新亞歐大陸橋國際聯運通道合作模式研究
2012-07-16 11:49:03
Landbridge平臺
——新亞歐大陸橋集裝箱多式聯運暢通與便利化
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目錄
1 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯運發展現狀及趨勢...........................................1
1.1 新亞歐大陸橋聯運通道概況.......................................................................1
1.2 新亞歐大陸橋聯運業務開展狀況..............................................................3
1.2.1 聯運業務總體發展狀況...................................................................3
1.2.2 國內東端主要節點城市聯運開展狀況............................................6
1.3 新亞歐大陸橋聯運形式及班列開行狀況...................................................9
1.3.1 新亞歐大陸橋聯運業務形式...........................................................9
1.3.2 新亞歐大陸橋集裝箱班列開行情況..............................................10
1.4 新亞歐大陸橋聯運業務流程....................................................................14
1.5 新亞歐大陸橋聯運的通關和商檢分析.....................................................16
1.5.1 通關與商檢基本要求.....................................................................16
1.5.2 沿橋國內區域大通關服務機制......................................................17
1.5.3 沿橋國內區域檢驗檢疫合作機制..................................................19
2 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯運發展環境分析............................................21
2.1 新亞歐大陸橋聯運發展經濟環境分析.....................................................21
2.1.1 后金融危機時代國際經貿發展態勢..............................................21
2.1.2 新亞歐大陸橋沿線國家經貿發展情況..........................................26
2.1.3 新亞歐大陸橋沿線國際經貿空間聯系分析..................................28
2.2 新亞歐大陸橋聯運發展技術環境分析.....................................................34
2.2.1 聯運發展的宏觀技術環境.............................................................34
2.2.2 聯運發展的未來關鍵技術.............................................................38
2.3 新亞歐大陸橋聯運發展政策環境分析.....................................................49
2.3.1 國際政策環境................................................................................49
2.3.2 國內政策環境................................................................................51
3 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯運通道布局分析............................................54
3.1 新亞歐大陸橋聯運通道需求分析............................................................54
3.2 新亞歐大陸橋東端聯運通道的拓展建議.................................................56
3.2.1 拓展東端橋頭堡聯運通道.............................................................56
3.2.2 拓展長三角、珠三角大陸橋聯運通道..........................................61
2
3.3 新亞歐大陸橋中國段西端聯運通道的拓展建議.....................................65
3.3.1 阿拉山口和霍爾果斯進出口業務的協調......................................65
3.3.2 新亞歐大陸橋中國段西端向西（北歐）拓展..............................68
3.4 拓展新亞歐大陸橋聯運西端集散中轉中心.............................................74
3.4.1 新亞歐大陸橋聯運西端——東西方交通走廊項目狀況...............74
3.4.2 聯運西端集散轉運中心的選擇......................................................75
3.5 拓展新亞歐大陸橋中國段聯運東行班列.................................................77
3.5.1 東行班列的可行性.........................................................................77
3.5.2 東行班列的開行組織舉措建議......................................................79
4 新亞歐大陸橋集裝箱多式聯運便利化關鍵影響因素分析................................81
4.1 基礎建設方面...........................................................................................81
4.1.1 口岸過貨能力受限.........................................................................81
4.1.2 換裝次數較多................................................................................81
4.2 通關政策方面...........................................................................................82
4.2.1 報關、報檢延誤.............................................................................82
4.2.2 “灰色清關”問題.........................................................................82
4.2.3 缺乏強有力的協調機制.................................................................82
4.3 信息流動方面...........................................................................................83
4.3.1 缺乏信息溝通與共享機制.............................................................83
4.3.2 單證制作繁雜................................................................................83
4.3.3 一些國家對單證有特殊要求.........................................................84
4.3.4 鐵路運單無法當作提單使用.........................................................84
4.4 物流操作方面...........................................................................................85
4.4.1 運輸組織........................................................................................85
4.4.2 返空箱存在較大難度.....................................................................85
5 新亞歐大陸橋集裝箱多式聯運通道便利化對策建議........................................86
5.1 加強新亞歐大陸橋沿線國家及地區間協調.............................................86
5.2 優化區域通關和檢驗檢疫環境................................................................88
5.3 加強新亞歐大陸橋公共物流信息平臺建設.............................................89
5.4 優化集裝箱多式聯運組織及管理............................................................90
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1 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯運發展現狀及趨勢
亞歐大陸橋是指以橫跨亞歐大陸的鐵路運輸系統為中間橋梁，
把大陸兩端的海洋連接起來，實現海鐵聯運的一種運輸方式，屬于
國際聯合運輸的范疇。新亞歐大陸橋自建成通車以來，作為亞歐間
重要的運輸大通道，為亞歐國家間的國際經貿合作提供了重要的支
持和保障。新亞歐大陸橋運輸的暢通與便利化，在亞歐國際經濟貿
易與貨物流通中占有重要的地位。集裝箱多式聯運是新亞歐大陸橋
國際運輸的最核心運輸形式，在后金融危機時期，全球經濟逐漸復
蘇的新形勢下，新亞歐大陸橋國際集裝箱多式聯運的良性發展至關
重要。
1.1 新亞歐大陸橋聯運通道概況
新亞歐大陸橋東起中國江蘇連云港和山東日照市，可向東由海
路連接日韓，向西由鐵路到荷蘭鹿特丹、比利時的安特衛普。
新亞歐大陸橋全長10870 公里，在中國境內長4131 公里。新亞
歐大陸橋所經過的國家數占世界國家數的22%，面積3970 萬平方公
里，占世界陸地面積的26.6%，居住人口22 億，占世界人口的36%。
新亞歐大陸橋途經中國境內的江蘇、山東、河南、安徽、陜西、
甘肅、山西、四川、寧夏、青海、新疆11 個省、區，89 個地、市、
州的570 多個縣、市，到中哈邊界的阿拉山口出國境進入中亞，與
哈薩克斯坦德魯日巴站接軌，西行至阿克套，進而分北中南三線接
2
上歐洲鐵路網通往歐洲。
北線經阿克斗亞、切利諾格勒，到彼羅巴甫洛夫斯克納，再經
莫斯科、布列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。
中線與蘇聯鐵路友誼站接軌，進入蘇聯鐵路網，途經阿克斗亞、
切利諾格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、華沙、柏林達荷
蘭的鹿特丹港。
南線經過阿雷西、伊列次克、布良斯克，再經過布列斯特、華
沙、柏林到達鹿特丹港。也可從阿雷西分路，通過伊朗的馬什哈德
到德黑蘭，還可從布良斯克分岔至喬普到達匈牙利的布達佩斯。
新亞歐大陸橋聯運線路如圖1-1 所示。
圖 1-1 新亞歐大陸橋聯運線路示意圖
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1.2 新亞歐大陸橋聯運業務開展狀況
1.2.1 聯運業務總體發展狀況
（1）新亞歐大陸橋聯運業務參與國家逐漸增多，沿線國家高度
重視大陸橋運輸。
新亞歐大陸橋聯運業務輻射30 多個國家和地區。東亞地區的日
本、韓國非常重視大陸橋運輸，汽車、電器等產品通過新亞歐大陸
橋運至中亞地區；東南亞地區的越南、菲律賓等國的水果、橡膠等
產品在中亞有很大的市場，目前也在探討經亞歐大陸橋運輸的問題；
在中亞，包括中亞五國、伊朗、阿富汗、格魯吉亞、阿塞拜疆等國
家積極參與陸橋運輸；俄羅斯作為陸橋最重要的國家之一，其進出
口貿易大都通過陸橋口岸運輸；在歐洲，東歐的波羅的海三國、波
蘭、捷克等國、中西歐的德國、匈牙利、奧地利等國、北歐的瑞典、
芬蘭等國均在不同程度上參與了亞歐大陸橋的運輸。
（2）大陸橋過境運輸的貨源地主要為日韓及東南亞國家，到達
地主要為中亞地區，運輸組織形式逐漸由單向運輸向雙向運輸方式
轉變。
隨著國際班列的運行，利用新亞歐大陸橋運輸的集裝箱箱量增
加迅速，新亞歐大陸橋開通運營18 年來，東方橋頭堡連云港港實現
國際過境集裝箱運輸達35 萬標箱。2007-2009 年，連續3 年國際過
境集裝箱運輸年運量保持在5 萬標箱以上水平。2009 年連云港港口
集裝箱吞吐總量為303.2 萬TEU，其中完成進口集裝箱152 萬TEU，
4
大陸橋過境箱量達5.8 萬TEU。經新亞歐大陸橋過境貨物的主要貨源
地為日本、韓國、美國、比利時、泰國、印度尼西亞等國及臺灣、
香港地區；目的地主要是運往哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉
斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦等中亞國家及周邊蒙古、越南、老
撾、泰國、緬甸等國家。新亞歐大陸橋與海運銜接較為緊密，東西
方橋頭堡都有著明顯的港口優勢。中國的連云港港、日照港、青島
港等東方橋頭堡群，覆蓋東南亞船舶航次非常多，使陸橋運輸與海
運緊密銜接，貨物運輸更為方便、快捷。經過10 多年的發展，新亞
歐大陸橋已由原來的單向運輸逐漸改為現在的雙向運輸方式，經濟
貿易涉及韓國、日本、美國和歐洲、中亞等十幾個國家和地區。
（3）集裝箱多式聯運成為新亞歐大陸橋國際聯運的最主要運輸
方式，近年來發展迅速。
新亞歐大陸橋主要經營散雜貨運輸、大型設備運輸、大宗散貨
運輸和集裝箱運輸業務，其中集裝箱運輸作為其核心業務，近年來
發展較為迅速。自2004 年起，經阿拉山口到多斯特克口岸的出境集
裝箱運量快速增長，當年就完成44609TEU，比2003年多運23553TEU，
增長112%；2005 年完成60384TEU，比上年多15775TEU，增長35%；
2006 年為94523TEU，比上年多34139TEU，增長56%；2007 年完成
129034TEU，比上年年增長36%，2008 年盡管受到金融危機的影響，
仍然完成159486TEU，較2007 年增長24%。阿拉山口口岸歷年出境
集裝箱量及變化情況如表1-1 和圖1-2 所示。
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表1-1 阿拉山口2003-2008 年出境集裝箱運量
年份 箱量（TEU） 增長率
2003 21056
2004 44609 112%
2005 60384 35%
2006 94523 56%
2007 129034 36%
2008 159486 24%
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
2003 2004 2005 2006 2007 2008
年份
TEU
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
箱量增長率
圖 1-2 阿拉山口2003-2008 年出境集裝箱運量
進入到2009 年，隨著金融危機的影響加深，其對大陸橋國際集
裝箱運輸的影響逐漸明顯。2009 年1 月，經阿拉山口口岸出境集裝
箱12326TEU，同比下降4.5％；2 月出境集裝箱8496TEU，同比下降
15％。2009 年全年出口集裝箱貨物2299123 噸，占口岸總出口貨物
的48.7%。
（4）新亞歐大陸橋過境、進出口貨物種類日益豐富
經阿拉山口上橋貨物種類日益豐富。進口轉關主要為銅精礦、
鋼材、棉花、電解銅、鋅錠、氧化鋁等；出口轉關主要有電腦組件、
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棕櫚油、家用電器，綠茶、石油鉆探設備以及日用百貨、食品等；
進境過境貨物主要是鉻鐵合金、鈦棉等；出境過境貨物主要是汽車
及其配件、家用電器、棕櫚油等。
連云港利用新亞歐大陸橋運輸的貨物品種主要包括汽車整車及
零件、家電、生活日用品、建材、食品、紡織品、棉花、電解銅、
石油機械設備等。
1.2.2 國內東端主要節點城市聯運開展狀況
（1）連云港新亞歐大陸橋聯運狀況
連云港港以建成集裝箱運輸優先發展的億噸大港為目標，帶動
區域經濟發展，作為新亞歐大陸橋聯運通道的東端，是我國中西部
地區便捷經濟的出海口。2009 年連云港港口完成貨物總吞吐量1.1
億噸，集裝箱運量303 萬標箱，其中大陸橋過境集裝箱量5.8 萬標
箱，占我國境內陸橋運量的一半以上。
中國外運陸橋運輸有限公司作為中國外運股份有限公司在連云
港口岸設立的直屬子公司，是新亞歐大陸橋運輸業務的主要經營者，
經營連云港-韓國、日本等國家和地區的集裝箱、散雜貨班輪業務，
依托新亞歐大陸橋東橋頭堡連云港發展現代綜合物流服務和大陸橋
國際聯運業務。面對金融危機，中外運迅速對陸橋運輸業務的結構
作出調整，利用世界石化產業向中國轉移這一契機，開拓大陸橋運
輸新業務，利用自身的資金優勢與新亞歐大陸橋沿橋運輸企業聯姻，
開展“金融物流”等。為降低海運風險，集團決定將到中東、東歐
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等地的貨物從水路改走亞歐大陸橋運輸，目前正在做各方的工作。
2009 年，中外運陸橋運輸有限公司克服金融危機的影響，實現
了貨代散雜貨量同比增長35.1％，貨代集裝箱進口量同比增長82％，
大陸橋鐵路進出口量同比增長13%，訂艙箱量同比增長37％，倉儲
散雜貨吞吐量同比增長54％，保稅業務量同比增長119％，凈資產
回報率10%的業績。
中海集團高度重視陸橋運輸，其上橋運量近兩年增勢迅猛。2008
年，中海集運從連云港上橋的運量已經超過了傳統經營陸橋運輸的
企業中外運公司。在金融危機的背景下，集團更是將陸橋運輸作為
整個集團的戰略重心之一，視之為2009 年的利潤源之一。2009 年在
遭受國際金融危機的沖擊下，連云港中海集裝箱運輸有限公司大陸
橋過境運輸量達5200TEU。
連云港中海集裝箱運輸有限公司開行的連云港-莫斯科國際鐵
路集裝箱班列，翻開了新亞歐大陸橋跨越發展新的一頁。2009 年針
對新亞歐大陸橋全線運輸不暢這一狀況，經過調查論證，決定采取
分段運營的辦法，逐步貫通全線。先從中亞開行到歐洲、再從中國
東段的東橋頭堡群上橋運營到中亞以達到貫通全線的目標。
（2）青島港新亞歐大陸橋聯運狀況
青島港作為國際綜合大港，港口功能日趨完善，近年來實現跨
越式發展。青島港2009 年完成貨物吞吐量31668.37 萬噸，集裝箱
吞吐量1027.57 萬標箱，過境大列有較強的發展優勢。同時，青島
港陸橋聯運發運量不斷增加，為陸橋運輸提供了有力支持。
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青島遠洋大亞物流有限公司在2002 年獲交通部、鐵道部聯合批
準，經營多式聯運業務并取得了快速發展。辦理與陸橋相關的業務
主要為：（1）過境貨物運輸。由日本、韓國、東南亞、美國經海運
至青島換裝，經鐵路運輸通過阿拉山口岸、二連口岸、滿州里口岸
運往中亞五國、蒙古、俄羅斯等國的集裝箱及其它貨物運輸或反向
運輸。（2）國內外貿出口的鐵路大陸橋運輸。即目的地為俄羅斯、
韓鮮、蒙古、中亞五國的集裝箱、凍貨、大件貨物均可采用鐵路國
際聯運運至目的地（或反向運輸）。
青島遠洋大亞物流有限公司在青島的大陸橋貨物發車量占青島
口岸總發車量的45%左右，在連云港的發車量也快速增長。2009 年，
公司TCR 運輸總量超過23000TEU，在中國大陸橋運輸企業中位居前
茅。
青島中遠物流有限公司以歐亞大陸橋和沿隴海鐵路延伸的跨國
鐵路運輸為依托，專注多式聯運業務和鐵路貨運價值的延伸服務，
構筑中遠物流特色貨運操作平臺。主要負責申報國際聯運鐵路計劃，
安排國內、國外段鐵路運輸；過境貨物在相關口岸轉關、查驗、換
裝；國外鐵路代理、國內口岸及發運站點代理的選擇和協議簽訂，
以及協調和管理等。目前中遠物流操作的國際鐵路聯運業務的貨運
量在每年兩萬TEU 以上，貨物主要包括鉆探石油設備、機械設備、
建筑材料及施工設備、汽車、家具、家居用品等。
此外有山東陸橋國際貨運代理有限公司等貨代公司在青島從事
大陸橋運輸服務。
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（3）天津港新亞歐大陸橋聯運狀況
天津港是我國北方最大的綜合性港口，2010 年上半年累計完成
貨物吞吐量1.98 億噸，集裝箱470 萬標準箱，同比分別增長7.3％
和13.1％。其中，6 月份，天津港完成貨物吞吐量3504 萬噸，集裝
箱88 萬標準箱，同比分別增長4％和23.5％，繼續保持了較快發展
勢頭。
作為新亞歐大陸橋的橋頭堡，天津港在已經有經二連浩特出境，
經阿拉山口出境兩條通道后，又發展了滿洲里出境通道，成為我國
港口中唯一具備三條通道的陸橋港口。2008 年天津港完成大陸橋集
裝箱運量近11 萬標準箱，同比增長25%，成為天津港集裝箱運量增
長的新亮點。
1.3 新亞歐大陸橋聯運形式及班列開行狀況
1.3.1 新亞歐大陸橋聯運業務形式
新亞歐大陸橋業務的具體運作方式有以下幾種：
1、過境運輸（西行）。境外發貨人的貨物通過鐵路或者海運進
入中國境內，在海關監管下，完成貨物的過境申報，通過中國鐵路
運輸出境，最終運輸至內陸鄰國收貨人的運輸方式。這種方式在實
踐中，主要貨源為美國整車、日韓汽車配件及整車、日韓家電、印
度茶葉及建材等。
2、過境運輸（東行）。內陸發貨人的貨物通過中亞鐵路運輸到
中國邊境鐵路站點，通過海關的監管，換裝到中國鐵路車皮中，完
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成運輸到沿海港口，并裝船后輸送到最終目的港口的運輸方式。這
種方式的主要貨源為中亞的資源性貨物、礦產、棉花等。
3、鐵路進口運輸。內陸發貨人貨物，通過中亞鐵路運輸到中國
邊境鐵路站點，在海關監管下，完成進口清關手續，并換裝到中國
鐵路車皮中運送到國內收貨人。目前主要貨物為中亞棉花、廢鋼材
等。
4、鐵路出口運輸。境內發貨人貨物，在發運當地完成出口報關
手續后，通過中國鐵路運輸到鐵路邊境站點，在海關監管下，換裝
鄰國鐵路車皮后，運送到最終收貨人處的運輸方式。主要貨源為國
內生產的輪胎、家電、汽車整車及配件、食品等。
1.3.2 新亞歐大陸橋集裝箱班列開行情況
（1）連云港至阿拉山口鐵路集裝箱五定班列
2006 年11 月26 日起，大陸橋東橋頭堡連云港開行了“三點四
線”海鐵聯運直達快運班列，2007 年提速調圖又將該班列固定為跨
局“五定”集裝箱快運班列。此班列為鐵道部精品班列。班列編組
48 輛，在連云港港口整列裝車，經阿拉山口整列通關，途中不編解
作業，全程運行時間l12 小時，約4.7 天。連云港至阿拉山口集裝
箱班列的貨源主體是日本、韓國進口的二手車及部分機電產品。連
云港港口對到港的貨物提供快捷的運輸方式，加大集裝箱班列開行
密度，盡最大可能減少集裝箱在港時間。
該班列與以往貨運班列有很多不同：一是實現了雙向往返開行，
11
重來重去，提高了箱車運用效率。二是班列全列固定編組、循環拉
運。車輛全部為集裝箱專用平車，挑選狀態好的車輛集結提供，保
證了班列實現快速運輸、一站直達。三是在經營管理方面有所突破。
直達快運集裝箱班列開創一種新的運輸生產經營模式，鐵路局發揮
運輸集中調度指揮的優勢，做好運輸組織工作。
（2）連云港至莫斯科國際鐵路集裝箱班列
2007 年10 月9 日，中鐵公司與中海集團聯合舉行了連云港至莫
斯科國際鐵路集裝箱班列首發儀式。以此為標志，將現開行到中亞
的班列向西延伸到了歐洲，成為名副其實的新亞歐大陸橋海鐵聯運
國際集裝箱班列。通過幾年的運作，過境班列正發揮著越來越大的
作用。
完善組織網絡，構筑操作平臺。開行過境班列涉及單位多、運
距長、操作復雜，是一個系統工程。為此，中鐵集裝箱濟南分公司
成立了班列運輸領導小組，開展運輸組織（調度）協調和貨源開發
小組。針對連云港港口班列運量增大、協調難度大的特點，又在連
云港地區設立了辦事處，具體負責班列的貨源組織、裝車安排、溝
通協調等工作，并指定專人駐港口負責日常操作維護，從而構筑起
了上對公司調度、下對港口專門操作人員，橫向協調鐵路局、聯系
兄弟分公司，由專門機構負責客戶開發的班列組織協調網絡，在港
口搭建了三位一體和諧運作的平臺。
（3）烏魯木齊至阿拉木圖國際集裝箱班列
2007 年4 月26 日，烏魯木齊至阿拉木圖國際集裝箱班列開行儀
12
式在烏西站舉行。這是中鐵集裝箱運輸有限責任公司聯合哈薩克運
輸服務股份公司開行的國際集裝箱班列，該班列的開行，為烏魯木
齊地區眾多國際貿易商提供更優質的運輸服務。
此班列的開行得到了鐵道部、烏魯木齊鐵路局的大力支持，它
定點開行，初期擬每周一列，周四開行，并視貨源情況實時增加密
度；手續簡便，使用中鐵國際聯運計劃，一票到底；快速換裝，哈
薩克斯坦運輸服務公司在烏魯木齊和多斯特克設有辦事處，專人負
責及時提供平車，實現多斯特克的快速換裝，力爭12 小時換裝完畢；
實行全程統一定價，烏魯木齊到阿拉木圖全程一次收費，減少客戶
手續；由中鐵國際貨代公司提供全程服務，處理了沿途中出現的問
題。
（4）北京大紅門至德國漢堡港的班列試運行
北京-漢堡集裝箱示范班列由中鐵集裝箱運輸有限責任公司組
織，中鐵國際多式聯運有限責任公司全程代理，負責攬貨和具體操
作。列車編組為49 輛平車，裝運20 個40 英尺集裝箱和58 個20 英
尺集裝箱，共98TEU，裝運的貨物主要是服裝、建材、鑄件、藥品等，
從大連港、青島港、天津港向北京集結成列。在中國鐵道部和沿途
鐵路部門及海關、三檢部門的大力支持下，列車1 月9 日18：45 從
北京出發，途經蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終于22 日16：
O0 到達德國漢堡，全程9929 公里，運行時間12 天21 小時。
（5）中鐵集裝箱多式聯運公司班列運行時刻表
中鐵集裝箱運輸有限責任公司是隸屬鐵道部的一家國有大型集
13
裝箱運輸企業，主要從事集裝箱鐵路運輸及多式聯運，是大陸橋多
式聯運的重要參與者。中鐵集裝箱在天津、青島、連云港三地開展
大陸橋海鐵聯運的部分集裝箱班列線如表1-2 所示。
表1-2 天津、青島、連云港部分海鐵聯運集裝箱班列線時刻表
天津
車次
裝車
組織站
卸車
組織站
開行周期
（列/周）
發車時間到達時間
運行時間
（小時）
80312/11 新港二連7 2:19 9:04 30.45
80314/13
新港、
塘沽
包頭東、
包頭
7 16:30 18:50 26.20
80316/15
新港、
塘沽
呼和浩特7 11:30 10:29 22.59
80328/7 新港阿拉山口 3.5 1:42 11:35 105.53
……
青島
車次
裝車
組織站
卸車
組織站
開行周期
（列/周）
發車時間到達時間
運行時間
（小時）
80602/1 鄭州東黃島港7 7:14 10:02 26.48
80802/1
西安西、
西安東
黃島港3.5 6:41 4:15 45.34
80904/3 黃島港鄭州東7 18:49 19:45 24.56
80906/5 青島港阿拉山口 3.5 16:03 8:22 112.19
……
連云港
車次
裝車
組織站
卸車
組織站
開行周期
（列/周）
發車時間到達時間
運行時間
（小時）
81051 連云港港成都東3.5 19:01 0:47 77.46
81053 連云港港阿拉山口 7 18:05 6:02 107.57
81057 連云港港
陶家寨、
西寧
3.5 21:14 9:24 60.10
81610/9 阿拉山口連云港港 7 5:29 23:46 90.17
……
14
1.4 新亞歐大陸橋聯運業務流程
（1）過境（西行）聯運班列業務流程
以連云港港為新亞歐大陸橋上橋港口，阿拉山口為出境口岸，
過境（西行）聯運班列的業務流程如圖1-3 所示。
圖1-3 國際聯運班列業務流程圖
（2）進口海鐵聯運業務流程
以連云港港為進口口岸，西安站為到貨目的地，海外貨物進口
海鐵聯運業務流程如圖1-4 所示。
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圖1-4 進口海鐵聯運班列業務流程
（3）出口陸橋聯運業務流程
以阿拉山口為出口查驗口岸，國內貨物出口的聯運業務流程如
圖1-5 所示。
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圖1-5 出口聯運班列業務流程
1.5 新亞歐大陸橋聯運的通關和商檢分析
1.5.1 通關與商檢基本要求
第一步，進境：
1、經營人或報關單位：向進境地海關遞交“過境貨物報關單”
以及其它單證（運單、裝箱單），辦理過境手續。
2、進境地海關審核查驗無誤后，進境地海關在提運單加蓋“海
關監管貨物”戳記。并將“過境貨物報關單”和過境貨物清單制作
“關封”后，加蓋“海關監管貨物”專用章，連同提運單交經營人
或報關企業。
3、將上述單證交出境地海關驗核
第二步，出境：
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過境貨物出境的時，
1、經營人或報關單位向出境地海關申報，并遞交進境地海關簽
發的“關封”，及時向出境地海關申報。
2、出境地海關：審核，加蓋“放行章”，在海關的監管下出境。
如需商檢，則要在報關前，拿進口商檢申請單（帶公章）和兩
份報關單辦理登記手續，并在報關單上蓋商檢登記在案章以便通關。
驗貨手續在最終目的地辦理。
如需動植檢，也要在報關前拿箱單發票合同報關單去代報驗機
構申請報驗，在報關單上蓋放行以便通關，驗貨手續可在通關后堆
場進行。
1.5.2 沿橋國內區域大通關服務機制
“大通關”是一種新型的口岸通關模式，即對所有進出口貨物
實施“提前報檢、提前報關、實貨放行”。其被認為是大流通的一個
環節，實施后，不僅有利于物流、信息流和資金流，改善投資環境，
便利貿易，適應現代物流發展，也有利于轉變經濟增長方式，提高
國民經濟的整體素質和運行效率。
2006 年，連云港海關貫徹“海關支持西部大開發座談會”精神，
充分發揮連云港的“龍頭”優勢，出臺了進一步優化隴海、蘭新鐵
路沿線從連云港口岸進出口貨物的通關環境的相關措施。
一是全面加強和促進轉關工作。切實履行和完善應轉盡轉、應
轉快轉、特事特辦、支持海鐵聯運拆換裝、及時核銷等5 項服務承
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諾；對生產急需的鐵礦砂、氧化鋁、化肥等大宗進口轉關貨物可采
取特定監管措施，降低通關成本；
二是積極推進隴海、蘭新沿線鐵路區域通關改革試點工作。設
立區域通關專門窗口；加強對區域通關進出口貨物的風險分析，提
高布控的針對性和有效性，降低查驗率；
三是主動適應現代物流發展需要。做好內外貿集裝箱同船運輸
改革試點經驗總結、開拓新的物流結點、推動內外貿聯動、新亞歐
大陸橋過境貨物監管等工作；
四是實行全天候預約通關制度。中西部地區企業進出口貨物通
關不受正常作息制度影響；
五是提高中西部地區進出口企業的通關速度。對信譽良好企業
的進出口貨物，予以優先辦理，單證齊全有效、單貨相符的，在一
個工作日內辦結通關手續；對鮮活、冷藏進出口貨物可實行“提前
申報、實貨放行”；為進出口企業提供商品歸類指導、提高審價效率；
對進口化肥等農用物資符合減免稅條件且資料齊全的，在一個工作
日內簽發減免稅證明；擴大“網上付稅”范圍，提高企業納稅的時
效性和安全性；
六是加強與中西部地區海關的聯系配合。健全主管關長、部門
負責人、經辦關員之間的聯絡協調機制、信息交換機制和溝通機制；
七是著力協調解決進出口環節的問題。主動加強與鐵路、港口
等部門的溝通，完善例會制度；加大業務改革和創新力度，整合業
務流程，著力協調、解決中西部地區轉關和區域通關貨物在運輸、
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裝卸、倉儲等方面的困難和問題。
20O9 年9 月25 日，隴海蘭新鐵路沿線海關第九次協作會議在新
亞歐大陸橋東橋頭堡連云港召開，來自烏魯木齊海關、太原海關、
鄭州海關、拉薩海關、西安海關、蘭州海關、西寧海關、銀川海關、
南京海關等9 個協作成員單位以及特邀的上海海關、成都海關參加
會議。
新亞歐大陸橋國內沿橋省市海關的協作是從關與關之間簡單的
聯系配合辦法逐步發展到推出承諾、建立工作機制、出臺舉措等更
為廣泛、全面、完善的合作伙伴關系，從當初的點對點單一型、松
散型的業務聯系配合，發展到點對面、面對面的綜合型、緊密型的
協作關系，海關之間的聯動、互動，就近服務、貼身服務，使應轉
盡轉、應轉快轉和順暢快捷的目標得以全面實現。目前，進出口企
業可以根據物流規律自主選擇靈活的通關模式，不僅緩解了口岸海
關的監管壓力、提高口岸的通關效率，還有效降低了物流成本，提
升了企業應對危機的能力，促進了區域開放型經濟的持續健康發展。
1.5.3 沿橋國內區域檢驗檢疫合作機制
2010 年8 月，新亞歐大陸橋沿線9 省區在南京簽署檢驗檢疫合
作機制備忘錄，沿線的山西、江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、青
海、寧夏、新疆等省區攜手推進便捷通關，共同為沿線企業提高通
關效率、降低通關成本。
建立新亞歐大陸橋檢驗檢疫合作機制是質檢系統服務國家區域
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協調發展戰略的重要舉措，合作重點是保障陸橋沿線進出口貨暢其
流。沿線檢驗檢疫合作單位將推進便捷通關，方便快進快出，減少
沿途企業貨物進出口通關環節、變“兩次報檢”為“一次報檢”，從
而提高通關效率，降低通關成本，擴大外貿出口。
根據備忘錄內容，沿線檢驗檢疫機構將在聯合監管、便捷通關、
信息共享等方面采取一系列合作，探索構建區域合作平臺，建立口
岸查驗區域合作聯絡組，協調解決口岸查驗區域合作中的問題，保
障信息交流、共享與互通工作；使用“出口貨物轉單信息報收系統”，
提高查驗效率，進行風險布控；建立對陸橋過境檢疫應急處置機制，
探索東中西部種植、養殖合作示范區和示范基地建設新模式，實現
各成員單位之間基地互認，原料共享，協同監管，深化合作，規范
服務，加大原料異地流通速度，促進陸橋沿線食品、農產品出口提
升，逐步推進實現全面業務合作，形成政府、企業、社會與職能部
門“四位一體”的大質量工作機制。
通過沿線各省區、相關各部門共同推進，將最終形成一套與國
家重大發展戰略、與陸橋沿線區域經濟協調發展相匹配的檢驗檢疫
政策服務措施；形成一個工作協調配合、信息共享、資源優勢互補、
把關執法嚴密、通關便利高效的大區域合作新模式。
21
2 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯運發展環境分析
在后金融危機經濟逐漸復蘇、鐵路運輸技術不斷創新、大陸橋
聯運協調及政策不斷改善的發展環境下，新亞歐大陸橋集裝箱多式
聯運的暢通與便利化是新亞歐大陸橋聯運通道發展的客觀需求。探
討新亞歐大陸橋集裝箱多式聯運的暢通與便利化，首先應從分析其
外部環境入手，分析經濟、技術、政策三方面環境的發展變化，進
而得到聯運通道的發展趨勢。
2.1 新亞歐大陸橋聯運發展經濟環境分析
2.1.1 后金融危機時代國際經貿發展態勢
2.1.1.1 金融危機后國際經貿發展狀況
受國際金融危機影響，2009 年世界經濟全面下滑，特別是發達
國家經濟在上半年經歷上世紀30 年代以來最為嚴重的衰退。隨著各
國金融穩定、經濟刺激計劃的實施，2009 年下半年開始，國際金融
市場漸趨穩定，消費和投資緩慢恢復，經濟下滑速度放緩并企穩回
升。國際貨幣基金組織（IMF）發布最新報告，2009 年世界經濟下滑
0.6%，認為世界經濟最困難的時期已經過去，主要國家資本市場逐
步回穩、制造業開始恢復增長、進出口貿易顯著上升，預計2010 年
世界經濟將呈現恢復性增長，增速達到4.2%，其中發達國家經濟增
長2.3%，新興市場和發展中國家增長6.3%，如表2-1 所示。
22
表2-1 2009-2011 年世界經濟增長態勢單位：%①
2009 年2010 年2011 年
世界經濟-0.6 4.2 4.3
發達國家-3.2 2.3 2.4
美國-2.4 3.1 2.6
歐元區-4.1 1.0 1.5
日本-5.2 1.9 2.0
新興市場和發展中國家2.4 6.3 6.5
注：2010 年和2011 年為預測值。
全球經濟衰退導致國際市場需求驟減、貿易保護措施增加，世
界貿易明顯下降。據世界貿易組織（WTO）統計，2009 年全球貨物貿
易額下降23%，跌至12.15 萬億美元，世界貿易量下降12.2%，為70
多年來的最大降幅。其中美國出口額下降13.9%，歐盟下降14.8%，
日本下降24.9%，均高于世界平均降幅。進入2010 年，隨著世界經
濟緩慢恢復，主要經濟體對外貿易出現恢復性增長。前兩個月，美
國進、出口同比分別增長16%和14.8%，歐元區分別增長3%和7%。3
月份，日本進、出口分別增長20.7%和43.5%。中國、巴西等發展中
大國貿易增長更為顯著。WTO 預計，2010 年世界貿易將增長9.5%，
其中發達國家出口增長7.5%，發展中國家出口增長約11%，但世界
貿易額仍無法回到2008 年經濟危機前的水平。
2.1.1.2 當前我國對外貿易發展特征
2010 年以來，世界經濟繼續復蘇，國內經濟回升向好勢頭更加
鞏固，各項政策效應進一步顯現，中國對外貿易延續了去年底以來
的恢復性增長態勢，出現較大幅度回升，順差持續下降并在3 月份
① 資料來源：IMF，《世界經濟展望》，2010 年4 月。
23
出現逆差。主要特點有以下幾個方面：
（1）進出口加快恢復
在國際市場需求回暖和國內需求增加的帶動下，2010 年一季度
進出口總額達到6178.5 億美元，比去年同期增長44.1%。其中出口
3161.7 億美元，同比增長28.7%，比2008 年同期增長3.3%；進口
3016.8 億美元，增長64.6%，創季度增速歷史最高。
（2）主要商品進出口均實現持續增長
2010 年一季度，中國機電產品和高新技術產品出口出現了較快
的恢復性增長，出口額分別為1890.8 億美元和990.6 億美元，分別
比去年同期增長31.5%和39.1%。機電產品中，自動數據處理設備及
部件出口增長43.3%，集成電路出口增長54.3%。消費類商品出口總
體平穩，其中紡織品出口增長26.6%，服裝增長9.1%，家具增長
20.6%，彩電增長48.2%。這說明全球經濟形勢繼續好轉，投資與消
費有所回暖，也與企業庫存正常化密切相關。與此同時，國內需求
的持續增長推動大宗商品進口呈現量價齊升，原油進口額比去年同
期增長149.8%，鐵礦砂進口額增長42.4%，初級形狀的塑料進口額
增長69.3%。機電產品和高新技術產品進口加快，增幅分別達到49.8%
和50.5%。
（3）加工貿易出口比重上升
2010 年一季度，一般貿易出口1413.1 億美元，比去年同期增長
26.6%；進口1683.8 億美元，增長72.2%，高于整體增幅7.6 個百分
點，對進口增量貢獻59.6%，拉動進口增長38.5 個百分點。加工貿
24
易出口1516.9 億美元，增長29.8%，占外貿出口比重比去年同期提
高0.4 個百分點；進口888.2 億美元，增長56.3%。其他貿易方式也
實現了較快增長，出口增長34.6%，進口增長55.2%。
（4）民營企業進口高速增長
外商投資企業和民營企業出口增長繼續快于國有企業，民營企
業進口增長速度大大超過國有企業和外商投資企業。2010 年一季度，
民營企業出口920.1 億美元，增長36.6%；進口581.4 億美元，增長
90.8%。國有企業出口495.1 億美元，增長17.3%；進口856.6 億美
元，增長63.1%。外資企業出口1746.5 億美元，增長28.4%；進口
1578.8 億美元，增長57.4%。
（5）與主要貿易伙伴的貿易均大幅回升
2010 年一季度，中國對歐盟出口653.7 億美元，比去年同期增
長31.0%；對美國出口544.5 億美元，增長19.7%；對日本出口257.0
億美元，增長17.7%。自歐盟、美國和日本進口分別增長43.0%、42.7%
和56.6%，貿易平衡狀況有所改善。對新興市場和發展中國家出口再
次出現強勁增長，特別是中國-東盟自貿區全面建成帶動雙邊貿易快
速增長。對東盟出口292.3 億美元，增長46.7%，自東盟進口336.8
億美元，增長76.6%；對印度、俄羅斯、巴西出口分別增長38.7%、
39.3%和88.3%。
2.1.1.3 我國對外貿易未來發展趨勢
結合當前我國對外貿易的現狀以及發展態勢，綜合考慮當前國
25
際經濟形勢以及發展、變化的基本走向，我國的對外貿易發展未來
呈現幾大趨勢：
（1）出口總量世界第一的地位將得以長期保持
隨著世界各國經濟的復蘇，國際市場的消費需求日漸恢復，中
國產品物美價廉的特點一貫贏得各國消費者的普遍歡迎，在短期內
不會為他國產品所取代，因而金融危機過后中國產品占有國際市場
的份額仍將繼續增加。不僅如此，多年來我國政府和企業采取了多
元化的出口戰略，在穩定歐、美等發達地區市場的同時，積極開拓
歐、美等發達地區以外的國際市場，對東盟、非洲、拉丁美洲等地
區貿易不斷擴大，為中國產品出口增添了新的活力和動力，綜合各
種因素分析，中國出口額占世界第一的地位穩固，短時間內不會動
搖。
（2）中國進、出口結構將發生重要改變，能源資源貿易將在我
國對外貿易中占有突出重要地位
長期以來，勞動密集型產品始終是我國對外出口貿易的主流，
但隨著我國科學技術的進步、自主研發高科技含量產品的增加，這
一局面將得以改變，傳統的勞動密集型產品出口和高科技產品出口
將出現此消彼長的發展態勢。在進口貿易方面，我國一直青睞于國
外高科技產品，此類產品占我國進口量的比重很大，這些高科技產
品對于我國的經濟建設、科學技術進步起到了巨大的推動作用，但
隨著我國經濟實力的增長、自身科技水平的提高，這一情況也會發
生變化。
26
在未來幾年，能源資源產品進口將成為我國對外貿易的重點，
這是我國經濟持續、強勁發展與本國自身能源資源匱乏的基本矛盾
所決定的，鐵礦砂、原油、鋼材、銅材、紙漿等能源資源性產品在
我國進口產品中的比重將逐漸增大，這是我國對外貿易未來發展中
的一個突出現象。另外，隨著我國人民生活水平的日益提高，飛機、
汽車以及高檔消費品的進口將呈現快速增長態勢，我國將成為世界
上重要的奢侈品消費大國。
（3）各類環境立法和政策將對我國對外貿易產生重要影響
對外貿易的產品，無論是其生產過程中的能源資源消耗，還是
其使用過程的環境影響均涉及環境保護問題。國際環境立法、WTO
多邊貿易體制環境政策以及各國國內的環境立法和政策對國際貿易
的影響日漸加大。當前，低碳經濟、氣候變化、溫室效應等環境議
題已成為國際貿易場合的熱門話題，通過稅收手段、技術法規、衛
生標準等措施限制與環境相關產品進、出口將是國際貿易大勢所趨，
具體對我國而言則意味著，一方面能源資源產品進口的成本加大；
另一方面我國的出口產品將面臨更多以環境立法和政策形式出現的
“綠色壁壘”。
2.1.2 新亞歐大陸橋沿線國家經貿發展情況
新亞歐大陸橋輻射30 多個國家和地區，沿線參與貿易的主要國
家有東部的日本、韓國；中部的中國；西部的哈薩克斯坦；遠西部
的俄羅斯、荷蘭、德國等。
27
2007 年，日本、韓國、俄羅斯等國貨物進出口貿易均保持穩定
增長，成為其國家經濟增長的主要動力。然而2008 年貨物貿易受到
金融危機的影響，在第四季度均呈現出明顯的下滑，使全年增長率
有所下降。2009 年，受全球經濟低迷的影響，日韓、俄羅斯、荷蘭、
德國等國貨物進出口貿易持續下降。沿線主要國家近年經濟發展及
變化情況如表2-2 及表2-3 所示。
表 2-2 沿線主要國家2007-2009 年國內生產總值（單位：億美元）①
國別東部中部 西部 遠西部
年份 日本韓國中國
哈薩克
斯坦
俄羅斯德國荷蘭
2007 43843 10492 33823 1049 12901 33174 7658
2008 49093 9291 43262 1322 16078 36528 8603
2009 50681 8325 49090 1093 12292 33527 7948
表2-3 沿線主要國家2007-2009 年國內生產總值變化情況②
國別東部中部 西部 遠西部
年份 日本韓國中國
哈薩克
斯坦
俄羅斯德國荷蘭
2007 2.3% 5.1% 13.0% 8.9% 8.1% 2.5% 3.6%
2008 12.0% -11.4% 27.9% 26.0% 24.6% 10.1% 12.3%
2009 3.2% -10.4% 13.5% -17.3% -23.5% -8.2% -7.6%
沿線主要國家近年貨物進出口貿易額基本情況如表2-4 及表
2-5 所示。
① ② 數據來源：世界貿易組織數據庫
28
表2-4 沿線主要國家2007-2009 年貨物出口貿易額（單位：億美元）①
國別東部中部 西部 遠西部
年份 日本韓國中國
哈薩克
斯坦
俄羅斯德國荷蘭
2007 7141.3 3713.3 12177.8 469.8 2797.2 13276.7 5523.0
2008 15441.3 4220.1 14306.9 712 3675.7 14661.0 6336.0
2009 5805.9 3635.3 12017 432 2339.4 11279.4 4989.9
表2-5 沿線主要國家2007-2009 年貨物進口貿易額（單位：億美元）②
國別東部中部 西部 遠西部
年份 日本韓國中國
哈薩克
斯坦
俄羅斯德國荷蘭
2007 6220.7 3564.5 9559.5 326 1861.9 10597.0 4924.3
2008 7822.4 4352.7 11325.6 379 2555.7 12045.2 5737.6
2009 5505.1 3230.8 10056 284 1552.1 9394.6 4459.5
2.1.3 新亞歐大陸橋沿線國際經貿空間聯系分析
（1）西行國際貿易聯系分析
①日本西行貨物出口情況
2009 年日本貨物貿易呈下降態勢。據日本海關統計，2009 年日
本貨物進出口11311 億美元，較上年下降26.8%。其中，出口5805.9
億美元，下降25.8%。分國別（地區）看，2009 年日本對主要貿易
伙伴出口額前十五名為中國、美國、韓國、臺灣省、香港、泰國、
新加坡、德國、荷蘭、馬來西亞、巴拿馬、澳大利亞、英國、印度
尼西亞、菲律賓。其中向西出口主要為中國、德國、荷蘭、英國，
① ② 數據來源：中華人民共和國商務部
29
總額為1515.81 億美元。
日本面向新亞歐大陸橋沿線中部及西部部分國家的貨物出口貿
易額如表2-6 所示。
表2-6 2009 年日本對中、德、荷貨物出口貿易額①
②韓國西行貨物出口情況
2009 年韓國貨物貿易出現較大回落。據韓國海關統計，2009 年
韓國貨物貿易進出口6866.2 億美元，較上年（下同）下降19.9%。
其中，出口3635.3 億美元，下降13.9%。分國別（地區）看，2009
年韓國對主要貿易伙伴出口額前十五名為中國、美國、日本、香港、
新加坡、馬紹爾群島、臺灣省、德國、印度、越南、墨西哥、印度
尼西亞、巴西、澳大利亞、阿聯酋。在前15 大出口貿易伙伴中，韓
國對馬紹爾群島的出口增長較快，增幅為103.2%。韓國向西貨物出
口主要國家有中國、德國，其總額為955.24 億美元。
韓國面向新亞歐大陸橋沿線中部及西部部分國家的貨物出口貿
易額如表2-7 所示。
表2-7 2009 年韓國對中、德貨物出口貿易額②
① 數據來源：日本海關統計數據
② 數據來源：韓國海關統計數據
出口額（百萬美元） 總額中占比（%）
中國109612 18.9
德國16649 2.9
荷蘭13510 2.3
出口額（百萬美元） 總額中占比（%）
中國86703 23.9
德國8821 2.4
30
③中國西行貨物出口情況
2009 年，中國進出口總額22072.2 億美元，下降13.9%。其中
出口總額12016.6 億美元，下降16.0%。分國別（地區）看，2009
年我國對主要貿易伙伴貨物出口額前十名為歐盟、美國、香港、東
盟、日本、韓國、印度、澳大利亞、臺灣、俄羅斯。其中向西出口
的主要國家和地區為歐盟、俄羅斯。
中國面向新亞歐大陸橋沿線中部及西部部分國家的貨物出口貿
易額如下。
表2-8 2009 年中國對哈、俄、德、荷貨物出口貿易額①
根據上述分析中，大陸橋沿線中東部主要國家（日本、韓國、
中國）向西的貨物出口情況，著重考慮大陸橋沿線國家或大陸橋運
輸參與者，將上述西行國際貿易情況繪制成下圖形式，其中箭頭所
指方向為貨物出口貿易流向，線條粗細為貿易額大小的示意，如圖
2-1 所示。
① 數據來源：中華人民共和國商務部
出口額（百萬美元） 總額中占比（%）
哈薩克斯坦3570 0.3
俄羅斯17514 1.5
德國49920 4.2
荷蘭36682 3.1
31
圖 2-1 西行國際貿易聯系示意圖
（2）東行國際貿易聯系分析
①沿線主要國家貨物東行出口至日本基本情況
2009 年，日本進口5505.1 億美元，下降27.8%，貿易順差300.8
億美元，增長54.6%。日本進口排名靠前的國家是中國、美國、澳大
利亞和一些產油國家。其中，2009年自中國和美國進口分別為1224.8
億美元和588.8 億美元，下降14.7%和24.2%，占日本進口總額的
22.3%和10.7%。新亞歐大陸橋沿線中部及西部部分國家對日本的貨
物出口貿易額如表2-9 所示。
表2-9 2009 年部分國家對日本貨物出口貿易額
②沿線主要國家貨物東行出口至韓國基本情況
2009 年韓國進口3230.8 億美元，下降25.8%，貿易順差404.5
對日出口額（百萬美元） 日本進口總額中占比（%）
中國122483 22.3
美國58877 10.7
澳大利亞34672 6.3
德國16743 3.0
32
億美元，下降404.9%。中國、日本和美國是韓國進口排名前三位的
國家，2009 年進口額為542.5 億美元、494.3 億美元和290.4 億美
元，分別下降29.5%、18.9%和24.3%，占韓國進口總額的16.8%、15.3%
和9.0%。新亞歐大陸橋沿線中部及西部部分國家對韓國的貨物出口
貿易額如表2-10 所示。
表 2-10 2009 年部分國家對韓國貨物出口貿易額
③沿線主要國家貨物東行出口至中國基本情況
2009 年，中國進出口總額22072.2 億美元，下降13.9%。其中
出口總額12016.6 億美元，下降16.0%；進口總額10055.6 億美元，
下降11.2%。貿易平衡狀況進一步改善，貿易順差1961.1 億美元，
比上年減少1020 億美元，下降34.2%。
在主要貿易伙伴中，中國自歐盟進口1278.0 億美元，自美國進
口774.4 億美元，自日本進口1309.4 億美元，自東盟進口1067.1
億美元。新亞歐大陸橋沿線部分國家對中國的貨物出口貿易額如表
2-11 所示。
對韓出口額（百萬美元） 韓國進口總額中占比（%）
中國86703 23.9
日本49428 15.3
美國29039 9.0
德國8821 2.4
33
表2-11 2009 年部分國家對中國貨物出口貿易額
同樣按照西行國際貿易分析方法，將沿線中部和西部部分國家
對中國及東部的日韓出口情況繪制成圖，箭頭表示方向為貨物出口
貿易流向，線條粗細為貿易額大小的示意。如圖2-2 所示。
圖 2-2 東行國際貿易聯系示意圖
對中出口額（百萬美元） 中國進口總額中占比（%）
歐盟* 127760 12.7
德國55760 5.5
荷蘭 5122 0.5
俄羅斯21283 2.1
哈薩克斯坦5889 0.6
塔吉克斯坦405 0.0
烏茲別克斯坦489 0.0
34
2.2 新亞歐大陸橋聯運發展技術環境分析
2.2.1 聯運發展的宏觀技術環境
2.2.1.1 鐵路運輸基礎設施能力快速提升
（1）蘭新鐵路第二雙線全面建設
2009 年11 月4 日，蘭新鐵路第二雙線在新疆烏魯木齊市開工建
設。蘭新鐵路第二雙線自蘭州西站引出，經青海省西寧、甘肅省張
掖、酒泉、嘉峪關、新疆維吾爾自治區哈密、吐魯番，引入烏魯木
齊站，線路橫跨新疆、甘肅、青海三省區，全長1776 公里，共設31
個車站。設計時速為200 公里/小時，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木
齊段線下預留提速為250 公里/小時。蘭新鐵路第二雙線線路示意圖
如圖2-3 所示。
圖 2-3 蘭新鐵路第二雙線線路示意圖
蘭新鐵路第二雙線是《中長期鐵路網規劃》的重點項目，將在
新疆、甘肅、寧夏三省區之間形成一條新的大能力快速鐵路運輸通
35
道，該線也是2009 年西部大開發計劃新開工18 項重點工程之一，
將與既有的蘭新鐵路以及隴海、蘭渝、包蘭、太中銀等鐵路緊密銜
接，形成輻射范圍更廣、服務人口更多的西部鐵路運輸網絡，進一
步增強西北與華北、華東和西南地區的聯系，對進一步提升亞歐大
陸橋鐵路通道的運輸能力和質量，更好促進西部經濟社會發展，具
有十分重要的意義。
（2）精伊霍鐵路建成通車
2009 年9 月15 日精伊霍鐵路（精河-伊寧-霍爾果斯）全線鋪通。
新建精伊霍鐵路不僅是新疆第一條電氣化鐵路，也是一條連通中亞
地區的亞歐大陸橋。它位于新疆西部博樂塔拉蒙古自治州和伊犁哈
薩克自治州境內，線路全長286.212 公里，從蘭新鐵路西段的精河
站引出，沿天山北麓西行，跨尼勒克河，穿越天山進入伊犁河谷，
經過尼勒克縣、伊寧縣、伊寧市和霍城縣，最終到達霍爾果斯邊境
口岸，其線路示意圖如圖2-4 所示。
圖2-4 精伊霍鐵路線路示意圖
精伊霍鐵路沿線共設17 個車站，是連接中亞地區又一條交通大
36
動脈，對新疆經濟發展、能源運輸、國防建設都有著十分重要的作
用。同時，精伊霍鐵路作為北疆鐵路新的重要組成部分，是中國鐵
路網在新疆西部的重要延伸，是新亞歐大陸橋重要的新的通道。
（3）哈薩克斯坦換裝站建設改造
多斯特克口岸位于哈薩克斯坦東哈州哈中邊境，對面即為我國
阿拉山口口岸，是跨亞洲地區過境運輸走廊的交通樞紐。在哈、中
兩國鐵路部門的共同努力下，2008 年多斯特克鐵路口岸過貨量達到
1260 萬噸，比2007 年增加了55 萬噸。其中，中方貨物總量615.2
萬噸，比2007 年增加了110 萬噸。
哈方按照“一個窗口服務”原則，在該口岸開設了貨運業務統
一辦理大廳，提高了貨運憑證辦理的業務能力和服務質量，增加了
透明度，大幅縮短了交通檢查、衛生與動植物檢疫的時間，消除了
腐敗現象和行政障礙。2009 年-2011 年，哈鐵路公司計劃對該口岸
進行改造，擴建貨運場，更新通訊線路。
哈薩克斯坦交通部副部長卡瑟姆別克（KASYMBEK）2007 年11
月6日在阿斯塔納舉行一次圓桌會議上說，哈計劃到2011年投資470
億堅戈（約3.9 億美元）用于提高多斯特克口岸過貨能力和改造“多
斯特克-阿克托蓋”段鐵路。卡說，目前多斯特克口岸的過貨量每年
以近100 萬噸的速度增長，項目改造完成后，多斯特克口岸的過貨
能力可望達到2500 萬噸。卡同時介紹了“霍爾果斯-熱特肯”段鐵
路建設計劃。他說，這將是中哈間第二個邊境鐵路口岸，未來過貨
能力亦可達2500 萬噸。因此，預計2015-2020 年，中哈邊境鐵路口
37
岸總過貨能力可達5000 萬噸。
哈薩克斯坦未來幾年若干主要鐵路建設項目如圖2-5 所示。
圖2-5 哈薩克斯坦未來幾年若干主要鐵路建設項目示意圖
2.2.1.2 鐵路客貨分線運行模式
國務院批準的“中長期鐵路網規劃”中指出，到2020 年，全國
鐵路營業里程達到12 萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和
60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清
晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社
會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
在新亞歐大陸橋聯運通道中所涉及的鐵路范圍中，徐州至烏魯
木齊正在建設客運專線，鄭州至西安段客運專線2009 年底已正式投
入運營。江蘇省也在積極爭取連云港至徐州客運專線的規劃，沿海
鐵路連云港至鹽城、連云港至青島已列入新的路網規劃，從而進一
38
步完善東中部鐵路網。
客運專線的建成與使用將使既有線的貨運能力得到極大地釋
放，對于解決運能緊張問題，尤其是連云港至阿拉山口的大陸橋運
輸運能緊張問題有較大的作用。同時，規劃中指出，結合全國港口
發展和功能布局，規劃建設沿海港口集疏運鐵路支線及物流中心站，
形成路港緊密銜接的運輸系統，大力發展集裝箱運輸和多式聯運。
鐵路與港口的緊密結合也為集裝箱多式聯運的發展提供了更有利的
條件。
2.2.2 聯運發展的未來關鍵技術
2.2.2.1 物聯網技術
物聯網（The Internet of Things）的概念是在1999 年提出的，
又名傳感網，它最核心的概念就是把所有物品通過射頻識別等信息
傳感設備與互聯網連接起來，實現智能化識別和管理。
2010 年我國政府工作報告所附的注釋中對物聯網的說明：物聯
網是指通過信息傳感設備，按照約定的協議，把任何物品與互聯網
連接起來，進行信息交換和通訊，以實現智能化識別、定位、跟蹤、
監控和管理的一種網絡。它是在互聯網基礎上延伸和擴展的網絡。
物聯網的技術原理是：在物聯網中，物品（商品）能夠彼此進
行“交流”，而無需人的干預。物聯網產業鏈可以細分為標識、感知、
處理和信息傳送四個環節，每個環節的關鍵技術分別為RFID、傳感
器、智能芯片和電信運營商的無線傳輸網絡。終端感知、網絡連接
39
及后臺運算，是物聯網三大關鍵技術，而終端感知是物聯網三大關
鍵技術的基礎。物聯網四個環節中的關鍵技術部分包括：EPC（電子
產品碼），ID System（信息識別系統），EPC 中間件實現信息的過濾
和采集，Discovery Service（信息發現服務），EPCIS（EPC 信息服
務）等。其技術原理邏輯圖如下：
圖2-6 物聯網靜態數據識別與交換技術邏輯簡圖
圖中，物品身上的電子產品碼（EPC）通過射頻技術將信息告知
解讀器，而后經過分布式處理Savant 服務器將信息通過無線網絡或
有線網絡分別傳輸給對象命名服務器和物標記語言服務器，查閱存
放該電子產品碼對應產品的服務器IP 地址，并同時獲得該電子產品
碼對應的物體詳細信息。其原理類似超市收銀員掃描商品后獲得商
品的信息，所不同的是，物品不再需要人工進行掃描，而是在一定
區域內自動完成被動識別；商品信息也不在是存儲在超市自己的電
腦中，而是可能遠在千里之外的后臺服務器及數據庫中。
物聯網是利用無所不在的網絡技術建立起來的。其中非常重要
40
的技術是RFID（Radio Frequency Identification)電子標簽技術。
2001 年，RFID 技術就已經運用在鐵路車號自動識別系統中，成
為物聯網目前在我國鐵路運輸領域運用最早的成熟典范。該系統主
要由車輛標簽、地面AEI 設備、車站CPS（Cyber Physics System）
設備、列檢復示系統、鐵路局AEI 監控中心設備、標簽編程網絡等
部分組成。系統的投入使用，不僅實現了對列車車次、車號的自動
識別、實時跟蹤和故障車輛的準確預報、動態管理等主要功能，大
大提高了車輛利用水平和運輸組織效率，同時也為我國鐵路探索更
加科學化、現代化、智能化的管理模式提供了有益的實踐經驗，為
物聯網技術在我國鐵路運輸領域的普遍應用奠定了良好基礎。鐵路
車輛自動識別系統構成如圖2-7 所示。
圖 2-7 鐵路車輛自動識別系統構成示意圖
在集裝箱的管理中，目前采用的基本都是箱號圖像識別，即通
41
過攝像頭識別集裝箱表面的印刷箱號，通過圖像處理形成數字箱號
采集到計算機中，這種方法識別率較低，而且受天氣及集裝箱破損
的影響較大。如果將RFID 技術應用到鐵路集裝箱，不僅能夠隨時觀
測到集裝箱在運輸途中的狀態，防止貨物丟失和損壞，也能大大提
高鐵路集裝箱利用的效率和效益。
圖2-8 基于RFID 的集裝箱管理系統結構圖
2005 年3 月，由我國完全自主開發的、基于RFID 的集裝箱管理
系統首先在中集集團試點成功，經過1008TEU 的測試，標簽識別可
靠性達99.934％，識別距離都在7m 左右，滿足集裝箱行業的需求。
這表明，RFID 技術在集裝箱追蹤中有著廣泛的應用前景，為未來的
鐵路集裝箱運輸發展，尤其為新亞歐大陸橋的集裝箱多式聯運的技
術進步提供了重要的借鑒。
42
2.2.2.2 區域性物流公共信息平臺
物流信息化涉及到制造、運輸、金融和流通等各行各業的企業，
以及海關、質檢、稅務、財政、公安、工商、交通、鐵道、航空等
眾多政府部門。而不同企業、行業、政府部門已有的信息系統沒有
統一的、開放的、標準化的接口，單純依靠企業之間協商并不現實。
因此，建設新亞歐大陸橋沿橋區域性物流公共信息平臺勢在必行。
建設沿橋區域性物流公共信息平臺，實現物流信息的共享，可
以提高企業對物流資源的調度管理能力，使物流信息化直接服務于
用戶，增強市場能力；在骨干企業的帶動下推進中小企業信息化，
促進物流產業的整合與提升，進而帶動沿橋物流產業的跨越式發展。
利用物流公共信息平臺，有利于沿橋各節點城市和地區行業主管部
門利用信息科學地進行決策分析和規劃，提高對物流業的管理和調
控能力。
區域性物流公共信息平臺的主要功能有：
①促進整個物流產業的信息共享和服務融合
區域性物流公共信息平臺是一個安全、中立、便捷而且低成本
的共享運行平臺，以陸橋鐵路為主線，為沿橋的企業、行業和政府
等組織提供信息服務，實現共贏。使各方的信息流通更趨完善和自
動化，從而大大改善貨物和信息的流通。各節點城市和地區，根據
自身的特點和需求建立本地物流公共信息平臺，是新亞歐大陸橋區
域性物流公共信息平臺的重要組成部分。
②提供支持、兼容各種信息標準格式，逐步形成國家物流行業
43
的信息化標準
為了實現業務協同、信息共享，研究并應用異構系統的兼容技
術，以兼容多標準、多格式的技術方法建立易于接入的應用環境。
在兼容的基礎上，逐步建立和普及行業、國家物流信息技術標準體
系。
③實現跨區域的、跨平臺的業務協同
以服務為本，滿足企業、行業物流需求和提高政府監管、調控
能力和服務效率為目標，建立整合物流企業需求、合理配置現有資
源，促進協同經營的機制。
以公共平臺協助節點城市實現：對外，與沿橋物流信息對接；
港、航、陸進、出口貨物的鐵路、公路、水路聯程聯運。對內，都
市圈配送的路徑及運力效率優化，實現無縫對接的供應鏈物流一體
化作業。
④支持公共服務，幫助中小企業建立和完善物流信息化能力
鼓勵沿橋物流業，尤其是中小企業引入信息技術和電子商務，
提升中國物流業的整體競爭力。通過教育培訓的相關課程、資助、
獎勵計劃等，令國內中小企業獲得實在的技術能力的提高，以增強
競爭力。
區域性物流公共信息平臺的技術結構如下：
采用“基礎層-支撐層-平臺層-應用層”的結構模型來構建，協
調區域性物流公共信息平臺、政府各行業管理部門的信息系統、節
點城市物流公共信息平臺、物流企業信息系統等之間的跨部門、跨
44
行業、跨地域的協同關系。
基礎層，包括信息化基礎設施，包括通信網絡，計算機設備及
物流設施，物流信息標準、規范等。
支撐層，包括認證中心，公共數據庫，安全管理機制及軟件發
展標準等。
平臺層，包括多對多數據交換中心，實時監控主動響應系統，
數據及系統冗災復原機制，數據傳輸加密等安全解決方案。
應用層，對不同的各個節點信息系統，采用統一的接口規范，
實現企業對企業、企業對政府跨組織流程的物流信息整合。
區域性物流公共信息平臺的基本架構如圖2-9 所示。
圖 2-9 區域物流公共信息平臺架構示意圖
45
2.2.2.3 基于EDI XML CORBA 等數據變換分享技術
（1）EDI 技術
EDI（Electronic Data Interchange，電子數據交換）就是指
有關當事人按照協議或規定，用約定的標準，編排有關的數據，通
過計算機向計算機傳輸業務往來信息。
EDI 的實質是數據交換，重點是自動處理業務，實現的基礎是：
統一的報文表達方式，交換網絡，參與交換的各方擁有內部業務自
動化處理系統。EDI 中心是一個電子數據交換服務系統，通過網絡系
統，如電話網、專用網等與各地EDI 用戶系統，各EDI 中心連接起
來。EDI 系統結構如圖2-10 所示。
用戶EDI
系統
用戶EDI
系統
用戶EDI
系統
用戶EDI
系統
用戶EDI
系統
區域EDI中心
區域EDI中心
區域EDI中心
EDI通信網
用戶EDI
系統
用戶EDI
系統
用戶EDI
系統
用戶EDI
系統
用戶EDI
系統
區域EDI中心
圖2-10 EDI 系統示意圖
EDI 作為電子數據交換傳輸系統，是提升港口集裝箱現代化運營
水平的必要保障。通過應用EDI 技術可對集裝箱多式聯運的業務流
46
程進行重構，可以保證信息快速準確地傳遞，可對參與集裝箱多式
聯運各方提供信息，如船舶信息、裝卸作業信息、碼頭集疏運信息、
貨源組織與管理、監管放行等信息進行協調，從而達到集裝箱“無
縫銜接”運輸的作業組織。目前，我國在上海、天津、青島、寧波、
日照等港口及中遠集團建立EDI 中心，并投入實際運行。
（2）XML 技術
XML（Extensible Markup Language）是由（World Wide Web
Consortium，W3C）于1988 年2 月發布的一種標準，同HTML 一樣是
標識準通用置標語言（Standard Generalized Markup Language，
SGML）的一個簡化子集，主要用途有商務的自動化處理和信息發布。
目前，XML 技術已逐漸成熟，改變了數據采集和傳輸的質量，為電子
商務系統的用戶應用接口提供了易掌握和使用方便的數據格式標
準，并陸續應用于集裝箱多式聯運。
基于XML 技術的EDI 平臺的應用在集裝箱多式聯運中有著明顯
的優勢，不僅可以實現真正意義上的無紙辦公、減少電子數據的重
復錄入，更重要的是能有效縮短集裝箱在港口、海關、公路、堆場
等環節滯留的時間，加快集裝箱物流的周轉速度。同時通過開放式
的EDI 數據的采集和分析，使多式聯運各環節都能清楚的了解集裝
箱市場的需求和供給動態，密切企業與其貿易伙伴之間的合作關系。
2008 年，交通運輸部正式頒布《集裝箱多式聯運電子數據交換基于
XML 的裝/卸報告報文》和《集裝箱多式聯運電子數據交換基于XML
的艙單報文》兩項標準。這兩項基于XML 格式電子報文的頒布和廣
47
泛應用，將推進我國集裝箱多式聯運信息傳輸進程，提高信息共享
水平。
（3）CORBA 技術
CORBA（Common Object Request Broker Architecture,公共對
象請求代理體系結構,通用對象請求代理體系結構）是由對象管理組
織（Object Management Group，OMG）制訂的一種標準的面向對象
應用程序體系規范。它把對象的請求與對象的實現分開，二者之間
的連接細節由對象請求代理器完成。用戶不需要關心連接細節，所
以可以集中精力于實現和優化系統邏輯功能。CORBA 系統結構如圖
2-11 所示。
ORB
ORB
圖2-11 CORBA 系統結構示意圖
目前大型集裝箱檢查系統中，采用了分布式計算機系統，控制
對集裝箱透視圖像的采集、存儲和檢查。傳統的站間網絡連接由套
48
接字技術實現，不僅開發難度大，而且系統難以擴展升級，不能適
應海關用戶的實際需求。采用CORBA 技術，可以降低研制開發難度，
充分發揮CORBA 技術的平臺無關性和語言無關性，提高系統的靈活
性，根據需要更容易的改變系統結構。進一步可以利用CORBA 的多
客戶/多服務器結構，構造多個同樣功能的站，例如多個檢入站或者
多個圖像采集站，組成大規模集群式檢查系統。
2.2.2.4 雙層集裝箱運輸技術
（1）雙層集裝箱運輸的箱型及其疊裝方案
我國鐵路辦理雙層集裝箱運輸應主要采用國際標準箱型。國際
標準集裝箱有20ft、40ft 兩種箱型，其中20ft 箱型有重箱和標箱
兩種，40ft 箱型有超高箱(1AAA)和高箱(1AA)兩種。根據鐵道部安排，
雙層集裝箱運輸的箱型主要考慮高標準的40ft 箱型。同時，為滿足
箱體自身受力要求，在進行雙層集裝箱的疊裝時上層選用大型箱，
下層選用小型箱，或上下層選用同型箱。
（2）雙層集裝箱運輸要求的建筑限界
雙層集裝箱寬度為2438mm，半寬為1219mm，要求橫向寬度每側
有215mm 的安全裕量。雙層集裝箱要求的建筑限界高度，要按不同
的疊裝方案，分內燃和電力牽引分別進行計算。內燃方案相對簡單，
在雙層集裝箱車輛裝載后最大高度基礎上，再加200mm 的安全裕量
即可。而電力牽引方案，是根據接觸網導線距軌面的最低高度、接
觸網結構高度和絕緣距離等因素確定的，需在雙層集裝箱車輛裝載
49
最大高度基礎上，再加1800mm 以上的安全裕量。
（3）雙層集裝箱專用車研制的關鍵技術
雙層集裝箱車是一個全新的車輛，有自重輕（22t）、載重大
（78t）、重心高（最高重心達到2500mm）、速度快（最大商業運行速
度120 km/h）、貨物超高（最大裝載高度達到6127mm）、側向迎風面
積大（最大側向迎風面積為75 m2）、裝箱工況復雜等多方面特點的
車輛。為使其在現有線路上達到穩定安全的運行，我國在研制雙層
集裝箱專用車時采用了以下關鍵技術：適應現有下部限界保證車輛
下部安全間隙；優化車體結構提高車體強度和剛度；優化側墻結構
減少空氣沖擊載荷；增加空氣動力學的仿真計算保證車輛運行的安
全和穩定性；采用擺動式轉向架提高橫向動力學性能。
2.3 新亞歐大陸橋聯運發展政策環境分析
2.3.1 國際政策環境
大陸橋開通20 年來，中國一直注重加強沿橋區域的國際合作，
積極爭取新亞歐大陸橋發展的國際支持。如：中國、俄羅斯以及中
亞五國簽署的《關于發展國際鐵路客貨運輸問題的會談紀要》及《開
發利用經德魯日巴-阿拉山口邊境通道的國際鐵路干線計劃》，中國
政府與哈薩克斯坦政府簽署的《關于利用連云港裝卸和運輸哈薩克
斯坦過境貨物的協定》等，為保證新亞歐大陸橋運輸暢通奠定了基
礎。還先后多次舉辦了新亞歐大陸橋區域經濟合作國際研討會、大
陸橋開發國際研討會、中國與中亞經貿合作研討洽談會等一系列國
50
際性會議，推動了大陸橋的開發和沿橋經濟的發展。
在影響新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯運暢通與便利的因素當
中，重要的一個節點是中哈邊境換裝。隨著中國與中亞地區的邊境
貿易快速發展，中國與哈薩克斯坦的鐵路運輸法律政策上的合作對
大陸橋發展有較大影響。
中哈鐵路貨物運輸法律合作主要有以下幾個方面：
（1）中哈國境鐵路聯合委員會會議
根據《中哈國境鐵路協定》規定，為研究和解決中哈國際鐵路
客貨聯運和口岸運輸組織工作，按慣例并比照中俄、中蒙、中朝、
中越鐵路作法，中哈成立國境鐵路聯合委員會，委員會會議每年召
開一次（輪流召開）。
（2）鐵組委員會運量計劃會議
為協調與周邊國家鐵路國際聯運組織工作，根據鐵組委員會的
安排，中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、朝鮮、越南及中亞其他
國家，每年都舉行一次由各國鐵路及外貿部門代表參加的多邊運量
計劃和商討運輸組織措施的會議，每次會議均由鐵組委員會專職副
主席主持。各國參加會議的代表除雙邊交換國際聯運計劃外，還交
換多邊過境運量計劃，共同討論制定運輸技術組織措施。
（3）中哈合作委員會鐵路合作分委會會議
2004 年5 月，哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫訪華期間正式成立
中哈合作委員會。委員會下設9 個分委會，其中包括鐵路合作分委
員會。中哈合作委員會鐵路合作分委會第一次會議簽署了《中哈合
51
作委員會鐵路合作委員會章程》，確定了兩國鐵路口岸近期和中長期
運量發展目標。分委會下設兩個工作組，分別是口岸發展工作組和
貨物、集裝箱和過境運輸問題工作組。2005 年4 月6-9 日召開中哈
鐵路口岸發展工作組及貨物、集裝箱和過境問題工作組第一次會議。
會議研究和商討了修建跨哈薩克斯坦準軌鐵路雙方合作、口岸站發
展規劃及2004－2010 年運量計劃等問題。
（4）中哈國境鐵路互相設立辦事處
為加強中哈鐵路聯運和外經貿合作，1993 年9 月27 日，烏魯木
齊鐵路局與阿拉木圖鐵路局在中國烏魯木齊和哈薩克斯坦阿拉木圖
互設辦事處。1997 年哈薩克斯坦鐵路實行改革，撤消鐵路局組建了
鐵路總公司。1998 年10 月19 日中國烏魯木齊鐵路局又與哈鐵總公
司重新修訂了互設辦事處的協議。辦事處為兩國鐵路的發展和合作
做出了積極的貢獻。
2.3.2 國內政策環境
改革開放以來，為了推動新亞歐大陸橋的快速發展，造福陸橋
沿線人民，國家及有關部門出臺了一系列支持新亞歐大陸橋發展的
政策措施，正是這些一系列政策措施的出臺，促使了陸橋事業不斷
向前發展。從新亞歐大陸橋的發展歷程來看，如1993 年決定沿橋地
區全線開發開放，同年底完成了《隴海-蘭新鐵路沿線地帶城鎮發展
布局規劃要點》，把新亞歐大陸橋開發列入國家重大發展計劃；1994
年決定把沿橋（中國段）可持續發展列入中國21 世紀議程優先項目
52
計劃；九五計劃把加快發展新亞歐大陸橋沿線經濟帶列入國家發展
規劃；成立了國務院新亞歐大陸橋協調小組等。新亞歐大陸橋發展
的政策保障措施有如下幾方面：
（1）建立和完善沿橋省區的協調機制，推動地區間經濟技術合
作與交流
2001 年8 月，國務院新亞歐大陸橋協調小組在北京召開第一次
工作會議；10 月由對外經濟貿易部、信息產業部及聯合國計劃開發
署主辦的“2001 新亞歐大陸橋區域經濟合作國際研討會”召開，會
議探索建立各國政府和國際組織共同參與的大陸橋區域合作協調機
制。同年，國務院批準成立了由外經貿部、外交部、國家計委、國
家經貿委、科技部、財政部等組成的新亞歐大陸橋國際協調機制，
旨在整合國內資源，參與區域經濟合作，帶動境內沿線地區的經濟
發展。
新亞歐大陸橋國際協調機制有關單位在每年3 月份全國“兩會”
期間，積極組織召開新亞歐大陸橋沿橋省市領導協調會議和聯誼活
動，為建立和完善沿橋省區協調機制提供了重要的保障。
（2）加強貨物運輸的組織協調，保障大陸橋運輸暢通
2003 年1 月16 日，鐵道部計劃司在北京主持召開了我國主要鐵
路運輸通道開行雙層集裝箱列車規劃研究報告審查會。該報告對開
行雙層集裝箱列車綜合效益進行了研究尤其對提供運輸能力、成本
與效益、投入與產出進行了較為詳盡的分析；同年3 月14 日，國家
發展計劃委員會同意鐵道部報送的鐵路集裝箱節點站總體規劃方
53
案，并建議將大連、寧波、深圳三個城市也列為節點城市。鐵路集
裝箱節點站由15 個增為18 個。通過加強貨運組織，保障新亞歐大
陸橋運輸的安全、準時和便捷。
2006 年3 月，鐵道部部長劉志軍與哈薩克斯坦共和國運輸通信
部部長馬明在北京就發展中哈兩國鐵路合作問題舉行會談，并簽署
了《關于發展中哈兩國鐵路合作問題的會談紀要》；11 月，連云港-
阿拉山口海鐵聯運直達快運集裝箱班列正式首發，標志著全國鐵路
第六次大提速拉開序幕，同時也為新亞歐大陸橋運輸事業的鞏固和
發展增添了活力。
（3）提高政府、企業、社會中介三方的協調和聯動效應
2000 年6 月，由國家經貿委、中國社會科學院、科技部、外經
貿部、江蘇省連云港市人民政府等單位支持，中國企業聯合會、中
國企業家協會主辦，新亞歐大陸橋國際信息中心、連云港市經委、
企業管理協會、中國企業報四家單位聯合承辦的“新亞歐大陸橋與
中西部開發戰略研討暨招商洽談會”在連云港舉辦；2007 年12 月由
國務院新亞歐大陸橋國際協調機制辦公室、中國國際貨貸協會、中
國外運（集團）總公司、大陸橋視野雜志社發起的“新亞歐大陸橋
貨貸物流企業聯盟”宣告成立。以體制創新為動力，形成企業投資
經營機制創新、政府以法行政、社會中介服務三位一體的運行體制，
從而解決地方間、部門間協調不暢等問題，對新亞歐大陸橋各方面
的問題進行探討和協調解決。
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3 新亞歐大陸橋集裝箱國際多式聯運通道布局分析
3.1 新亞歐大陸橋聯運通道需求分析
新亞歐大陸橋橫穿亞洲、東歐和西歐等七個國家，沿線輻射獨
聯體、東歐、西亞、中東等三十多個國家和地區，在我國輻射影響
11 個省區。此外，東南亞地區以及北歐地區的部分國家的貨物也不
同程度地利用大陸橋運輸。
2008 年，受金融危機影響，全球經濟發展速度放慢，國際貿易
在各地區也出現了不同程度的萎縮。各國通過積極地調整和振興，
2009-2010 年全球經濟開始逐步回暖，國際貿易逐步復蘇。后金融危
機時代國際貿易的發展，也對新亞歐大陸橋聯運通道的格局提出了
新的需求：
（1）通道拓展的需求
后金融危機時代，全球經濟發展將逐漸復蘇。中亞國家作為新
的能源地，將成為資源型國家。2009 年，哈薩克斯坦能源產品出口
占出口總額的69.2%，其中，原油與凝析油占出口總額的60.6%。原
材料性商品占15.1%；礦產資源類商品占3.25%。按貿易額排名，2009
年我國是哈薩克斯坦第二大貿易伙伴，在哈出口和進口中均占第二
位。哈國經濟結構、原料出口型貿易與我國產品貿易有較強的互補
性，未來，中哈兩國的貿易發展將更加迅速，對兩國之間的聯運通
道的運輸能力、運輸時間及價格、運輸服務水平等方面提出了新的
55
要求。
通道的拓展要重點考慮拓展面向日韓、長三角、珠三角的東端
通道。連云港是新亞歐大陸橋東方橋頭堡，橋頭堡的內涵在于其樞
紐性、中心性，應該以大陸橋橋頭堡為基地，充分整合日韓、國內
長三角、珠三角發往中亞地區的資源，將經濟發達的國家和地區連
接起來，才能更好地發揮大陸橋的聯運優勢，帶動沿橋區域經濟的
發展。
（2）聯運便利化的需求
新亞歐大陸橋國際集裝箱聯運通過的口岸眾多，沿橋各國沒有
統一的海關、邊檢、檢疫、商檢等部門的申報程序、稅率和費用，
導致各國海關及檢驗檢疫部門在協調上經常出現問題，再加上通關
手段上不夠完備等原因，影響整個貨物運輸的時間，降低了運輸效
率。
阿拉山口由于報關、報檢等原因，時常扣車扣箱，整列出境貨
物被拆散，給客戶帶來了很多麻煩。
新亞歐大陸橋涉及到的國家和地區較多，現有的國際、國內協
調機制也較多，但缺乏具有較強約束力的政策和協定，很難有效解
決實際運輸中出現的問題。現有的這些問題對聯運通道的便利化提
出了進一步的要求。
（3）信息化的需求
新亞歐大陸橋集裝箱多式聯運，信息化是提高大陸橋運輸效率、
降低整體物流成本的關鍵手段，是提高多式聯運客戶服務水平的重
56
要保障。信息化水平決定了運輸效率的高低，如果沒有統一完善的
信息系統，就會造成服務質量的差距，時效性無法保證，而且降低
了信息的準確性，導致運輸成本增加。要做到信息的及時準確交換，
特別是船公司、港口、貨代公司與鐵路集裝箱的信息隨時交換，是
發揮多式聯運優勢的基礎保障。
（4）物流服務一體化的需求
新亞歐大陸橋聯運通道沿線經濟與物流業發展水平差異明顯，
物流聯系程度強弱不均，同時，區域物流中心城市的吸引范圍也有
所差別，這就要求沿線應因地制宜地發展特色物流業，通過構建區
域性網絡化物流體系、打造陸橋快速物流通道、發展沿線物流企業
大聯盟等多樣化的物流發展模式，進一步提供一體化的物流服務，
推動沿線經濟的發展，提高競爭力和凝聚力。
3.2 新亞歐大陸橋東端聯運通道的拓展建議
3.2.1 拓展東端橋頭堡聯運通道
3.2.1.1 拓展的必要性
（1）江蘇、山東、日韓三個區域空間經濟聯系日益密切
隨著江蘇、山東兩省經濟的快速發展和對外貿易的不斷擴大，
兩省充分利用其與日本、韓國有利的空間聯系，在進出口貿易上保
持快速發展勢頭。江蘇省對日韓及部分歐洲國家進出口情況如表3-1
所示。
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表3-1 江蘇省對部分國家進出口貿易額（單位：萬美元）①
2008 2009
商品出口額商品進口額商品出口額商品進口額
日本2121241 2678628 1956681 2253720
韓國1424719 2788793 1009126 2806817
德國1434822 630601 1149078 611957
荷蘭1184477 88485 991732 83806
山東省對日韓及部分歐洲國家進出口情況如表3-2 所示。
表3-2 山東省對部分國家進出口貿易額（單位：萬美元）②
2008 2009
商品出口額商品進口額商品出口額商品進口額
日本1219606 624085 1139396 540852
韓國1312956 1229729 1108914 1170648
德國281024 169787 247409 161694
俄羅斯180236 245874 107251 192359
江蘇和山東與日韓之間日益緊密的經貿聯系，說明有必要強化
陸橋東端的聯運通道。而江蘇、山東和歐洲部分國家經貿聯系的快
速發展，帶動兩省向西出口貨物貿易量的增大，也說明有必要拓展
陸橋東端的聯運通道輻射范圍。
（2）東端橋頭堡走向合作是未來發展的趨勢
連云港港目前擁有包括集裝箱、散糧、焦炭、煤炭、礦石、氧
化鋁、液體化工、客滾、件雜貨在內的各類碼頭泊位35 個，其中萬
噸級以上泊位30 個；與160 多個國家和地區的港口建立通航關系，
辟有至歐洲、美洲、中東、東北亞、東南亞等集裝箱和貨運班輪航
線40 多條，并開通了至韓國仁川、平澤兩條大型客箱班輪航線。
天津港是中國最大的人工海港，是我國對外貿易的重要口岸。
① 數據來源：南京海關統計數據
② 數據來源：山東省商務廳統計數據
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現有水陸域面積近200平方公里，陸域面積47平方公里，規劃到2010
年港口陸域總面積達100 平方公里。目前，天津港航道最大可進出
25 萬噸級船舶，水深最深達-19.5 米。天津港同世界上的180 多個
國家和地區的400 多個港口有貿易往來，每月集裝箱航班400 余班，
包括韓國、日本、香港、東南亞、波斯灣、地中海、歐洲、美國及
加拿大等國家和地區；并與日本、韓國等國家的12 個港口建立了友
好港關系。
青島港是晉中煤炭和勝利油田原油的主要輸出港，也是我國僅
次于上海、深圳的第三大集裝箱運輸港口。青島港由青島老港區、
黃島油港區、前灣新港區三大港區組成。現有碼頭15 座，泊位72
個。其中，可停靠5 萬噸級船舶的泊位有6 個，可停靠10 萬噸級船
舶的泊位有6 個，可停靠30 萬噸級船舶的泊位有2 個。主要從事集
裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等進出口貨物的裝卸服務和國際國
內客運服務。與世界上130 多個國家和地區的450 多個港口有貿易
往來。
日照港是由原日照港務局與嵐山港務局企業部分聯合重組為日
照港（集團）有限公司，子公司12 個，現擁有日照、嵐山兩大港區，
32 個生產泊位，設計年通過能力超過5000 萬噸，員工7500 余人，
總資產70 億元。港口裝卸以煤炭、鐵礦石、集裝箱、糧食、液體化
工及油品等十大主導貨種為主，并開通了至韓國平澤的客貨班輪航
線。
上述東端各港口均在不同方面保持著發展的優勢，同時，四港
59
腹地涉及范圍廣闊，且均有面向日韓運輸的有利條件。未來新亞歐
大陸橋聯運通道的東端，應由競爭走向合作，主動引導，優化成本
模式。東端橋頭堡港口逐步實現航線互補共用，積極合作，是聯運
東端拓展的未來發展趨勢。
3.2.1.2 拓展的途徑
（1）強化橋頭堡功能，是陸橋聯運通道拓展的基礎途徑
橋頭堡功能除具有沿海港口的一般功能外，還應具有為新亞歐
大陸橋聯運服務的特色功能。連云港作為新亞歐大陸橋東端橋頭堡，
港口能力仍有不足，航線航班相對較少、航線布局不盡合理、航運
市場缺乏競爭機制、國際海運干線較少等問題使連云港港的發展面
臨挑戰。
強化橋頭堡功能，首先應加快港口建設。加大港口到中西部地
區攬貨力度，搞好貨運配置，加大口岸延伸服務。利用新亞歐大陸
橋聯運通道，把港口“搬”到西部去。同時，加快港口體制改革，
改善軟環境，制定優惠政策，吸引中西部地區來港口購買、租賃泊
位。
其次應進一步完善港口城市功能。作為東端橋頭堡，連云港港
口應加快出口加工區和保稅區建設，積極聯合中西部地區，爭取國
家支持出口貿易加工區和保稅區建設；發揮現有保稅庫作用，開展
與中西部國際物流的保稅聯合，建立沿橋保稅（庫）帶，把連云港
開發區建成帶動中西部地區發展的出口貿易加工區，從而通過充分
60
地發揮橋頭堡的功能，拓展新亞歐大陸橋聯運中國段東端通道。
（2）完善的公鐵海聯運網絡，是陸橋聯運通道拓展的必備條件
海鐵聯運是大陸橋聯運通道的主要運輸形式，而公路運輸作為
聯運貨物的主要集散方式，對于增強整個聯運系統的完整性有著重
要的意義。
就大陸橋運輸而言，影響海鐵聯運的主要因素取決于隴海沿線
鐵路的運能，以及鐵路運價的水平，貨源對運價的承受能力，空箱
箱源的調運以及總的運輸時間的控制。海鐵聯運要取得更好的發展
需要解決隴海沿線空箱箱源的保證以及鐵路運輸的通暢，形成穩定
的鐵路班次，配合口岸班期的穩定，形成穩定的貨源運輸通道。從
而使海鐵聯運通道的運輸得以強化。
此外，“一體化服務”作為增強聯運核心競爭力的重要手段，要
求聯運網絡更好地吸納公路運輸和物流服務，使之助力通道的主要
貨物運輸服務。通過與國內外重要運輸公司簽訂聯運戰略框架協議，
擴展多式聯運模式，借助公路運輸網絡，為客戶更好地提供門到門
的運輸服務；與鐵路、堆場、港口等建立一系列合作，全力打造航
運物流服務。
（3）形成微陸橋合作機制，是陸橋聯運通道拓展的重要手段
微型陸橋運輸，就是比小陸橋更短一段。由于沒有通過整條陸
橋，而只利用了部分陸橋，故又稱半陸橋運輸，是指海運加一段從
海港到內陸城鄉的陸上運輸或相反方向的運輸形式。
我國江蘇、山東兩省與日韓的經濟空間聯系比較緊密，兩省可
61
利用微陸橋運輸加強進出口貿易。在陸橋運輸方面兩省各有連云港、
青島、日照為之服務，然而三大港口目前處在單獨為各自區域市場
服務、存在一定競爭的狀態。要提高陸橋聯運通道的整體效益，需
消除無序競爭，聯手共同爭取國家的資源支持和扶持政策；聯手建
立相互交流、對話、合作促進的平臺和機制；聯手推動和創造公共
支撐條件；發揮比較優勢，協調分工，建立公共約束機制，實現共
同利益最大化。
3.2.2 拓展長三角、珠三角大陸橋聯運通道
3.2.2.1 拓展必要性
（1）長三角、珠三角與我國中西部地區經貿聯系日益緊密
隨著土地成本、勞動力成本與商務成本不斷上升，東部地區的
產業從本世紀開始向中部地區轉移。從“十五”計劃以來，隨著西
部大開發、東北振興和中部崛起戰略的相繼實施，以及沿海各項要
素成本的全面上漲，東部部分地區的經濟增長速度已逐步放慢，而
中西部和東北地區的增速則在逐步加快。全球金融危機對我國區域
經濟均衡化發展起到推動作用。全球金融危機加速了我國的國內產
業梯度轉移的步伐，促進了中西部地區新一輪的工業化與城市化高
潮。從2008 年四大地區的投資增長狀況我們可以看出這一趨勢已經
開始出現，東北與中部地區以35.4％和33％居于四大地區的前二位。
2008 年應對全球金融危機經濟政策的實施，進一步促進了我國區域
經濟發展差距發展速度趨于縮小。從2006 年開始，從東部、中部、
62
西部和東北四大板塊來看，我國區域經濟增長高地出現了從南向北
和從東向中、西部移動的兩大趨勢。這就進一步加速了長三角、珠
三角的產業轉移和區域合作，使兩地與我國中西部的經貿聯系日益
緊密。
（2）目前長三角、珠三角到中亞及歐洲部分國家的運輸急待優
化調整
目前，長三角、珠三角經濟快速發展，與中亞及歐洲部分國家
經貿聯系日益密切。以長三角、珠三角主要省份和城市為核心，與
中亞國家和歐洲部分國家的貿易往來如以下各表所示。
浙江省2008-2009 年對新亞歐大陸橋中西部和歐洲部分國家進
出口貿易額如表3-3 所示。
表3-3 浙江省對大陸橋沿線部分國家進出口貿易額（單位：萬美元）①
2008 2009
商品出口額商品進口額商品出口額商品進口額
歐盟* 4264754 656355 3607047 643603
德國893499 243048 800941 218939
荷蘭 397451 48606 351906 48560
俄羅斯426641 65750 282163 121363
哈薩克斯坦15654 11944 12591 16586
上海市2008-2009 年對新亞歐大陸橋中西部和歐洲部分國家進
出口貿易額如表3-4 所示。
① 數據來源：杭州海關統計數據
63
表3-4 上海市對大陸橋沿線部分國家進出口貿易額（單位：萬美元）①
2008 2009
商品出口額商品進口額商品出口額商品進口額
歐盟* 4357905 2834401 3495537 2514393
德國929406 1115499 713199 967036
荷蘭 621358 91910 511565 78882
俄羅斯180631 91181 103398 149907
哈薩克斯坦8475 6745 11336 6940
廣州地區2008-2009 年對新亞歐大陸橋中西部和歐洲部分國家
進出口貿易額如表3-5 所示。
表3-5 廣州地區對大陸橋沿線部分國家進出口貿易額（單位：萬美元）②
2008 2009
商品出口額商品進口額商品出口額商品進口額
歐盟* 766947 707371 633529 667301
德國169602 249447 144345 309696
荷蘭 108728 40769 76618 34593
俄羅斯57296 25176 28547 56857
哈薩克斯坦4396 2068 2557 2004
目前長三角、珠三角對中亞及歐洲部分國家的出口貿易量較大，
但貨物出口的運輸線路組織不盡合理。由長三角、珠三角發往中亞
及歐洲部分國家的集裝箱目前基本繞行至東北亞，再選擇第一亞歐
大陸橋，即西伯利亞大陸橋運輸至目的地。被選擇的這條運輸路徑
消耗的運輸時間較長，不利于貨物的快捷運達。
① 數據來源：上海海關統計數據
② 數據來源：廣州海關統計數據
64
3.2.2.2 拓展思路與途徑
（1）開行長三角、珠三角到霍爾果斯班列
霍爾果斯口岸地處國道312 線（上海-霍爾果斯口岸）的終點，
隴海-蘭新鐵路國際通道的最西端。霍爾果斯口岸依托312 國道，向
東連接我國隴海經濟帶，向西我國商品可直接進入到哈薩克斯坦、
吉爾吉斯、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯等中
亞國家，是中國和中亞國家開展物流和商貿的咽喉通道。312 國道烏
魯木齊-賽里木湖線已全線貫通，霍爾果斯口岸-伊犁高速公路正式
通車。與此同時，精伊霍鐵路于2009 年建成通車，鐵路2011 年將
與哈國接軌，霍爾果斯口岸向西輻射的能力將延伸到東歐、南亞，
有望成為亞洲最大的鐵路物流口岸。
拓展長三角、珠三角大陸橋聯運通道，要充分利用霍爾果斯口
岸的優勢，以及目前與霍爾果斯口岸已形成的交通運輸通道。建議
根據貨物的流量，開行由上海某貨運站至霍爾果斯、由廣州某貨運
站至霍爾果斯的鐵路運輸班列，班列形式以2-3 天一班為宜，具體
開行密度按貨量進行調整。
（2）運價優惠舉措
建議對長三角、珠三角地區利用新亞歐大陸橋鐵路運輸出口貨
物，同樣享受大陸橋運輸的運價優惠政策，如出口貨物運價下浮20%，
過境貨物運價下浮30%等，同時對空箱回程給予一定的優惠。
（3）長三角、珠三角鐵海集散網絡的聯動
建立長三角地區、珠三角地區的貨物集散網絡，充分利用其優
65
勢，整合鐵路運輸、海路運輸、公路運輸，在形成完備的海鐵聯運
通道的同時，加強與公路集散網絡的聯動，以優質的一體化運輸服
務吸引貨源、保證貨源，從而打造穩定的、高效的長三角、珠三角
至中西部地區、中亞國家的聯運通道。
3.3 新亞歐大陸橋中國段西端聯運通道的拓展建議
3.3.1 阿拉山口和霍爾果斯進出口業務的協調
（1）阿拉山口和霍爾果斯口岸聯運業務情況
①阿拉山口口岸聯運基本情況
阿拉山口口岸作為新亞歐大陸橋中國段西橋頭堡，是我國西部
地區唯一的鐵路、公路、石油管道三位一體的國家一類口岸，口岸
過貨量逐年躍升。2009 年阿拉山口口岸進出口貨物總計2323.9 萬
噸，同比增長22.4%，其中進口1839 萬噸，增長46.4%；出口485
萬噸，減少24.4%。入出境人員13 萬人次。其中，鐵路口岸完成進
出口貨運量1551 萬噸，創歷史新高，完成年度計劃1300 萬噸的
178.8%。鐵路口岸貨運量進出口比例已由上年同期的51：49 調整為
70：3，進出口貨物中金屬礦石、鋼材及有色金屬、棉花、化工產品
等大宗貨物大幅增長，分別為103.1%、43.6%、120.8%、88.9%，尤
其是進口的金屬礦石已躍居大宗貨物的第一，有力地拉動進口貨運
量增長；出口貨物除非金屬礦石增長以外，焦碳、水泥等大宗貨物
都呈現下降趨勢，造成出口貨運量小幅下降。
66
②霍爾果斯口岸聯運基本情況
憑借良好的區位優勢和自然環境，霍爾果斯口岸通關過貨量、
貿易額在近年持續快速增加，凸顯了其作為新疆主要邊境口岸的地
位。霍爾果斯口岸通關過貨量從2002 年的34.2 萬噸增加到2009 年
的63 萬噸，出入境人員從2002 年的14.68 萬人增加到2009 年的55
萬人。霍爾果斯口岸對外貿易額從2002年的3.37億美元增加到2009
年的17.85 億美元。霍爾果斯口岸主要進口商品種類為畜產品、石
油制品，主要出口商品種類為建材、食品、百貨、塑料制品、家用
電器及家具、車輛、機器設備、絲制品、紙張等。霍爾果斯口岸歷
年通關過貨能力如表3-6 所示，變化情況如圖3-1 所示。
表3-6 霍爾果斯口岸通關過貨能力情況
年份
過貨量
（萬噸）
出入境人員
（萬人次）
對外貿易總額
（億美元)
2002 34.2 14.68 3.37
2003 48 20 6.6
2004 31.25 26.98 7.64
2005 45 40.24 8.18
2006 43.2 49.3 10.9
2007 64.88 76.2 14
2008 53.92 55 14.55
2009 63 55 17.85
67
圖3-1 霍爾果斯口岸通關過貨能力變化情況
（2）阿拉山口與霍爾果斯口岸陸橋貨種協調
目前阿拉山口口岸與霍爾果斯口岸均能開展聯運服務，雙方應
加強溝通與交流，基于自身辦理貨種的特點，充分發揮各自優勢，
協調對哈國的聯運貨物種類。
建議阿拉山口口岸辦理貨種以危險貨物、大宗散貨、集裝箱為
主；霍爾果斯口岸辦理貨種為集裝箱、件雜貨、大宗散貨（鋼材、
鐵礦）、農副產品。
（3）阿拉山口與霍爾果斯口岸聯運服務功能協調
阿拉山口口岸與霍爾果斯口岸開展聯運服務，應努力形成海關
商檢的聯動效應，提高貨物查驗和單證信息傳遞方面的便利程度，
提高聯運服務效率和水平，更好地保證新亞歐大陸橋聯運通道中國
段西端的暢通，實現雙方合作共贏。
0
10
20
30
40
50
60
70
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
年份
萬噸
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
過貨量
對外貿易總額
億美元
68
3.3.2 新亞歐大陸橋中國段西端向西（北歐）拓展
3.3.2.1 拓展路線
為進一步暢通新亞歐大陸橋，實現新直通運輸，新疆向西的拓
展思路體現在如下四條通道：
（一）新疆面向大西洋的出海口
1、阿拉山口-莫斯科-圣彼得堡-芬蘭科拉
圣彼得堡是俄羅斯最大的港口城市，處于連接中亞、北歐和西
歐三角地帶，距離新疆阿拉山口約5600 公里。客貨運輸總量在俄羅
斯西北地區排名第一，被譽為“通往歐洲的窗口”，每年有數千萬噸
的貨物在此周轉。富有競爭力的鐵路運輸周期、便捷高效的通關手
續，低廉的鐵路運輸成本、高效的物流渠道、安全穩定的倉儲環境，
使得越來越多的世界各國的產品通過圣彼得堡分流到芬蘭、瑞典、
挪威、丹麥、德國、立陶宛、愛沙尼亞、拉脫維亞等國家與地區。
新疆阿拉山口-俄羅斯的莫斯科-圣彼得堡-芬蘭的科浮拉全程
運距為5900 公里，烏魯木齊中鐵路外服有限公司已將番茄醬、燒堿
等產品通過這條通道運到了歐洲。
2、阿拉山口-莫斯科-白俄羅斯布列斯特-波蘭馬勒舍維奇-德國
漢堡
布列斯特是中歐通道除莫斯科外的第二個途經站，距離阿拉山
口約5790 公里，處于東、西歐交通樞紐的十字路口，是連接華沙-
莫斯科以及立陶宛-西白俄羅斯-西烏克蘭的交通要道，距布列斯特
69
幾步之遙就是波蘭的邊境站馬勒舍維奇站，這里有三條寬、準軌鐵
路，其中一條是液體、天然氣換裝的專用線。在馬勒舍維奇站可實
現寬軌準軌的直接對裝和汽車與火車的直接對裝。這樣，中國商品
在通過新亞歐大陸橋到達布列斯特后，可沿新亞歐大陸橋繼續前進
至西歐物流中心-漢堡。
阿拉山口-莫斯科-白俄羅斯的布列斯特-波蘭的馬勒舍維奇-德
國的漢堡全程運距約為7200 公里。第一列俄、白、波、德四國聯運
集裝箱專列已于2005 年11 月16 日從德國柏林出發，將沿柏林-華
沙-明斯克-莫斯科的路線往返運行。這樣，通過新疆亞歐大陸橋運
往莫斯科的中國商品就可搭乘此次專列轉運至德國。
（二）新疆面向里海的出海口
新疆阿拉山口-哈薩克斯坦的阿克陶港-阿塞拜疆的巴庫
阿克陶港是哈薩克斯坦里海港口城市，距離阿拉山口約4300 公
里，新亞歐大陸橋通過火車輪渡與阿塞拜疆巴庫港相連，與伊朗的
拉什特港有班輪通航。作為哈薩克斯坦唯一的國際海運大門，阿克
陶港的作用已被世界各國越來越多地關注。2005 年第一季，阿克陶
港貨物吞吐量達267.1 萬噸，超過去年同期65.8 萬噸。其中，石油
及其產品吞吐量占主要份額，達242.8 萬噸。
新疆阿拉山口-哈薩克斯坦的阿克套-阿塞拜疆巴庫全程運距約
為4800 公里。長期以來，對新亞歐大陸橋沿途地區貨運市場的開發，
一直都強調在對中亞和歐洲市場的開發上，卻忽略了距離新疆最近
的、最切實可行的、盛產石油的里海地區市場的開發。這條西亞通
70
道就為中國商品進入西亞市場，提供了運輸保障。
（三）新疆面向黑海的出海口
新疆阿拉山口-俄羅斯奧津基-新羅西斯克港
新羅西斯克是俄羅斯面向黑海的天然良港，交通方便。因此俄
羅斯政府在過去幾年不斷投資擴建新羅西斯克港集裝箱碼頭，擴建
港口鐵路和公路交通，其目標是建立繼圣彼得堡港之后又—個港口
交通樞紐。
通過新亞歐大陸橋運往新羅西斯克的新疆特色產品可以穿過黑
海到達土耳其及羅馬尼亞、保加利亞等國家。
此通道是中國商品進入俄羅斯的一條快速通道，口岸過境站奧
津基已作為俄羅斯鐵路交通樞紐運行多年，距離阿拉山口約3710 公
里，在政策、運輸環境等方面都已經非常成熟，貨物進入此條通道
后，可快速到達新羅西斯克，并可在此分流到俄羅斯各個地區以及
黑海沿岸國家銷售。
這條通道全程距離約為5300公里，利用上述通道可將新疆中基、
屯河生產的番茄醬運到新羅西斯克，除一部分在俄羅斯市場銷售外，
還有一部分輻射到了羅馬尼亞、土耳其等國銷售。
（四）新疆面向波斯灣的出海口
新疆阿拉山口-哈薩克斯坦的阿拉木圖-烏茲別克斯坦的塔什干
-土庫曼斯坦的謝拉赫斯-伊朗的薩拉赫斯-阿巴斯港
波斯灣地區盛產石油，是世界最富饒的地區之一，其市場前景
一直被世界各國所看好。伊朗是中東地區的主要國家之一，其鐵路
71
與伊拉克、土耳其、巴基斯坦和阿塞拜疆等國家相連，阿巴斯港是
伊朗南部的主要出海口，也是其重要的天然良港，距離阿拉山口約
5400 公里。阿巴斯港與伊朗各主要城市鐵路相連，這使得運往阿巴
斯的商品能很快分流到伊朗各個地區以及伊拉克、阿聯酋、土耳其
等國家。
鑒于阿巴斯港重要的地理位置，優越的運輸環境，它可作為新
疆面向波斯灣的出海口。阿拉木圖與塔什干是中東通道的途經站，
中國商品通過中東通道進入阿拉木圖和塔什干后，除可繼續向中東
前進外，也可通過此通道分流至中亞市場。
經過這條全程運距約5400 公里的中東通道，可將中國商品直接
運往伊朗銷售，并通過阿巴斯港分流到波斯灣各個國家。目前烏魯
木齊中鐵外服有限公司正努力對這條線路進行嘗試運輸。
以上四大出海口形成了以新疆阿拉山口為出發點的輻射歐洲、
中東以及西亞的運輸通道。
3.3.2.2 沿線相關需求
長期以來，新疆對中東和歐洲各國的外貿出口主要依賴于面向
太平洋的出海口，這制約了西部經濟進一步發展。新疆位于新亞歐
大陸橋的咽喉地段，已經成為我國制成品向西出口和資源性商品進
口的重要口岸區。這些年來新疆的對外貿易一直呈良性增長態勢。
新疆要大發展，就必須深入理解、貫徹國家的西部大開發政策，進
一步暢通新亞歐大陸橋，努力開辟向西的出海口，發揮港口物流優
72
勢，帶動區域經濟發展。
新疆過去對歐洲和中東市場地產商品的出口一直是先向東運往
3700 多公里外的天津新港，再經海運繞行至目的港，是一種不經濟
的運輸。加之新疆通往內地的鐵路運輸，運用空車嚴重不足，許多
地產的棉花、番茄醬、農副產品、礦產品、石材等物資運不出去，
資金無法回籠，銷售成為大難題。這些因素制約了新疆經濟乃至整
個西部經濟的進一步發展。
實際上，從阿拉山口口岸到大西洋及里海、黑海港口，鐵路沿
線地勢平坦，新亞歐大陸橋將中國市場與世界市場連接在了一起。
3.3.2.3 相關拓展措施
（1）在適當時機研討在新疆建設寬軌，實現國內快速換裝和與
哈方鐵路直接接軌
原蘇聯軌距為1520 毫米（簡稱寬軌），中國軌距為1435 毫米（簡
稱準軌），口岸貨物進出，必須換車，這樣既浪費時間，損耗貨物，
增加成本，又因換裝站處在阿拉山口風口地區，經常停工避風，極
不安全。哈薩克斯坦已于2006 年將準軌鐵路從哈國口岸站多斯特克
修建到土西鐵路樞紐站——阿克斗卡，長度為304 公里，實現與土
西雙線電氣化鐵路的接軌。建議研討在新疆建設寬軌的可行性，實
現寬軌國內換裝，國外段則與土西鐵路接軌，進入哈國土西鐵路網，
實現了互連互通。由單一鐵路的對接變為雙向鐵路的搭接，可徹底
解決換裝“瓶頸”問題。
73
（2）開展馱背式跨國運輸
引進先進的物流裝備，開展馱背式跨國運輸，是實現高效運輸
的重要手段。馱背式運輸也稱背負式運輸，這種“車載車”的運輸
方式實現了“門到門”的公鐵聯運，可避換載裝卸。其運作方法是：
先將集裝箱裝在掛車上，掛車連集裝箱再一起裝在鐵路平板車上，
列車到站后，集裝箱不用換裝，即可用牽引車直接拖掛送到收貨人
倉庫。這種聯運形式50 年代在美國出現后，得以較快發展，是目前
國外常見的一種公鐵出現后，得以較快發展，是目前國外常見的一
種公鐵聯運形式。開展馱背式跨國運輸業務，將進一步為業主減少
運輸時間，節約物流成本。
2006 年8 月，中鐵外服公司與哈薩克斯坦鐵路貨運局達成了“組
織循環專列，開展阿拉山口-阿拉木圖區間馱背式運輸”的合作意向。
（3）推廣應用國際換輪技術
為擴大向西出口，中鐵外服公司開行了烏魯木齊-獨聯體的國際
貨運混編專列。目前已經與哈薩克斯坦鐵路局、哈薩克斯坦鐵木爾
運輸公司等簽署了合作協議，引進了哈方棚車、敞車、平板集裝箱
輪式掛車，采用中方載重70 噸、容積145 立方的新型棚車，通過口
岸換輪過境方式直達烏西站。這樣，中國向西出口的貨物可在烏西
站直接裝到獨聯體國家的貨車上，到達口岸時不需換裝，只需換輪。
這一舉措，不僅彌補了運用車輛的不足，還可以縮短運輸時間，減
少換裝破損，節約物流成本，為中國商品擴大向西出口打開了方便
之門。
74
3.4 拓展新亞歐大陸橋聯運西端集散中轉中心
3.4.1 新亞歐大陸橋聯運西端——東西方交通走廊項目狀況
歐盟關于歐洲交通的規劃主要體現在TEN-T（Trans-Europe
Network-Transport）泛歐洲交通網絡上。該網絡把歐洲分為五大走
廊，共30 個主要的大項目。由瑞典、丹麥、立陶宛和俄羅斯四國聯
合進行的“東西方交通走廊”（EWTC）項目就是作為TEN-T 拓展的部
分，EWTC 自維爾紐斯起，穿越厄勒地區，止于埃斯比約，包括數個
TEN-T 的港口、公路和鐵路樞紐，北歐大三角區的部分以及歐洲交通
走廊Ⅸ波羅的海地區的立陶宛/加里寧格勒部分。另外，作為歐洲和
新興市場，如遠東、中國、哈薩克斯坦和環黑海國家之間的連接，
東西方交通走廊已經并正在發揮重要的作用。
“東西方交通走廊”項目有42 位合伙人，包括來自丹麥、立陶
宛、俄羅斯和瑞典等國家的市、地區和國家各級行政機構、高等院
校、港口和獨立股東。2007 年底，EWTC 項目完成，12 月10-11 日在
立陶宛的維爾紐斯召開了項目的總結大會。歐盟委員會泛歐洲網絡
主任Jonathan SCHEELE、政府間組織TRACECA（歐洲-高加索-亞洲
運輸走廊，包括土耳其、阿塞拜疆、格魯吉亞等13 個國家）秘書
Nizani ALAKBAROV、克萊佩達大學教授Vytautas PAULAUSKAS 等20
多位代表在大會上發言。大會形成了《東西方交通走廊發起委員會
聯合聲明》的文件，總結了2 年來的工作，明確了發展東西方交通
走廊的發展戰略，制定了下一步的行動計劃。
75
2009 年6 月，以瑞典布京地區為主要發起人的EWTCⅡ（東西方
交通走廊二期）獲得歐盟正式批準，項目成員包括瑞典、丹麥、德
國、立陶宛、俄羅斯等國家，中遠集團的代表也加入該項目，成為
聯合合伙人。
3.4.2 聯運西端集散轉運中心的選擇
新亞歐大陸橋聯運西端的拓展對大陸橋的發展有著重要的意
義，然而傳統地把漢堡和鹿特丹作為亞歐大陸橋西段橋頭堡的思路
卻很難在實踐中實現。這是因為，鹿特丹和漢堡均為世界級大港，
從地理位置上看均處于西歐地區，從東方來的貨物要通過多個亞洲
和歐洲國家才能到達。而沿線各國經濟發展差別很大，貿易來往不
多，尤其是作為連接東西方的樞紐國家中亞五國與德國、荷蘭等西
歐國家聯系有限，貿易量太小，無法形成支撐陸橋運營的基本貨量。
另一方面，從東亞經蘇伊士運河至歐洲的海上航線經過幾百年的發
展，已經非常成熟，雖然耗時比較長，但安全可靠。陸橋運輸要挑
戰傳統，必須具備壓倒性優勢。而目前陸橋運輸的服務在很多方面
都不能盡如人意。因此，漢堡和鹿特丹方面對亞歐大陸橋始終興趣
不大。
在這種情況下，必須重新考慮新亞歐大陸橋西方橋頭堡問題。
新亞歐大陸橋西方橋頭堡應該具備以下幾個條件：
1、經濟足夠發達，能夠增加大陸橋貨運量；
2、離亞歐大陸橋中部的中亞五國和俄羅斯足夠近，經過國家盡
76
量少；
3、與俄羅斯和中亞五國有足夠多的聯系，貿易量相對大；
4、到達歐洲發達地區（英、法、德等國家）足夠便利。
根據上述4 個條件，可以發現波羅的海南部地區是最佳選擇。
其中，拉脫維亞和立陶宛優勢更加明顯。立陶宛、拉脫維亞和愛沙
尼亞目前已經加入歐盟，波羅的海地區為整個歐洲經濟發展最快的
地區，目前受金融危機的影響也相對較小。立陶宛、拉脫維亞等國
家的GDP近幾年以年均超過6％的速度增長，其中立陶宛2003年GDP
的增長速度更是達到9.7％。2009 年立陶宛以當年市場價格計算的
名義國內生產總值為924.502 億立特，約合267.754 億歐元。這些
國家都是前蘇聯國家，與俄羅斯和中亞五國傳統上貿易來往頻繁。
如果考慮海鐵聯運因素，陸橋運輸到達這些國家后，經海港進入波
羅的海，可以方便地到達德國、法國、英國等大國的港口。
如同東方橋頭堡是以大陸橋為依托的交通樞紐一樣，西方橋頭
堡也應該是歐洲的區域交通樞紐，通過鐵路和公路與亞洲、中東歐
相連，通過海路與西歐、北歐相連，形成亞歐大陸橋歐洲端交通網
絡。這一具備西方橋頭堡樞紐港口的城市可以是拉脫維亞的文茨皮
爾斯港、立陶宛的克萊佩達港或俄羅斯加里寧格勒港。
綜合來看，拉脫維亞與俄羅斯直接接壤，是運距最短的鐵路線
路，同時，拉脫維亞在抵御金融危機過程中，加大了作為波羅的海
地區中轉中心的力度，在經濟普遍下滑的情況下，通過港口轉運的
貨量不降反升，與立陶宛貨量的下降形成了鮮明的對照，表現出作
77
為地區物流中轉中心的潛力。
3.5 拓展新亞歐大陸橋中國段聯運東行班列
3.5.1 東行班列的可行性
（1）沿橋中西部國家和地區與我國內地的經貿需求較強
中亞五國、俄羅斯等國一直以來與我國有著較為密切的雙邊貿
易關系，2009 年俄羅斯對我國出口貿易額為212.83 億美元，中亞五
國中，哈薩克斯坦對我國出口58.89 億美元，烏茲別克斯坦對我國
出口4.89 億美元，塔吉克斯坦對華出口4.05 億美元。其中中亞地
區對我國出口的能源性產品，已逐漸成為我國內地加工制造業發展
的一大能源保障。快速發展的經貿聯系和日益增長的貨運需求，使
鐵路由東向西組織班列運輸成為可能。
新疆作為一個相對獨立的經濟區域，擁有的最豐富、最充裕的
工業化所必需的能源、礦產資源。在石油、天然氣、煤炭等重要戰
略能源儲量上優勢也十分突出。從我國東西部經濟發展格局來看，
由于國家經濟的高速發展對資源、特別是能源的緊迫需求，使得新
疆地區的產品除了滿足本區域的需要外，還向國內其他省、區大量
輸出，滿足其市場需求。同時，東部工業發達區域的生產資料和消
費資料制成品也需要西部省區廣闊的市場，新疆地區與東部地區的
貿易往來將更加緊密。此外，新疆地區的“紅色產業”發展迅速，
精河的枸杞子、巴音郭楞蒙古自治州的番茄醬、和田的石榴、哈密
的紅棗、博斯騰湖的辣椒醬，這些“紅色產品”已在國內外形成良
78
好的聲譽，拓展了廣闊的市場。出疆貨物的日益增多，也成為東行
班列開行的重要貨源保障。
（2）新疆地區鐵路運輸能力和組織狀況發展向好
隨著新疆大開發進程的加快，新疆地區鐵路運輸能力也進一步
得到擴展。十六大以來，鐵道部全力推進新疆鐵路建設。近年來新
疆有十余個鐵路項目開工建設。2008 年10 月16 日蘭新鐵路嘉峪關
至阿拉山口電氣化改造等４個項目開工建設，2009 年9 月15 日精伊
霍鐵路（精河-伊寧-霍爾果斯）全線鋪通，2009 年11 月4 日，蘭新
鐵路第二雙線在新疆烏魯木齊市開工建設等等。
這些項目的實施，有利于優化新疆地區乃至西北路網結構，運
能將得到釋放，西部地區運力和運輸服務水平也得到提升。此外，
路局空車調配也將進一步優化，解決空車緊張的困難，從而保障出
疆貨物的外運。
近年來，鐵道部致力于讓新疆番茄資源優勢轉變為“紅色產業”
優勢，開行專列搶運番茄醬。從2010 年9 月中旬起，鐵道部從成都
鐵路局、廣州鐵路（集團）公司每天調集400 輛棚車排空到烏魯木
齊局，搶運番茄醬出疆。烏魯木齊局成立了“搶運番茄醬會戰”領
導小組，組織制訂了《番茄醬運輸組織方案》《番茄醬直達開行組織
方案》《番茄醬裝車方案》。調度部門建立專門臺賬，對番茄醬班列
開行情況進行全過程跟蹤。2010 年9 月21 日至10 月10 日，鐵路發
送番茄醬6410 車共計36.14 萬噸，其中集裝箱1098 車，組織開行
烏魯木齊至天津港番茄醬直達列車101 列。合理的調度組織和專門
79
的運力保障，為出疆貨物提供了更好的外運服務，有利于增進新疆
與內地、新疆與我國周邊國家的經貿交流，為更廣泛地開行東行班
列奠定了良好基礎。
3.5.2 東行班列的開行組織舉措建議
（1）開行方案建議
東行班列的開行可參照現有的鐵路集裝箱運輸班列的開行經
驗，根據已有的開行實際，進一步擴大開行范圍和數量，形成能夠
滿足實際需求的開行方案。
開行東行班列涉及單位較多、運距長、操作復雜，是一個復雜
的系統工程。依照目前鐵路集裝箱班列的開行方案，影響東行班列
開行方案制定的主要因素有集裝箱辦理站的布局、集裝箱運量、班
列組織形式、班列編成輛數、運行路徑選擇、班列集結時間等。班
列的類型有快速集裝箱班列、一站直達集裝箱班列、有途中作業的
集裝箱班列。要結合東行貨物的貨源、目的地、運輸要求等實際情
況選擇班列開行的具體類型。通過確定上述影響因素的具體情況，
根據運輸實際，選擇合理的算法，確定集裝箱班列的具體開行方案，
包括始發站、終點站、班列組織形式（類型）、途中作業站、班期等
信息。建議在霍爾果斯-連云港之間根據貨源情況每周開行2-3 列東
行班列，利用西行后等待回程的空箱，組織空箱捎重，充分利用鐵
路的運輸能力，疏通口岸，加快集裝箱的周轉。
（2）組織措施建議
80
建議國家政策上有所傾斜。國家有關部門應采取有利于加快我
國集裝箱運輸發展的切實可行的措施，其中應包括逐步完善集裝箱
運輸政策法規體系，廢止不利于集裝箱運輸發展的有關規定。另外，
在相關政策規定中對東行班列予以一定的優惠政策，如運費的下浮
等等。
建議改變運營模式，提倡散貨箱運。西部東行的貨物多為資源
性物資，散貨較多，多不使用集裝箱裝運。而轉變經營模式，提倡
散貨箱運，既有利于東行班列貨源的保障，又可以提高貨物運輸的
效率。
建議完善組織網絡，構筑操作平臺，以規范的操作機制維護班
列開行質量。同時，強化市場營銷，全方位攬貨，保障班列開行的
貨源。此外，還應加強溝通協調，及時與路局溝通和研究班列運輸
工作。
81
4 新亞歐大陸橋集裝箱多式聯運便利化關鍵影響因
素分析
4.1 基礎建設方面
4.1.1 口岸過貨能力受限
阿拉山口和多斯特克的換裝能力雖經多次擴建，仍處于飽和狀
態。特別是由于多斯特克口岸換裝場地相對狹窄和哈薩克斯坦方面
接卸能力有限，加之哈薩克斯坦平車緊張，造成阿拉山口時常停限
裝。換裝站基礎設施薄弱,貨物疏通能力不強。隨若中國與中亞地區
的貿易快速發展,原阿拉山口和德魯日巴站的設計能力明顯不足,基
礎設施建設速度跟不上出口貿易的發展速度,致使中哈邊境換裝、疏
通不暢, 過境貨物壓站、壓車現象時有發生。
4.1.2 換裝次數較多
新亞歐大陸橋通過的7 個國家中，涉及兩種鐵路軌距：中國境
內為準軌，占陸橋全長的37.6%；獨聯體三國境內為寬軌，占48.8%，
波蘭、德國、荷蘭三國又是準軌，占13.6%。在運輸全程需要兩次換
裝，多次代理，導致新亞歐大陸橋行車平均速度慢，運費高，貨物
在口岸長時間滯壓和缺損。
82
4.2 通關政策方面
4.2.1 報關、報檢延誤
新亞歐大陸橋國際集裝箱聯運通過的口岸眾多，沿橋各國沒有
統一的海關、邊檢、檢疫、商檢等部門的申報程序、稅率和費用，
導致各國海關及檢驗檢疫部門在協調上經常出現問題，再加上通關
手段上不夠完備等原因，影響整個貨物運輸的時間，降低了運輸效
率。
阿拉山口由于報關、報檢等原因，時常扣車扣箱，整列出境貨
物被拆散，給客戶帶來了很多麻煩。
4.2.2 “灰色清關”問題
灰色清關是指出口商為了避開復雜的通關手續，將各項與通關
有關的事宜交由專門的清關公司處理的一種通關方式。一些所謂“清
關公司”，幫助進口商品以低于法定水平的關稅進入某國市場,主要
方式為“包機包稅”和“包車包稅”。清關公司負責履行通關手續、
收取稅款，但一般不向出口商提供報關單據。
灰色清關實質上是一種違法活動，因為清關公司只為一批進口
商品中的一小部分貨物繳納足額關稅，其余部分則通過向海關官員
行賄來通關。
4.2.3 缺乏強有力的協調機制
新亞歐大陸橋涉及到的國家和地區較多，現有的國際、國內協
83
調機制也較多，但缺乏具有較強約束力的政策和協定，很難有效解
決實際運輸中出現的問題，迫切需要提升國家級別協調機制的級別
和協調能力。
4.3 信息流動方面
4.3.1 缺乏信息溝通與共享機制
口岸與集裝箱發運單位的信息溝通和共享機制未能建立，信息
反饋不及時。口岸兩國間的信息交換及與代理間的信息溝通機制不
健全，口岸和集裝箱發運方相互間不了解對方情況，以連云港至阿
拉山口集裝箱班列為例，雙方對班列到發的運輸組織、銜接、車輛
運用、單證制作、施封、通關等情況有何需求和改進等無法及時溝
通、交流，直至發生換裝站堵塞，鐵道發出限裝命令，集裝箱發運
方才知曉。何時能夠緩解開通不得而知，勢必造成港口集裝箱積壓，
待部令恢復裝運時，幾個港口的集裝箱發運方又同時集中裝運，勢
必又形成再次堵塞。長此以往，形成惡性循環，影響班列開行秩序、
信譽和質量。
4.3.2 單證制作繁雜
國際貨協要求鐵路按集裝箱制作運單及隨附文件。每個集裝箱
需要5 張正本運單及6 張補充保單，即11 份運單，不能復印；還需
要出口貨物明細單6 份、裝箱單6 份、發票6 份，同時還要加上一
些必須的出口許可證、商檢證、植檢證等。
84
以上單證中一部分鐵路運單抵達歐盟國家后要求重新制作（換
票）。因為鐵組國家，包括中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯采用的是
貨協運單，歐盟國家，包括波蘭和德國采用的是貨約運單。
相比之下，海運的單證就簡單得多。不但不需要這么多單證，
也沒必要按箱制作單證，可以按批制作，每批包含多個集裝箱，也
只需制作一份單證即可。
4.3.3 一些國家對單證有特殊要求
新亞歐大陸橋運輸通道沿線一些國家對單證有特殊要求，例如
俄鐵對某些貨物需要商檢證或進出口許可證，對特定藥品還需要俄
方政府部門出具的過境運輸許可證。
另外，鐵組規定，鐵路運單中的官方語言是俄文和中文，俄鐵
要求隨附的箱單、發票也要采用俄文。而發貨人提供的箱單、發票
都是英文的。將單證從英語翻譯成俄文需要耗費很長時間。
4.3.4 鐵路運單無法當作提單使用
鐵路運單無法當作提單使用，限制了鐵路運輸國際貿易中采用
信用證結匯從而減少了國際鐵路運輸的潛在貨源空間。提單是物權
憑證，可以直接轉讓；而鐵路運單是運輸合同，無法轉讓。同樣作
為承運人，鐵路和船公司對貨主承擔的責任是不同的，因此鐵路運
單無法和信用證結合實現國際貿易中的信用證結匯方式，這樣就限
制了鐵路國際運輸的市場空間。
85
4.4 物流操作方面
4.4.1 運輸組織
途中甩車處理機制有待完善。因貨物裝載、車輛等原因，有時
在途中甩車，車站借裝卸條件及貨運規章的理由，需要發站、托運
人、海關等前去處理，造成經濟和時間的損失。
4.4.2 返空箱存在較大難度
由于單向貨源較多，造成集裝箱使用數量不平衡，大量集裝箱
需要從烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦排空到連云港和天津。同時，貨
主、箱主以及運輸物流企業之間尚未建立順暢的合作機制，在貨箱
匹配、箱車匹配、價格和運輸環節等方面仍存在一定問題。
新亞歐大陸橋東行回程貨物的攬貨力度不足。由于新亞歐大陸
橋通往歐洲段的運輸時間長、運費高等原因,現經大陸橋運往歐洲的
貨物仍以西伯利亞大陸橋運輸為主,新亞歐大陸橋的客戶主要集中
在中亞地區的哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦境內,且中亞地區經濟欠
發達,造成新亞歐大陸橋的東行貨物偏少。
86
5 新亞歐大陸橋集裝箱多式聯運通道便利化對策建
議
5.1 加強新亞歐大陸橋沿線國家及地區間協調
（1）加強沿橋國家間的協調，是新亞歐大陸橋暢通與便利化的
重要基礎
建立新亞歐大陸橋沿橋各國參與的國際協調機制，協調各方利
益，是新亞歐大陸橋聯運通道的良性發展的重要基礎。建議建立由
沿橋各國牽頭的、特別是中亞國家共同參與的、高層次的、政府間
的協調委員會，定期磋商解決新亞歐大陸橋發展中存在的問題，共
同探討制定有關運輸價格、時間、服務、快速通關、運輸安全等方
面的新亞歐大陸橋多邊過境運輸協議。此外，要重點提升國務院新
亞歐大陸橋國際協調機制的作用，充分發揮其溝通與協調的功能，
協調解決大陸橋運輸中的各類問題。
（2）加強國內口岸間的協調，是新亞歐大陸橋暢通與便利化的
必要條件
目前新亞歐大陸橋聯運通道中國段東端有青島港、天津港、連
云港港等港口為之服務，建議整合現有資源，聯手打造東端橋頭堡
群協商機制，消除無序競爭和重復性資源消耗，相互交流，積極合
作，實現共同利益的最大化，更好地新亞歐大陸橋聯運通道服務。
此外，建議新亞歐大陸橋聯運通道中國段西端的阿拉山口與霍
87
爾果斯口岸協調分工，按自身條件和特色開展相關聯運業務，建立
相互對話、交流、合作機制，充分發揮各自優勢，實現貨物進出口
的暢通和便利。
（3）加強政企多方間協調，是新亞歐大陸橋暢通與便利化的有
效手段
建議新亞歐大陸橋國內沿橋地區的政府部門、鐵路部門和大陸
橋運輸經營企業應加強交流與合作，一方面充分發揮大陸橋聯運通
道對地方經濟的帶動作用，一方面為大陸橋聯運通道創造便捷有利
的發展空間。大陸橋運輸相關多方可聯手建立新亞歐大陸橋信息服
務中心,制定有關運輸信息的采集、匯總、聯接和服務的管理辦法,
將鐵路、港口、口岸的運輸服務信息整合,通過信息服務中心向客戶
提供服務信息,以適應客戶的需求，及時響應、實時反饋，實現大陸
橋貨物運輸的暢通、運輸服務水平的提高。
（4）建立定期的協調會議制度，是新亞歐大陸橋暢通與便利化
的有力保障
加強與沿線地區的溝通和聯系，建立新亞歐大陸橋的多方定期
的協調會議制度，可在連云港、烏魯木齊每年輪流召開一次。包括
各海關及檢驗檢疫部門定期組織召開協商會，在政府層面建立長效
溝通平臺，商討新亞歐大陸橋運輸通道在基礎設施建設、通關政策
等方面的一系列問題，兼顧各地區的利益，發展全橋統一的多式聯
運，為客戶提供無障礙運輸。
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5.2 優化區域通關和檢驗檢疫環境
（1）推行大通關政策
口岸通關效率是影響新亞歐大陸橋集裝箱多式聯運暢通及便利
化的重要因素，推行大通關政策有利于優化區域通關環境，提高通
關效率。
大通關是對提高口岸通關效率系統工程的簡稱。在貨物的進出
口通關過程中，通過運用現代管理、信息化和高科技手段，對單證
流、貨物流、資金流和信息流進行整合，使之合理、規范、暢通，
以最短的時間、最低的成本為企業提供最好的服務。
大通關涉及相關的口岸監管查驗單位、港口、機場管理部門、稅
務、金融機構、生產企業、海、陸、空運輸企業、貨主、代理等各
自的作業流程。因此大通關政策的落實要求相關部門與企業相互溝
通、積極協作，優化區域通關環境，切實做到“提前報關、提前報
檢、實貨放行”，實現陸橋運輸的暢通和服務水平的提高。
（2）協調查驗機制
建議引導口岸城市出入境檢驗檢疫部門與沿線檢驗檢疫部門訂
立海鐵聯運檢驗檢疫工作方面協議，建立起口岸城市和沿線城市便
捷通暢的檢驗檢疫機制，為沿線企業提高通關效率、降低通關服務
成本。
沿線檢驗檢疫單位應合作推進便捷通關，方便快進快出，減少
通關環節，從而提高通關效率，擴大外貿出口，實現新亞歐大陸橋
聯運的便利化。
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5.3 加強新亞歐大陸橋公共物流信息平臺建設
（1）加強沿線通道物流信息平臺建設，實現信息共享和信息資
源高效運用
目前沿橋物流信息化水平較低，地區政府部門、行業、企業間
物流信息交換共享機制尚未形成，還不能很好地實現物流協同運作。
因此，應加強沿線通道物流信息平臺建設，實現信息共享和高效利
用。
物流信息化涉及到制造、運輸、金融和流通等各行各業的企業，
以及海關、質檢、稅務、財政等眾多政府部門。而不同企業、行業、
政府部門已有的信息系統沒有統一的、開放的、標準化的接口，不
能單純依靠企業之間協商。針對目前存在的問題，建設沿橋區域性
物流公共信息平臺，由多個行業主管部門共同規劃指導、以市場需
求為導向，為政府和企業物流方面的信息發布、查詢、交易提供標
準化的接口和數據交換通道。
（2）優化平臺運營模式，實現平臺全方位信息服務功能
平臺建設運營后，物流鏈各環節及應用部門都能夠從中收益，
對于制造行業、流通行業而言，平臺應能夠實時掌握物流承運商的
整體狀況；及時查詢和跟蹤；快速響應異常貨況和貨物安全；依照
實際到貨安排生產，降低庫存，提高資金利用率。對于物流行業而
言，平臺應能夠提高運力效率，避免回程空駛；方便整并柜安排，
降低物流成本；強化聯運計劃安排；方便貨況掌握和異常貨況處理，
提高客戶服務水平；提供物流數據、信息，強化第三方物流競爭力。
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對于政府部門而言，平臺應能夠及時掌握全國或區域物流狀態，方
便統計和調控；突發事件時，重要戰略物資的緊急調配及信息支撐；
掌握國內物流與國際物流發展的重要信息，發布相關政策和信息。
5.4 優化集裝箱多式聯運組織及管理
（1）大力發展集裝箱班列運輸
新亞歐大陸橋集裝箱多式聯運運量逐年上升，聯運發展速度加
快，聯運組織及管理有待進一步優化。大力發展集裝箱班列運輸是
集裝箱多式聯運又好又快發展的重要途徑。
發展集裝箱班列運輸必須堅持服務塑造品牌的理念，建立規范
操作的機制，遵循協作共贏的思路。班列運輸涉及多工種、多作業
環節，應立足規范操作，在計劃提報、裝車安排、溝通協調等方面，
制定有關制度，細化作業流程，實現班列有序組織，為新亞歐大陸
橋集裝箱多式聯運的運力提供一定的保障。
（2）提高換裝效率
口岸的換裝能力是制約新亞歐大陸橋暢通的重要原因。由于出
入境運量的逐年增加，阿拉山口和多斯特克的換裝能力雖經多次擴
建，仍處于飽和狀態。建議進一步擴大換裝站建設，設立集裝箱專
辦站，以解決場地和氣候制約換裝能力的困難，提高換裝能力和效
率。同時，中哈口岸應建立信息溝通制度，每天向對方報告一次已
換裝的車號及運輸預報信息，并建立信息服務窗口，定時向口岸代
理公布換裝信息，從而減少口岸滯留時間，增強對客戶的吸引力。
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（3）促進集裝箱的平衡使用
建議有關部門加大返程集裝箱的攬貨力度，適當調整返程捎貨
集裝箱運輸及價格政策，加快開行“東行班列”，成立專門機構負責
組織協調涉橋貨代物流公司合作，充分利用返程空箱，將陸橋適箱
貨物運回連云港加入海運，既可組織空箱及時返回，又可使集裝箱
平板車循環使用，逐步形成東、西行集裝箱班列良性循環運行。
（4）以政策保證運力
在新亞歐大陸橋橋頭堡各項運輸中已經開始實行“三個優先”
的優惠政策，即計劃審批優先；車輛使用優先；集裝箱調配優先。
此項政策也應積極推廣，對新亞歐大陸橋運輸在鐵路運輸計劃和裝
車計劃給予優先保證。
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