，宋文化，從文化類型上有漢族文化，回族文化、
維吾爾族文化等．從歷史遺留上沿隴海線有全國最大的兩個文物
大省陜西省和河南省，從經濟發展類型上看，沿隴海經濟帶大部
分屬于中，西部地區，經濟發展欠發達，為文化資源大省，文化
產業小省．鑒于此，’發展文化產業對于保護利用歷史文化資源，
將文化資源優勢轉變為文化產業優勢，以文化產業的發展推動經
濟發展，提升地區綜合經濟實力意義重大。
2、隨著經濟和社會的發展。近年來該地區已形成了一大批
實力很強的文化作品創作，新聞出版，文藝演出等隊伍。這為該
區域發展現代文化產業提供了人力和智力資源．
3、近年來，沿隴海各地區旅游業發展迅速，出現了一大批旅
游精晶和旅游精品線路，這也為發展文化產業提供了基礎和經驗。
方案：1、建議國家將沿隴海地區文化產業發展列入國家“十
一五’規劃，并根據不同的地區資源稟賦和民族文化特色，發展
特色文化產業．對于該地區文化產業的發展，象支持西部大開發
一樣給予政策和資金上的支持，通過支持該區域文化產業的發
展，促進該地區經濟的聯動發展-
2、建議國家旅游局將該區域的不同文化旅游線路進一步優
化，使其相互依托，聯動發展，進一步展示中華人民的多姿多彩
和博大精深。通過文化產業的發展，吸引其它產業向該區域聚
集，以此帶動中、西部地區的發展。
3、建議國家支持該區域的教育，特別是高等教育的發展，
為該地區經濟發展提供更多的智力資源支持。
4、建議國家有關部門借鑒國外經駿，發行中、西部地區文化產
發展彩票，以彌補文化產業發展資金的不足，促進文化產業發展。
關于請求國家對陸橋沿線地區現代物流業
發展給予保稅政策支持的議案
陸橋保稅物流是以新亞歐大陸橋為載體，將保稅制度與沿橋
物流運輸相結合，形成以國際物流為重點的陸橋現代物流體系。
發展陸橋保稅物流，爭取國家對沿線地區的保稅政策扶持，提高
開放層次，必將有力推動區域經濟協調發展，全面促進陸橋沿線
地區開發開放。
一、關于發展陸橋保稅物流的客觀依據
(一)國家不斷強化對現代物流業的保稅支持。隨著全球經
濟一體化進程的加快，現代物流業，已經成為我國調整經濟結構、
增強核心競爭力的重要產業。 目前，我國正在積極健全完善相關
政策規定，強化保稅功能，大力發展現代物流業。2004年，國家
在15個侏稅區中選擇設立了大連、天津、青島、上海外高橋等8
個保稅物流園區，對原保稅區功能進一步放大、提升，推動現有
保稅區的轉型升級。2004年5月以來，海關總署批準設立了一批
保稅物流中心(B型)，并出臺了保稅物流中心(B型)管理辦法，
對東部和中西部地區設立保稅物流中心的條件作了相應的規定。
(二)沿橋地區物流業發展需要在更高層面上進行合作。陸
橋地區經濟互補性較強，西部大開發戰略實施以來，新亞歐大陸
橋物流業合作不斷強化，沿橋貨物運輸以年均15％的速度遞增，
集裝箱運輸遞增速度達到30％，陸橋貨物運輸總量的80％、增量
的95％來自沿橋地區。發展陸橋保稅物流，可以進一步強化陸橋
沿線區域合作，實現國際貨物在不同保稅區域之間的快速、便捷、
高效流動，提高大陸橋國際物流的發展層次， 以國際物流大循環
形成陸橋沿線的整體聯動效應。
(三)大陸橋國際物流通道建設需要保稅政策支持。新亞歐
大陸橋東接經濟蓬勃向上的東亞地區，西連市場容量浩大的歐洲
經濟區。給予大陸橋這條特殊的國際物流通道保稅政策支撐，一
方面可以促進大陸橋經濟帶產業布局特別是外向型產業布局的
調整，帶動沿橋地區人才、資金、技術交流；另一方面， 可以使
沿橋物流與國際市場接軌，暢通物流通道，加快國際經濟貿易的
發展，促進區域資源的有效整合和合理流動。
二、關于發展陸橋保稅物流的優勢條件
當今時代，世界經濟的顯著特征是經濟全球化、區域一體化，
由此推動國際貿易以驚人的速度增長。新亞歐大陸橋以其獨特的
優勢條件推動了陸橋沿線地區的外貿發展，發展大陸橋國際物
流，是國際貿易急速增長的必然結果。近年來，陸橋沿線地區隨
著經濟建設步伐不斷加快，發展保稅物流的優勢進一步顯現。
(一)陸橋沿線地區國際物流需求量增長迅猛。新亞歐大陸
橋連接和貫穿亞歐兩大經濟區，輻射亞歐廣闊的市場腹地。1992
年東亞、東南亞與歐洲的貿易額為1608億美元， 比1983年年均
增長14％，預計2009年東亞、東南亞與歐洲的貿易額達11920
億美元，年均增長11％以上。2005年中歐貿易額2176億美元，
首次突破2000億美元，超過了中美之間2116億美元的貿易額，
歐盟已成為我國第一大貿易伙伴。東亞、東南亞及我國與歐洲之
間巨大的貿易總額，為陸橋物流提供了充足的貨源， 而其快速增
長的趨勢則為陸橋國際物流發展拓展了廣闊的空間。據統計，
2004年，河南進出口總額66．13億美元，是1978年的55．8倍，
年均增長16．7％；2004年，陜西進出口總額36．43億美元， 比上
年增長30．9％，創歷史最高水平；2005年1—10月份，甘肅外貿進
出口總額21．28億美元， 同比增長52．4％，進口增幅高于全國平
均水平74．6個百分點。
(二)陸橋沿線地區交通基礎設施比較完善。新亞歐大陸橋
貫通以來，陸橋沿線地區交通基礎設施日益完善，為加快陸橋國
際物流發展創造了較好條件。連云港至霍爾果斯國道主干線全線
貫通，為新亞歐大陸橋過境運輸增加了新通道；西隴海線電氣化
改造工程已經完成，東隴海線電氣化改造施工開始啟動。東橋頭
堡連云港港口建設邁上新臺階，2006年港口吞吐量將突破7000
萬噸，集裝箱130萬標箱，2008年港口吞吐量將過億噸，集裝箱
達300萬標箱。 目前，連云港正在全力構筑組合型深水大港，通
過3—5年的努力，將連云港建設成為介于青島和上海之間最重
要的干線大港以及帶動區域經濟發展的組合大港，為發展陸橋保
稅物流創造更好的條件。
(三)陸橋經濟帶發展的政策優勢較為突出。新亞歐大陸橋
貫通以來，國家先后出臺了一系列政策， 以促進陸橋物流大通道
的暢通運營及沿橋地區的開發建設。如在《國民經濟和社會發展
“九五’’計劃和2010年遠景目標綱要》中，把加快發展陸橋沿
線經濟帶列入國家發展規劃。為保證新亞歐大陸橋國際物流通道
的暢通，加強國際合作， 中國、俄羅斯以及中亞五國相繼簽署了
《關于發展國際鐵路客貨運輸問題的會談紀要》、《關于利用連云
港裝卸和運輸哈薩克斯坦過境貨物的協定》等。 《國務院關于實
施西部大開發若干政策措施的通知》提出，要依托亞歐大陸橋，
有步驟有重點地推進西部大開發。上述各項政策的實施對沿橋地
區的開發建設起到了積極的推動作用， 同時也將為該地區進一步
擴大開放、持續快速發展提供了強有力的政策支持。
三、關于支持陸橋地區發展保稅物流的幾點建議
將保稅制度與陸橋沿線地區現代物流業發展相結合，就是賦
予沿橋地區特殊開放政策，在東橋頭堡及沿橋重要樞紐城市設立
近似“境內關外”的保稅區域， 以沿橋現代物流業的率先發展帶
動整個經濟帶的快速崛起。
(一)在東橋頭堡連云港設立保稅物流園區。保稅物流園區
是經國務院批準，在毗鄰保稅區的特定港區設立的專供發展現代
國際物流產業的海關特殊監管區域，除繼續享受保稅區在免征關
稅和進口環節稅等方面的政策外，還疊加了出口加工區的稅收政
策，即實現國內貨物的進區退稅， 改變了保稅區現行的“離境退
稅”方式。在連云港設立保稅物流園區，有利于為陸橋沿線企業
提供輻射國內外的多功能、一體化的綜合物流服務，特別是滿足
跨國公司零庫存的需求，將為陸橋沿線地區發展國際物流提供更
加高效、優質的服務。保稅物流園區還將為沿橋地區物流業的合
作與發展提供與國際慣例接軌的載體，使沿橋地區國際貨物流動
更為便捷，貨物通過園區可以實現一次申報、一次查驗、一次放
行快速通關。
(二)在陸橋沿線重要樞紐城市設立保稅物流中心。保稅物
流中心(分為A、B兩種類型)主要功能與保稅物流園區大體相
似。建議在蘭州、鄭州、西安、烏魯木齊等陸橋沿線重要樞紐城
市批準設立保稅物流中心(B型)，依托現有開發區、出口加工
區，將開發區和保稅物流中心的優勢進行嫁接整合、相互促進，
以保稅物流中心內的企業為核心，帶動分布在陸橋沿線和周邊上
下游產業的發展，或吸引更多的跨國公司將其高端產業鏈轉移到
以上地區，聚積人流、物流、資金流、信息流，形成經濟增長引
擎，促進區域經濟繁榮。
(三)在陸橋沿線部分有條件的城市發展保稅倉庫、保稅工
廠。保稅倉庫和保稅工廠是保稅制度中應用比較廠—泛的形式，凡
經國家批準有進口經營權的生產企業，均可向主管海關申請建立
保稅工廠。可以在工業基礎較好、加工貿易發展較快、交通便捷
的沿橋城市設立保稅倉庫，開辦保稅工廠， 以優先開展保稅業務
為突破口，啟動國際物流業務， 為全面推進陸橋沿線現代物流業
發展創造條件。
綜上所述，給予新亞歐大陸橋國際物流通道以保稅政策支
撐， 以連云港、蘭州、鄭州、西安、烏魯木齊等城市為國際物流
綜合性結點，其他沿線重要城市為流通型結點和儲存型結點， 以
線串點， 以點帶面，建設系統、高效的國際物流網絡，將迅速帶
動整個沿橋經濟帶的快速崛起和振興。
(連云港)
關于打造和推廣“華夏之路”
旅游產品的建議案
中國是世界上歷史最悠久的國家，中華民族是世界上傳統最
深厚的民族，輝煌燦爛的華夏文明是中華民族對世界人類文明的
偉大貢獻。當前，中國作為一個大國正在和平崛起，民族自豪感
和自尊心與日俱增。在全面建設小康，構建和諧社會之時，如何
傳承和弘揚中華民族寶貴的人文精神，是我們實現中華民族偉大
復興的重要歷史課題。
日本推出的奈良大和路就是把奈良沿線的著名世界文化遺
產、各類文物古跡、古舍名園、老鋪古道、優美自然風光及美食
名產等集一體的旅游線路。每年都有大批游客和日本國的中小學
生前來參觀游覽，在憑吊古寺、神社、觀賞文物遺址中，見證大
和民族的興迭，抒發懷古之幽情，讓人在古老文化的傳承中不斷
拼發出新的活力，使大和民族傳統精神得到弘揚。
我們完全可以借鑒奈良大和路的方式方法，推出弘揚我們中
華文明的“華夏之路”。打造和推廣“華夏之路”旅游，就是謀
劃將西安一咸陽一洛陽一開封一安陽一北京一南京一杭州等聞
名世界的中國歷史文化古都連接成一條“華夏之路”概念路線，
以代表性的歷史文化景點為載體，來再現華夏文明的起源、發展
和輝煌的歷程，使游客的旅程成為走進歷史、感受人文的時空隧
道，對五千年華夏文明的感知在行萬里后得到升華。讓中國人走
華夏之路，閱華夏史卷，從中華民族的起源和華夏文明生生不息
的傳承中受到啟迪和陶冶，進一步增強民族自豪感和實現中華民
族偉大復興的責任感；讓外國人游華夏之路，覽東方文明，從博
大精深的華夏文明史中受到震撼和驚嘆，進一步加深對中國和中
國人民的認知和了解。
總之，繼在全國成功推廣“紅色之旅”后，打造和推廣“華
夏之路’’旅游產品，必將進一步加強和改進新時期愛國主義教
育，有利于保護和利用民族歷史文化遺產，有利于培育發展旅
游業新的增長點，有利于帶動相關城市和地區經濟社會的協調
發展。
推出“華夏之路”旅游產品不僅非常必要，而且可行。這是
因為：
1、中共中央在《關于進一步繁榮發展哲學社會科學的意見》
中強調指出，要重點扶持對弘揚民族精神、傳承民族文化有重大
作用的研究項目。推出“華夏之路”旅游產品正是貫徹中央要求、
弘揚民族精神的重大項目和具體體現。
2、以西安為代表的各大古都無論是在旅游業還是文保事業
等方面都已取得十分顯著的成績，形成了一批具有可觀賞性、
可進入性和歷史文化含量高的歷史遺跡參觀點，完全具有編組
“華夏之路’’旅游產品的基本條件，所擁有的歷史文化遺存從
史前文明、古代文明到現代文明幾乎涵蓋了整個中華民族發展
的歷程，從中我們可以清楚地看到一條華夏文明萌生發展的軌
跡。
3、通過開發“華夏之路”，不僅可以促進各參與城市的旅游
業發展，帶動經濟發展，而且還可以推動當地的社會進步，并進
而帶動整個區域經濟的發展。
4、“華夏之路”所涉及到的主要城市目前都與隴海蘭新鐵路
等重要交通線相鄰，城市間交通便利，而且距離都不遠，便于組
織實施。
5、“華夏之路”與“紅色之旅”相輔相成，將兩者結合共同
打造推出，可以形成集歷史文化教育、民族精神教育和革命傳統
教育于一體的國民愛國主義教育體系。
為此，我們建議：
1、建議國家將“華夏之路”作為“弘揚民族精神、傳承民
族文化”的哲學社會科學研究項目立項研究，將其所包含的中華
傳統文化中的人文精髓進行整理升華，編撰“華夏之路”專著，
并由中宣部和國家教育部審定，將有關內容列入全民義務教育教
科書中。同時，將“走華夏之路閱華夏史卷”作為國民素質教
育的必修課，特別在大、中、小學的學生中進行推廣。
2、建議國家旅游局將“華夏之路”旅游產品的建設列入“十
一五”旅游業發展規劃中，像對“紅色旅游”一樣加大扶持力度，
建議國家發改委、財政部等有關部委對涉及到有關景區等基礎設
施建設安排國債及有關專項資金給予支持。
3、建議國家文物局、宗教局對相關文物的保護利用和有關
宗教儀式活動的開發給予積極的支持。
二OO六年三月一日
版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682
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