新亞歐大陸橋鐵路運輸競爭力分析
2012-10-13 10:47:07
Landbridge平臺
作為世界三大陸橋之一的新亞歐大陸橋，以其較短的運輸路線和優越的地理位置，本應成為連接亞歐大陸的最快捷，最經濟的運輸通道。然而，自1992年開通以來，新亞歐大陸橋卻問題重重。迄今井未顯示出其應有的競爭實力。重新估計新亞歐大陸橋運輸通道的競爭力，找出影響其競爭力的關鍵因素，就變得非常必要。本文首先對新亞歐大陸橋進行丁界定，分析了確定其競爭力的背景和意義，然后著重與西伯利亞大陸橋進行對比，從運輸距離、運輸費用、運輸速度、口岸通關能力、信息服務能力等幾個方面詳細分析了新亞歐大陸橋的優勢和劣勢，最后基于分析結果提出了相應的改善運營，提高其競爭力的政策性建議。
世界上共有三座大陸橋，第一條是美國的美洲大陸橋，這一大陸橋由于海陸競爭和經濟效益等不利關系而萎縮，實際上已名存實亡。第二條是俄羅斯的西伯利亞大陸橋。這是一條跨越亞歐大陸而將太平洋和大西洋聯結起來的陸上橋梁，被人們稱之為亞歐大陸橋或西伯利亞大陸橋，她為世界經濟，特別是亞歐經濟的發展做出了較大貢獻。新亞歐大陸橋為第三座。這條全球最長的運輸線，不僅把中國的沿海地區和內地聯結了起來，而且西出阿拉山口，成了亞太地區和歐洲發生聯系的最便捷、最經濟的通道。
論運輸里程，新亞歐大陸橋較西伯利亞大陸橋縮短約3000多公里，又緣歷史上亞歐商貿往來的“絲綢之路”，應該成為一條對亞歐大陸經貿活動發揮巨大作用的現代“絲綢之路”。從理論上講，新亞歐大陸橋在交通便利程度和運送貨物量上與其他大陸橋、空運和海運路線相比都更具競爭力，其沿線經濟似乎也應該有更大的發展動力。然而，自1992年12月 1日新亞歐大陸橋開始運營以來，多以短途運輸為主，而且韓國92%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋。中國沿海地區的廣東、浙江、上海、山東等省市也有50%以上到俄羅斯、北歐等國的貨物選擇西伯利亞大陸橋。新亞歐大陸橋并未發揮其應有的優勢。因此，衡量新亞歐大陸橋運輸通道的競爭力，盡可能地找出其競爭力發展的瓶頸，具有重大的現實意義。
所謂新亞歐大陸橋運輸通道的競爭力，主要是指作為一條路橋運輸通道，新亞歐大陸橋與西伯利亞大陸橋相比，其優勢與劣勢所在，重點從運輸距離、運輸費用、運輸速度、口岸通關能力、信息服務能力幾個方面來比較和衡量。
三、新亞歐大陸橋運輸通道競爭力分析
作為新生的第三條大陸橋，從理論上講，新亞歐大陸橋在交通便利程度和運送貨物量上與其他大陸橋、空運和海運路線相比都應更具競爭力。它在許多方面表現出一定的優勢，使其成為極具潛力的一條運輸通道。但是，由于發展得不夠成熟，和西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋的優勢卻表現為劣勢，嚴重制約了它的發展。
1.優勢分析
(1) 運輸距離短
西伯利亞鐵路的運輸里程11880公里。新亞歐大陸橋大大縮短了運輸里程，其運輸里程僅僅10870公里，新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋到歐洲近900公里，到中亞近2700公里。它使亞歐之間的貨運距離比西伯利亞大陸橋縮短得更為顯著，從遠東到西歐的貨物(從日本，韓國至歐洲)，通過新亞歐大陸橋，水陸全程僅為12000公里，比繞過好望角的海上運輸線縮短運距15000公里，比經蘇伊土運河的海上運輸線縮短運距8000公里，比經巴拿馬運河的海上運輸線縮短運距11000公里，比經北美大陸橋縮短運距9100公里。
韓國、日本、中國到中亞國家的貨物走新亞歐大陸橋比西伯利亞陸橋近3000多公里，到歐洲的貨物走新亞歐大陸橋比海運縮短距離上萬公里。我國到歐洲的新亞歐大陸橋物流運輸通道，經新疆阿拉山口口岸至中亞各國及歐洲地區，其運距比經西伯利亞陸橋通道可縮短2000多公里路程，比海運距離縮短了上萬公里，運行速度也比海運快。
它使東亞與中亞、西亞的貨運距離大幅度減少。日本神戶、韓國釜山等港口至中亞的哈薩克、烏茲別克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫曼5個國家和西亞的伊朗、阿富汗，通過西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，海上距離相近，陸上距離相差很大。如到達伊朗、德黑蘭，走西西伯利亞大陸橋，陸上距離達到13322公里，走新亞歐大陸橋，陸上只有9977公里，兩者相差3345公里，到達中亞的阿雷西，走西伯利亞大陸橋，陸上是8600公里，走新亞歐大陸橋，陸上距離只有5862公里，相差2774公里。
(2)地理位置和氣候條件優越
整個陸橋避開了高寒地區，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，東端橋頭堡自然條件好，位置適中，氣候溫和，一年四季可不間斷地作業。西伯利亞大陸橋的橋頭堡納霍德卡港為季節性港口，冬季嚴寒風大，作業有困難。在其對面建設的東方港，由于深水條件好一些，有掩護屏障，冬季作業條件有所改善。
(3) 輻射面廣
西伯利亞大陸橋的吸引范圍，東段由最初的日本，發展到韓國、菲律賓、東南亞、香港、臺灣等地區，西段從英國擴展到整個歐洲大陸和伊朗、中東各國。由于新亞歐大陸橋橫貫亞歐大陸中部，具有更廣闊的吸引區域。東端除能吸引東亞和東南亞諸國的集裝箱貨物運量外，西端還能輻射北歐、西歐和東歐諸國。同時，經阿拉木圖、塔什干南下，還可達中亞各地，以及伊朗、土耳其、伊拉克等國。
新亞歐大陸橋在我國境內長約4131公里，國內段西行途徑江蘇(連云港、徐州、淮安、鹽城、宿遷)、安徽(淮北、阜陽)、河南(商丘、開封、鄭州、洛陽、許昌、焦作、三門峽)、陜西、甘肅、新疆等六省區，周邊毗臨山東、山西、湖北、四川、青海、寧夏和內蒙等地，輻射地域近360萬平方公里，約占國土總面積的37%，區域內人口約4億，約占全國總人口的30%。
此外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的臺灣，港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。
2.劣勢分析
(1) 運費高
從整體來看，新亞歐大陸橋的每公里運費0.142美元／TEU，遠高于西伯利亞大陸橋及海運。加上中哈過境換裝費較高，鐵路段運費每箱比西伯利亞陸橋高160美元左右。對于高峰時利用新亞歐大陸橋年運輸汽車配件1.7萬TEU的烏茲別克大宇，一年就要多付運費近300萬美元。為了發展大陸橋過境運輸業務，從2001年開始，國家對大陸橋過境運輸已經取消了雙倍付費。可即便如此，新亞歐大陸橋運費仍遠遠高于西伯利亞陸橋。
以沿橋省份新疆為例(參見下表)，當前北疆鐵路運輸收費過高，盡管鐵路部門于2004年7月1日起大幅度下調運價，但北疆鐵路運價仍然高于國內同網運價。過高的運費嚴重制約了新亞歐大陸橋的運營發展。
(2)運輸速度慢，日運行距離短
在國際貿易中，運輸的速度因素越來越重要。新亞歐大陸橋全程雖短，但需增加裝卸次數，與西伯利亞大陸橋相比，運輸速度緩慢。就新疆段來說，貨物列車技術速度2000年為 46.9公里／小時，2003年稍微增加一點變為48.2里／小時；貨物列車旅行速度2000年為43.6里／小時。2003年不升反降變為36.2里／小時。日均運行距離短導致了亞歐大陸橋長途運輸少，短途運輸多。新疆在開通亞歐大陸橋前后的貨物平均運距幾乎就沒有什么提高，1991年為927公里，1992年為918公里，2003年為865公里，絕大多數為短途運輸。
新亞歐大陸橋從連云港到莫斯科平均運行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亞陸橋的運行時間分別是 10天、14天。前者日均運行公里數大大小于后者。
（3） 鐵路運力緊張
鐵路運力緊張造成的貨物滯留成為造成新亞歐大陸橋業務流失的一個重要原因。仍以新疆鐵路為例，貨運量和貨物周轉量自1992年亞歐大陸橋開通后，幾乎是呈直線上升的，而鐵路營業里程卻并沒有隨之增長，至1999年才有了近一倍的增長。這使得新疆鐵路尤其是北疆鐵路運力日益緊張，運輸能力利用幾乎已經到達 100%，大大的影響了歐亞大陸橋過往貨物的速度。
（4） 口岸通關能力弱
口岸工作效率是影響大陸橋運輸效率的重要因素。大陸橋運輸至少要經過4到5個國家的陸地和海運口岸。據統計，目前貨物在口岸的平均滯留時間占全程運輸時間的30%，在口岸滯留的時間中，由于單證、海關查驗等原因占60%，運力銜接等其他原因占40%。新亞歐大陸橋部分口岸換裝能力嚴重不足。例如阿拉山口，鐵路最初設計換裝能力為350萬噸，后經過幾次擴能改造，通關能力達到1000萬噸。可是14年來，口岸過貨量以每年25%的速度增加。在2003年阿拉山口口岸進出口貨物總量超過了580萬噸，2004年阿拉山口口岸進出口貨運更是增長迅猛，據阿拉山口海關統計，截至2004年9月18日，阿拉山口口岸進出口貨運量突破500萬噸，達504.5萬噸，比去年同期增長36%，創歷史同期最高水平。其中進口貨運量為457.3萬噸，同比增長34%，出口貨運量為47.2萬噸，同比增長63%。這樣大的實際通貨量和理論通貨量的差異直接導致壓車時間變長。
鐵路基礎設施建設滯后，致使換裝和通關程序繁雜。新亞歐大陸橋通過7個國家，涉及兩種鐵路軌距：中國境內為準軌，占陸橋全長的37.6%；獨聯體三國境內為寬軌，占48.8%，波蘭、德國、荷蘭三國又是準軌，占13.6%。在運輸全程需要兩次換裝，多次代理，導致新亞歐大陸橋行車平均速度慢，運費高，貨物在口岸長時間滯壓和缺損。
另外，口岸的通信設施條件差，不能滿足現代信息的通訊要求，口岸信息溝通不及時，口岸兩國間的信息交換及與代理間的信息溝通機制不健全也是口岸滯留時間長的一個重要原因。這些繁雜的通關手續直接影響了口岸的通關能力和貨物運行速度，需要進一步改善。
(5)信息服務能力差
對于大陸橋運輸來說，由于距離長、運輸環節多、不確定因素多，隨時了解自己貨物的運輸狀況就成為客戶的基本要求，可在這項服務方面，新亞歐大陸橋與西伯利亞陸橋存在相當大的差距。
雖然中國海運、港口、鐵路、口。岸及哈薩克斯坦鐵路都有自己的信息系統，都對運輸過程進行了跟蹤和記錄，特別是中國鐵路已經完成了鐵路貨車跟蹤信息系統的建設。但是目前這些信息大部分主要是為內部的生產監控服務，對外服務很少，也缺乏專門機制和渠道服務社會。新亞歐大陸橋至今還沒有可與主營經營人接口、供用戶查詢的系統，也不能實現客戶網上查詢的要求。中國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運輸部門的信息系統之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對外提供信息服務的基本制度。相比之下，西伯利亞大陸橋這方面的服務要完善得多，經營企業可依托鐵路方提供的信息系統與船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯接，每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運行狀況，或通過互聯網查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態的信息。
四、提高新亞歐大陸橋運輸通道競爭力的對策建設
針對新亞歐大陸橋存在的問題，需要對癥下藥，發揚優勢，改善其不足之處，使新亞歐大陸橋真正成為一條對亞歐大陸經貿活動發揮巨大作用的現代“絲綢之路”，進而對沿線經濟產生強大的發展動力。
1.調整運輸價格，降低運輸成本
陸橋運輸總的運輸價格由各國的鐵路、口岸等多個運輸環節的價格決定，由于運輸的環節多，成本的構成比較復雜。建議建立統一的大陸橋運價協調機制，根據國際運輸市場的變化，協調各國、各環節的運輸費率。同時建議國家減免新亞歐大陸橋運輸的鐵路建設基金和其他稅費，以達到降低運輸成本的目的。應調整北疆鐵路段過高運價至國內同網運價標準。
2.改善鐵路運力
鐵路運力瓶頸嚴重的阻礙了亞歐大陸橋的運輸效率。改善新亞歐大陸橋中國段鐵路運力迫在眉睫，必須制定鐵路系統的長遠發展規劃，并通過加大投入、對傳統鐵路進行技術改造、不斷提高火車速度、增設鐵路復線等措施加以改善。另外，根據北美，俄羅斯大陸橋運輸的實踐經驗，運行穩定、可靠、快速的集裝箱直通班列是吸引客戶的最好方式，國際鐵路聯盟正在積極推行中國—歐洲—東北美通道運輸方案。建議統一新亞歐大陸橋全線軌距為1435毫米的標準軌道，以使中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、歐盟等國的鐵路、海關和有關部門能夠盡快達成開行中國—歐洲的集裝箱直通班列協議。
3.加快口岸換裝，壓縮口岸滯留時間
目前我國政府已建立了由海關總署牽頭，外經貿部、公安部、質檢總局、鐵道部、交通部、民航總局參加的提高口岸工作效率的聯絡協調機制，實行口岸“大通關”工作，推進口岸電子執法系統(金關工程)。這些措施已取得了明顯成效。鐵路部門也在認真貫徹執行國務院為提高口岸工作效率而制定的一系列方針政策，加快完善信息系統，加速鐵路通道現代化建設，加強同各國鐵路的密切合作。建議對于國家有關部門制定的有關亞歐大陸橋管理辦法進行修改完善，努力提高服務質量。建議上級有關部門加大對口岸聯檢單位在編制，人員、財力上的支持，力爭早日實現24小時通關作業，所有部門對過境箱的查驗應縮短時間，提高服務效率。制定政策，增加口岸鐵路出站口，并利用口岸公路資源，雙管齊下，以提高口岸通關效率，防止貨物滯留，保證運輸時間及效率。
4.加強信息化建設，改善服務水平
建議鐵路有關部門對新亞歐大陸橋沿線的運輸貨車和集裝箱進行跟蹤，定期通過互聯網發布貨車和集裝箱的途中運輸狀況信息，提高新亞歐大陸橋運輸信息服務水平和競爭力。建議搭建與主營經營人接口、供用戶查詢的系統，實現客戶網上查詢的要求，力求達到可以每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運行狀況，或通過互聯網查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態的信息。保證中國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運輸部門的信息系統之間有效連接和溝通，制定對外提供信息服務的基本制度。應建立過硬的陸橋運輸監控系統。包括推廣使用EDI技術和互聯國際(沿橋)鐵路運輸信息網。過境貨物一旦上橋，立即進入該運輸系統網絡，海關可以通過該系統隨時準確地了解某過境貨物在任何一個時刻的運輸狀況。力求實現多國陸橋聯運跟蹤系統聯網。
5.加強沿橋各國國際運輸的協調
目前沿橋各單位建立了“大陸橋運輸聯盟”，該聯盟運行良好。建議在聯盟協調機制內，效仿西伯利亞大陸橋，設立由我國政府牽頭，由沿橋國家特別是中亞國家共同參加的、高層次的、政府間的“新亞歐大陸橋國際運輸協調委員會”，定期磋商解決各種問題，建議組建統一的運輸集團，制定新亞歐大陸橋鐵路運輸一體化的促進政策，就保證新亞歐大陸橋運輸通道的安全、暢通、便利，提高通道的競爭力制定有關政策，為大陸橋相關國家、國際組織和部門之間相互溝通和協商提供交流平臺，監督有關政策的執行，協助解決大陸橋運輸中的問題和矛盾。
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