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2012-05-27 15:58:48
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新亞歐大陸橋的優(yōu)勢
與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有以下明顯優(yōu)勢：
1. 地理位置和氣候條件優(yōu)越 整個(gè)陸橋避開了高寒地區(qū)，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業(yè)。
2. 運(yùn)輸距離短 新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運(yùn)距2000-5000公里,到中亞、西亞各國,優(yōu)勢更為突出。從遠(yuǎn)東到西歐的貨物,經(jīng)新亞歐大陸橋比繞過好望角的海上運(yùn)輸線縮短運(yùn)距15000公里,比經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的海上運(yùn)輸線縮短運(yùn)距8000公里,比經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的海上運(yùn)輸線縮短運(yùn)距11000公里,比經(jīng)北美大陸橋縮短運(yùn)距9100公里。
3. 輻射面廣 新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個(gè)國家和地區(qū)，總面積達(dá)5071萬平方公里，居住人口占世界總?cè)丝诘?5%左右。
4. 對亞太地區(qū)吸引力更大 新亞歐大陸橋吸引范圍除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的臺灣、港澳地區(qū)，均可利用此線開展集裝箱運(yùn)輸。
新亞歐大陸橋這些固有的優(yōu)勢，決定了它全線投入運(yùn)營后，必將成為溝通亞太地區(qū)與歐洲的主導(dǎo)運(yùn)輸線。
新亞歐大陸橋的暢通，有利于促進(jìn)沿橋國家的經(jīng)貿(mào)合作、亞歐經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與繁榮。對于亞歐兩大洲經(jīng)濟(jì)走廊的形成，對于開創(chuàng)世界經(jīng)濟(jì)的新格局，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
新亞歐大陸橋的貫通，有利于促進(jìn)沿橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)的平衡協(xié)調(diào)發(fā)展，對于推進(jìn)沿橋地帶的開發(fā)開放、加快工業(yè)化和城市化進(jìn)程、提高各國綜合國力，都具有重大的戰(zhàn)略意義
超級歐亞大陸橋
1998年9月初，在阿塞拜疆首都巴庫舉行了主旨為《振興偉大的絲綢之路》的國際會議。有9位總統(tǒng)和多名政府首腦、以及35個(gè)國家的代表參加了此次會議。會議制定了關(guān)于建立連接?xùn)|南亞各國與歐洲的(回程經(jīng)中國、哈薩克斯坦、中亞國家、里海、高加索、黑海)運(yùn)輸新干線的戰(zhàn)略。值得注意的是，作為與會代表的俄羅斯并沒有簽署會議的最終文件。
俄羅斯《獨(dú)立報(bào)》發(fā)表了俄羅斯交通部運(yùn)輸管理司外貿(mào)和轉(zhuǎn)口貨物處處長阿·列·巴利特科的一篇文章，分析了巴庫會議確定的運(yùn)輸新干線的缺點(diǎn)，提出了建立一條西起愛爾蘭的都柏林、東至日本的東京、用直通國際鐵路聯(lián)運(yùn)連結(jié)歐亞大陸的超級干線的設(shè)想。
俄羅斯之所以對巴庫新干線不感興趣，原因有兩條。
一是俄羅斯地處歐亞聯(lián)運(yùn)的中心，其過境鐵路里程長達(dá)1.2萬公里，多年來，俄為建設(shè)鐵路在經(jīng)濟(jì)、政治等各個(gè)方面付出了巨大的代價(jià)。巴庫會議所確定的這條運(yùn)輸新干線繞過了俄羅斯，這顯然不符合俄羅斯的利益。
二是就巴庫新干線本身而言，確實(shí)存在一些缺陷：
.巴庫會議所確定的亞歐大陸新干線方案不存在一個(gè)可盈利的客觀經(jīng)濟(jì)前提條件，需要巨大的投資用于構(gòu)造整個(gè)運(yùn)輸線路，卻完全不可能收回成本；
.沿途要數(shù)次改變運(yùn)輸方式(鐵路—水路—鐵路—水路—鐵路)。如果用海運(yùn)方式，則往返于日本和歐洲之間的貨運(yùn)須經(jīng)四次裝卸作業(yè)。每一次作業(yè)都有可能損壞貨物，還要消耗必要的能源、使用起重機(jī)、耗費(fèi)勞動力資源等。這些都將導(dǎo)致各項(xiàng)運(yùn)費(fèi)上揚(yáng)，并最終使產(chǎn)品成本增加；
.即使用同一種運(yùn)輸方式(比如鐵路)，在通過國境等運(yùn)輸結(jié)合部時(shí)，同樣會產(chǎn)生一些附加問題，單單是沿途要兩次變換鐵路軌距這一點(diǎn)，就極有可能導(dǎo)致貨運(yùn)滯緩、運(yùn)價(jià)上升、貨物丟失和破損概率增大等情況；
.沿途要經(jīng)過包括中國、哈薩克斯坦、中亞國家、高加索等十多個(gè)法律和海關(guān)規(guī)章各不相同的國家，存在辦理海關(guān)手續(xù)等許多煩鎖問題。
據(jù)此，巴利特科認(rèn)為，巴庫新干線沒有前途。而俄羅斯鐵路的情況則完全不同。俄羅斯鐵路依靠橫貫西伯利亞的鐵路干線作保障，具有運(yùn)輸方式單一、不設(shè)邊防海關(guān)、比海運(yùn)速度快、運(yùn)輸時(shí)間短、運(yùn)輸成本和運(yùn)費(fèi)低、途經(jīng)國家少，易明確保持貨物完好的責(zé)任等優(yōu)點(diǎn)。進(jìn)入俄羅斯鐵路的口岸，根據(jù)不同的貨流來源，既可選擇經(jīng)由蒙古，又可過境哈薩克斯坦。這些都是巴庫新干線所無法比擬的。
巴利特科奉勸前蘇聯(lián)其它國家不要急于繞過俄羅斯來投資新干線，并建議這些國家的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家們對其進(jìn)行深入研究并仔細(xì)權(quán)衡利弊。
“超級干線”的設(shè)想
為達(dá)到使歐亞各國使用俄羅斯鐵路運(yùn)輸?shù)哪康模屠乜铺岢觯瑬|南亞與歐洲之間的雙向貨流應(yīng)當(dāng)依靠陸路運(yùn)輸、主要是俄羅斯鐵路(包括橫貫西伯利亞的鐵路干線)來完成。
為此，巴利特科建議：把有1.2萬公里過境俄羅斯鐵路、全長2萬公里距離的日本和歐洲直接用鐵路聯(lián)運(yùn)方式連接起來，形成一條不但適用于俄羅斯、而且適用于其它有關(guān)國家的超級鐵路運(yùn)輸干線(以下簡稱“超級干線”)。他樂觀地估計(jì)，將連結(jié)歐洲和日本這兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)的貨流和從都柏林到東京的客流吸引到鐵路上是完全可能的。
1.沿線工程
目前，沿這條“超級干線”已經(jīng)建成或計(jì)劃建設(shè)一些鐵路(包括橋隧)工程。由西向東，愛爾蘭和英國已決定在兩國之間建設(shè)全長56公里的鐵路隧道，工期為6年；英國與法國之間有著名的英吉利拉芒什海峽鐵路隧道；接下來是俄羅斯境內(nèi)東至阿穆爾河畔共青城的1.2萬公里長的直通鐵路線；隨后，將沿阿穆爾河敷設(shè)400公里長的鐵路線，直至分割大陸與薩哈林島的最窄地段(此外還必須修建長6—7公里的鐵路隧道)；在薩哈林島要鋪設(shè)百余公里的鐵路線以接續(xù)薩哈林鐵路，從而到達(dá)拉彼魯茲海峽。
從薩哈林島至日本的北海道是40公里的平靜水域。日本人正對建隧道還是建橋連接薩哈林與北海道的方案進(jìn)行討論。根據(jù)已掌握的情報(bào)，日方傾向于建橋連接，并正在制定跨長22米的鐵路公路混用橋的設(shè)計(jì)方案，日本專家認(rèn)為，這在技術(shù)上是可行的；日本的北海道和本州兩島之間用長55公里的鐵路隧道連接。工程一經(jīng)完成，鐵路即可通至日本的中部——首都東京。
2.優(yōu)勢和長處
俄羅斯處于“超級干線”的中心，又有長達(dá)1.2萬公里的過境鐵路里程，所以，俄羅斯可以從“超級干線”的過境運(yùn)輸中獲得最大利益。
目前，俄羅斯瓦尼諾—霍爾姆斯克之間現(xiàn)行的鐵路、輪渡運(yùn)輸方式不但會將本國資源采盡挖空，而且時(shí)間上也不能滿足要求。“超級干線”的建設(shè)，將使出口到日本和從日本進(jìn)口的貨物全部采用直通鐵路聯(lián)運(yùn)方式運(yùn)送，從而消除港口轉(zhuǎn)發(fā)作業(yè)。這樣，每年運(yùn)送的貨物將超過1500萬噸，減少轉(zhuǎn)發(fā)貨物5000萬噸左右。
除俄羅斯外，烏克蘭等國也將從“超級干線”方案中獲得更大好處。因?yàn)橛晌鳉W經(jīng)烏克蘭到俄羅斯和日本的往返貨物流量總計(jì)達(dá)到數(shù)千萬噸。
歐亞大陸的鐵路和實(shí)業(yè)界人士同樣會對“超級干線”感興趣。對于鐵路界人士而言，這是在尚未飽和的鐵路上增加運(yùn)量的好機(jī)會，而對于實(shí)業(yè)界人士來說，則可實(shí)現(xiàn)貨物由供應(yīng)商到用戶的無中轉(zhuǎn)快速送達(dá)。往返日本和歐洲之間的所有貨物都能從發(fā)貨人的鐵路專用線直接運(yùn)送到收貨人的鐵路專用線。從這個(gè)意義上講，任何一條“絲綢之路”都無法與這條“超級干線”相提并論。
的確，如果按照“超級干線”的設(shè)想，能在西起愛爾蘭、葡萄牙和斯堪的納維亞國家，東至日本島的跨越歐亞兩大洲的范圍內(nèi)推行直通國際鐵路聯(lián)運(yùn)的話，那么，可以想象，發(fā)貨人從日本發(fā)運(yùn)一車化學(xué)品、液體或其它什么貨物，收貨人可在愛爾蘭或斯堪的納維亞國家接到貨物，這本身就是一條宣傳“超級干線”的活廣告。
如果這條設(shè)想中的“超級干線”能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的話，那么除了運(yùn)送貨物外，還可為組織旅游列車創(chuàng)造良好的條件。從東京到都柏林，只要花兩周時(shí)間，沿途可游歷兩大洲的十幾個(gè)國家，參觀眾多獨(dú)一無二的現(xiàn)代化建筑，穿過150公里的地下隧道(其中包括上百公里的水下隧道)，還能觀賞到拉彼魯茲海峽的海水飛掠而過的情景，的確很誘人。
巴利特科認(rèn)為，只要有關(guān)各方共同努力，這條干線完全能夠在下一世紀(jì)建成，并將造福于兩大洲人民。對俄羅斯而言，“超級干線”一經(jīng)落成，不但俄羅斯鐵路的運(yùn)輸負(fù)荷能夠達(dá)到真正飽滿，還可補(bǔ)償俄羅斯多年來為建設(shè)鐵路在經(jīng)濟(jì)、政治、精神等各個(gè)方面所付出的代價(jià)，更重要的是，它可使俄羅斯人圓一個(gè)“世界運(yùn)輸業(yè)領(lǐng)銜強(qiáng)國”之夢。
3.應(yīng)解決的問題
“超級干線”看似雖好，但本身也存在許多問題。要使其順利建成，還必須著力解決好技術(shù)、資金等以下幾方面的問題：
.由于沿線鐵路軌距不同，從而不得不兩次更換機(jī)車車輛轉(zhuǎn)向架輪對的輪距。為避免因更換轉(zhuǎn)向架而延誤列車運(yùn)行，可考慮采用變距輪對列車。目前世界上已有使用變距輪對的成功先例。比如，西班牙模式和瑞典—芬蘭模式。
.除了要把“歐洲—日本—歐洲”聯(lián)運(yùn)中的大量過境貨物吸引到俄羅斯鐵路上來以外，俄羅斯還面臨解決好建立大陸與薩哈林島之間穩(wěn)定的運(yùn)輸聯(lián)系(建隧道連結(jié))這一刻不容緩的內(nèi)部問題，以開采薩哈林島上的豐富資源。
應(yīng)當(dāng)看到，俄羅斯在隧道建設(shè)方面的經(jīng)驗(yàn)還是相當(dāng)豐富的，俄羅斯不但在本國建造地鐵，而且?guī)椭渌鼑医ㄔ斓罔F。有理由相信，如果日本能建起55公里長的隧道，英國和愛爾蘭能修建56公里長的隧道的話，那么，俄羅斯建設(shè)總長6公里多一點(diǎn)兒的隧道應(yīng)毫無問題。
.解決俄羅斯目前“財(cái)政拮據(jù)”，資金短缺的問題。
資金問題是“超級干線”建設(shè)中的核心問題，解決這一問題需要更新觀念、廣開財(cái)路、挖掘內(nèi)部潛力。
首先，要合理利用出口所得收入。缺乏建設(shè)資金的一個(gè)直接原因是中央調(diào)控能力削弱，導(dǎo)致對出口所得大量美元的分配缺乏控制造成的。目前，俄羅斯每天出口的各類貨物約100萬噸。除了出口一些半原料類的大宗貨物(如石油及石油產(chǎn)品、黑色金屬和有色金屬、化肥和礦物肥料、林木及其粗加工產(chǎn)品、礦石、煤炭等)，還進(jìn)行鈾等貴金屬和其它高利潤產(chǎn)品的對外貿(mào)易。通過天然氣管道俄羅斯每年向國外輸送幾十億立方米天然氣，此外，俄羅斯還出口電力。合理利用這些收入會解決一部分建設(shè)資金。
其次，要轉(zhuǎn)變觀念，吸引投資。長期以來，俄羅斯人習(xí)慣按照“我不用也不讓別人用”的原則生活。所以，雖然俄羅斯有極其豐富的資源，但公民的生活水平，說得緩和一些，尚不富裕。早在沙皇時(shí)期，身為俄羅斯部長會議主席的維特伯爵就曾積極支持以租讓方式建設(shè)由東西伯利亞至北美的跨洲鐵路的設(shè)想，但就是因?yàn)橛行┒韲苏J(rèn)為這是“出賣俄羅斯”而化為泡影。
現(xiàn)在，巴利特科舊調(diào)重彈，建議把鐵路施工沿線寬20—50公里劃歸鐵路用地租讓給外國人50—90年以吸引國外投資，讓國外投資者興建一些依照俄羅斯的法律從事區(qū)域資源開發(fā)和經(jīng)營活動的企業(yè)。這樣一來，俄羅斯不但擁有了鐵路線，又得到了許多就業(yè)崗位，還能從企業(yè)經(jīng)營活動中獲得稅收來補(bǔ)充國家財(cái)政。當(dāng)然，劃歸鐵路用地的寬度和租讓期限應(yīng)該經(jīng)過地質(zhì)學(xué)家仔細(xì)研究并了解當(dāng)?shù)氐木唧w條件后方能定奪。
第三，應(yīng)重視挖潛。當(dāng)年，受國際上“鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)”大潮的沖擊，俄羅斯關(guān)于“是否完全關(guān)閉貝加爾湖—阿穆爾河鐵路干線”之爭也曾是沸沸揚(yáng)揚(yáng)，但就是在這種非常困難的條件下，俄羅斯通過挖掘內(nèi)部潛力，仍然找到了大筆資金繼續(xù)建設(shè)貝加爾湖—阿穆爾河鐵路干線。如今，世界鐵路正處于復(fù)興時(shí)期，俄羅斯也在投資一些鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)項(xiàng)目。目前，在永久凍土帶上建設(shè)的長15多公里的北穆依隧道的工程已接近完工，待收尾工作結(jié)束后，即可投入涅韋爾海峽海底隧道的建設(shè)。
除此之外，俄羅斯還應(yīng)吸引世界銀行和歐洲改造與發(fā)展銀行積極支持建設(shè)這條橫跨歐亞大陸的超級鐵路干線，因?yàn)橹挥袣W亞大陸各國的多方支持，建設(shè)這樣一條“超級干級”的設(shè)想才是可行的。
中西亞國家加快新亞歐大陸橋開發(fā)建設(shè)的設(shè)想
新亞歐大陸橋穿越、輻射中亞和西亞大部分國家，這些國家已充分認(rèn)識到這一交通走廊的開發(fā)潛力和由此帶來的發(fā)展機(jī)遇，紛紛依據(jù)本國的地理位置、交通狀況、經(jīng)濟(jì)實(shí)力及國際外交環(huán)境，采取相應(yīng)策略，制定有關(guān)政策，謀求利用新亞歐大陸橋促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
（一）新亞歐大陸橋?qū)χ形鱽唶医?jīng)濟(jì)的影響
中、西亞是一個(gè)資源豐富，具有較好開發(fā)條件的區(qū)域。中亞包括哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯但等5個(gè)國家，東接中國邊界，西到里海和伏爾加河，北到咸海與額爾齊斯河的分水嶺，并延伸至西伯利亞大草原的南部，南到伊朗、阿富汗邊界。西亞包括伊朗高原、阿拉伯半島、美索不達(dá)米亞平原和小亞細(xì)亞半島共17個(gè)國家。
自古以來，中、西亞就是東西方交通要道。古代著名的絲綢之路就是由中國西安西行，沿河西走廓出新疆經(jīng)中亞、西亞然后到達(dá)歐洲。古絲綢之路曾使當(dāng)時(shí)的中、西亞地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和文化達(dá)到了空前的繁榮。作為“現(xiàn)代絲綢之路”的新亞歐大陸橋，以其巨大的發(fā)展?jié)摿Γ呀?jīng)引起了這一地區(qū)的關(guān)注，中、西亞各國專家、學(xué)者、政界人士紛紛參與和推動這一交通大走廊的開發(fā)和建設(shè)，以重振古絲綢之路雄風(fēng)。
1.新亞歐大陸橋的開發(fā)建設(shè)，將有力地促進(jìn)中、西亞地區(qū)資源的開發(fā)和利用 中亞五國為原蘇聯(lián)的大型經(jīng)濟(jì)區(qū)，該區(qū)域綜合工業(yè)水平較高，天然氣、有色金屬開采、化學(xué)工業(yè)、輕工業(yè)和食品工業(yè)發(fā)展較快；農(nóng)業(yè)較為發(fā)達(dá)，棉花、生絲、羊毛、羔皮產(chǎn)量高、質(zhì)量優(yōu)；燃料和其他礦產(chǎn)原料的采掘工業(yè)是核心生產(chǎn)部門。西亞是世界石油寶庫，石油儲量約占世界總儲量的一半以上，產(chǎn)量約占世界總產(chǎn)量的1／3。豐富的資源使中、西亞國家具備了經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的條件。新亞歐大陸橋的開發(fā)建設(shè)，給該地區(qū)的發(fā)展帶來了新的機(jī)遇。在亞太經(jīng)濟(jì)和歐洲經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的今天，作為兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域交接帶的中、西亞經(jīng)濟(jì)區(qū)域，以其豐富的資源優(yōu)勢和良好的開發(fā)條件展示出巨大的發(fā)展?jié)摿蛷V闊的發(fā)展前景。因此，中、西亞各國在開發(fā)新亞歐大陸橋問題上，認(rèn)識一致并積極參與。
2.新亞歐大陸橋?qū)O大地改善中、西亞交通運(yùn)輸狀況 中、西亞國家的交通較為發(fā)達(dá)，尤其是西亞地處亞、非、歐之間交界地帶，雄踞里海、黑海、地中海、紅海和阿拉伯海之間，被稱為“五海之地”。西亞除鐵路、公路以及航空線連接著三大洲外，還控制著海上交通要道，是聯(lián)結(jié)三大洲、溝通兩大洋的樞紐。西亞石油輸出量約占世界石油總輸出量的60％，其中，一部分通過輸油管道輸?shù)降刂泻Ｑ匕叮儆糜痛\(yùn)往西歐和美國；另一部分由波斯灣經(jīng)馬六甲海峽運(yùn)往日本，或由波斯灣經(jīng)好望角，或經(jīng)蘇伊士運(yùn)河、地中海運(yùn)往西歐和美國。而中亞國家的貨物大部分經(jīng)里海運(yùn)出，天然氣用管道輸出。目前，運(yùn)輸?shù)母締栴}是從這一地區(qū)運(yùn)往太平洋地區(qū)的貨物，路途遠(yuǎn)、時(shí)間長、費(fèi)用高。新亞歐大陸橋的開發(fā)建設(shè)將使中、西亞國家的交通運(yùn)輸進(jìn)入一個(gè)新的階段。它能大大縮短運(yùn)輸距離，使中亞到遠(yuǎn)東的貨物運(yùn)輸比繞過好望角的海上運(yùn)輸線縮短運(yùn)距近2萬公里，運(yùn)費(fèi)節(jié)省25％以上，時(shí)間縮短一個(gè)多月。因此，新亞歐大陸橋的運(yùn)營，將使中、西亞國家的交通樞紐作用更加放大，經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步走向繁榮。
3.新亞歐大陸橋開發(fā)建設(shè)將進(jìn)一步促進(jìn)中、西亞地區(qū)民族的團(tuán)結(jié)和國家的穩(wěn)定 中、西亞是一個(gè)多民族地區(qū)，由于民族傳統(tǒng)、生活習(xí)俗、文化素質(zhì)等方面的原因、人口外流的較少，部分地區(qū)封閉狀態(tài)尚未打開。新亞歐大陸橋的開發(fā)建設(shè)，將較快地促進(jìn)經(jīng)濟(jì)帶的形成，從而加快東西方經(jīng)濟(jì)、文化的交流與合作，促進(jìn)民族素質(zhì)的提高，有利于民族團(tuán)結(jié)，促進(jìn)政治安定、經(jīng)濟(jì)繁榮和社會發(fā)展。
（二）中西亞國家對新亞歐大陸橋線路選擇的設(shè)想
新亞歐大陸橋的線路走向是中、西亞各國十分關(guān)心的問題，它們的共同愿望是選擇最佳線路，使本國獲取最大實(shí)惠。
土耳其曾在1995年11月的安卡拉“中亞對外貿(mào)易和交通運(yùn)輸動議”，技術(shù)會議上提出亞歐交通走廓的走向?yàn)椋和ㄟ^中國、中亞經(jīng)上庫曼斯坦的里海口岸克拉斯諾沃斯克，然后通過火車輪渡穿越里海至阿塞拜疆的巴庫，往西經(jīng)格魯吉亞后走兩條路線，一是輪渡穿越黑海至歐洲，二是從第比利斯穿越土耳其，再跨過波斯普魯士海峽至歐洲。由此構(gòu)成“路線最短”的歐亞交通走廓，并構(gòu)筑起中亞鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)。
伊朗提出的新亞歐大陸橋應(yīng)通過中國、中亞經(jīng)土庫曼斯坦的捷詹至伊朗邊境的薩赫斯，向西經(jīng)馬什哈德至德黑蘭。從德黑蘭走兩條路線，一是向西經(jīng)伊朗的大不里士穿越土耳其至歐洲，一是向南經(jīng)庫姆至阿巴丹港從波斯灣出海，經(jīng)庫姆向東往巴基斯坦經(jīng)卡拉奇至印度洋出海。由此形成“網(wǎng)絡(luò)更全、更為便利且已實(shí)際存在”的交通走廓。
中、西亞其他國家對新亞歐大陸橋線路選擇都進(jìn)行了論證設(shè)計(jì)，部分國家并就基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資進(jìn)行了概算。以土耳其為代表的一些國家根據(jù)自行設(shè)定的中、西亞交通走廊路線，作出了具體的概算，這些投資計(jì)劃申請由世界銀行、歐洲銀行和其他渠道籌措。同時(shí)，大多數(shù)國家正在推動建立相應(yīng)的交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，用以促進(jìn)本地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，促進(jìn)對話和加強(qiáng)合作，以解決基礎(chǔ)設(shè)施和非物質(zhì)性的交通障礙問題，從而使流經(jīng)中、西亞地區(qū)的貨物更為安全、有效地通過，促進(jìn)中、西亞市場與世界市場的對接。
（三）中西亞各國共同開發(fā)新亞歐大陸橋初步行動計(jì)劃
中、西亞各國在共同開發(fā)利用亞歐交通走廊行動上，表現(xiàn)極為主動，它們積極組織、參與有關(guān)的國際會議，并形成了一系列開發(fā)行動方案、力促新亞歐大陸橋這一宏偉計(jì)劃付諸實(shí)施。中、西亞各國一致認(rèn)為，目前應(yīng)著手做好以下幾個(gè)方面的工作：
（1）進(jìn)一步提高各國對加強(qiáng)新亞歐大陸橋建設(shè)，尤其是加快中、西亞地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)重要性的認(rèn)識。因?yàn)檫@不僅有利于促進(jìn)中、西亞各國與世界市場的聯(lián)結(jié)，而且對于本地區(qū)的和平、穩(wěn)定有積極意義。
（2）各國都在著手建設(shè)和完善本國境內(nèi)交通運(yùn)輸線路，并通過達(dá)成雙邊或多邊協(xié)議的形式與鄰國有效接軌，同時(shí)積極參加有關(guān)國際公約和慣例，加強(qiáng)彼此之間的合作與協(xié)調(diào)。
（3）各國針對目前新亞歐大陸橋建設(shè)在中、西亞及毗鄰區(qū)域存在著嚴(yán)重的基礎(chǔ)設(shè)施不足和其他非物質(zhì)障礙的現(xiàn)實(shí)情況促使有關(guān)國際機(jī)構(gòu)和國家對亞歐交通運(yùn)輸給予特別的關(guān)心和支持，尤其是在資金援助和國際協(xié)調(diào)方面。
（4）加強(qiáng)沿線各國之間的信息交流，在沿線推行電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，包括交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易等，使各國在推進(jìn)新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中保持一致行動，形成合唱。
（5）鑒于目前沿線各國間海關(guān)管理體制差別很大，因此，在海關(guān)管理方面應(yīng)遵循世界海關(guān)組織章程，促進(jìn)海關(guān)管理計(jì)算機(jī)化，簡化進(jìn)出關(guān)手續(xù)，毗鄰國家應(yīng)成立邊境合作委員會，用以協(xié)調(diào)和解決有關(guān)問題，促進(jìn)貨物運(yùn)輸?shù)目旖菖c暢通。
（6）為促進(jìn)沿線各國增進(jìn)理解，提高認(rèn)識，各國將采取多種方式加強(qiáng)人員培訓(xùn)，培訓(xùn)內(nèi)容包括：海關(guān)、交通運(yùn)輸方面的國際公約和慣例、交通運(yùn)輸鏈條中瓶頸環(huán)節(jié)的解決辦法、現(xiàn)代貿(mào)易管理體制、風(fēng)險(xiǎn)投資建設(shè)交通、知識產(chǎn)權(quán)事務(wù)、多形式的交通運(yùn)輸事務(wù)等等。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織即將開始實(shí)施這一培訓(xùn)計(jì)劃。
中、西亞各國攜手共同開發(fā)建設(shè)新亞歐大陸橋，壯大了新亞歐大陸橋區(qū)域中段的開發(fā)力量，加快了陸橋經(jīng)濟(jì)帶的形成過程。可以斷言，隨著這一共同開發(fā)計(jì)劃的實(shí)施，中、西亞經(jīng)濟(jì)在世界經(jīng)濟(jì)中的地位將更加突出，更加重要。
新亞歐大陸橋西橋頭堡：鹿特丹、安特衛(wèi)普
（一）大陸橋發(fā)展對橋頭堡的要求
橋頭堡是大陸橋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)或中轉(zhuǎn)地，它將多種運(yùn)輸方式結(jié)合起來。承擔(dān)國際貿(mào)易和國內(nèi)貿(mào)易的水陸中轉(zhuǎn)的任務(wù)、是聯(lián)結(jié)國內(nèi)外兩個(gè)市場的國際化、多功能的大型海港城市。
為滿足現(xiàn)代大陸橋發(fā)展的需要，大陸橋橋頭堡一般應(yīng)具備下列條件：第一，地理位置優(yōu)越。與吸引范圍內(nèi)的主要港口聯(lián)系方便，相對海運(yùn)里程短，路途便捷，通達(dá)的國家和地區(qū)較多。第二，港口條件良好。港口自然條件好，氣候條件適宜，全年作業(yè)時(shí)間長，碼頭前沿水深應(yīng)在-11米以上，航道條件好，不凍不淤，陸域開闊，自然岸線長，具有大、中、小多種泊位和多種類型的碼頭，至少應(yīng)當(dāng)擁有第三代、第四代集裝箱船專用泊位，現(xiàn)代化裝卸、儲存等各種設(shè)施配套完善。第三，經(jīng)濟(jì)腹地寬廣。橋頭堡要求具有寬廣的經(jīng)濟(jì)腹地，并且要有鐵路、水運(yùn)、管道等多種運(yùn)輸方式組成的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與腹地相聯(lián)系。第四，城市發(fā)展空間充足，功能多樣化。橋頭堡城市要有廣闊的開發(fā)空間，良好的自然環(huán)境，有發(fā)達(dá)的商業(yè)貿(mào)易和相當(dāng)規(guī)模的臨海工業(yè)，城市功能多樣化，具備發(fā)育大型港口城市的基本條件。
隨著大陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和輻射功能的增加，在大陸橋兩端必然會并入多個(gè)港口和交通樞紐，因此，大陸橋橋頭堡往往由一組相鄰的港口城市群所組成。如西伯利亞太陸橋東橋頭堡就是由納霍德卡、東方港等港口所組成；新亞歐大陸橋西橋頭堡則由鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡等港口城市組成。這里主要介紹一下鹿特丹和安特衛(wèi)普。
（二）鹿特丹
鹿特丹為荷蘭第二大城市、世界第一大港，位于歐洲西海岸中部的萊茵河、馬斯河、斯凱爾特河形成的。“金三角洲”上，隔海與英倫三島相望，在它方圓500公里以內(nèi)，居住人口達(dá)16000多萬，全是工業(yè)發(fā)達(dá)的國家。萊茵河流經(jīng)八國，又以運(yùn)河與其他河流接通，是歐洲運(yùn)量最大的國際航道，鹿特丹就處在世界上最繁忙的兩大運(yùn)輸線——大西洋海上運(yùn)輸線和萊茵河水系運(yùn)輸線的交接口，兼有海港和河港的特點(diǎn)，素有“歐洲門戶”之稱，是人們公認(rèn)的亞歐大陸橋的西端橋頭堡。
鹿特丹港區(qū)是該市的主體，占地100多平方公里，港口水域277.1平方公里，水深6.7～21米，航道無閘，冬季不凍，泥沙不淤，常年不受風(fēng)浪侵襲，最大可泊54.4萬噸超級油輪。海輪碼頭總長56公里，河船碼頭總長33.6公里，實(shí)行雜貨、石油、煤炭、礦砂、糧食、化工、散裝、集裝箱專業(yè)化裝卸，同時(shí)可供600多艘千噸位、萬噸位的輪船停泊作業(yè)。每年大約接待3.5萬艘遠(yuǎn)洋輪船和30多萬艘內(nèi)河船舶，年吞吐貨物3億噸左右。港口貨物的集疏運(yùn)干線萊茵河、高速公路、港口鐵路與國內(nèi)外交通網(wǎng)相連。進(jìn)港原油除經(jīng)萊茵河轉(zhuǎn)運(yùn)外，還鋪設(shè)輸油管道直通阿姆斯特丹以及聯(lián)邦德國、比利時(shí)。大宗過境貨運(yùn)占貨運(yùn)總量的85%，其中原油和石油制品占70％，其余為礦石、煤炭、糧食、化肥等。進(jìn)出口主要對象國為聯(lián)邦德國、英國、法國、意大利等歐盟國家。從60年代起鹿特丹一直保持著世界第一大港的地位，但仍然不斷加強(qiáng)泊位建設(shè)，更新設(shè)備，擁有許多提供全方位服務(wù)的貨運(yùn)和船運(yùn)公司，能夠?yàn)槭澜缟厦恳粋€(gè)貨主提供特別服務(wù)。
鹿特丹是世界上主要的集裝箱港口之一。早在1967年，一些碼頭裝卸公司敏銳地發(fā)現(xiàn)到集裝箱在世界上的發(fā)展?jié)摿Γ⑦M(jìn)行了巨大投資。現(xiàn)在，鹿特丹港已成為歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，碼頭上各種集裝箱井井有條地堆放在一起。1982年它就可裝卸216萬標(biāo)準(zhǔn)箱，超過了紐約港的190萬箱。現(xiàn)在鹿特丹集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運(yùn)輸形式主要有：（1）公路集裝箱運(yùn)輸。一個(gè)縱橫交錯(cuò)、四通八達(dá)的稠密的公路網(wǎng)，將鹿特丹與歐洲所有的大城市連接起來，從鹿特丹出發(fā)，只需8～10小時(shí)就可以到達(dá)巴黎、法蘭克福和漢堡，到達(dá)德國的主要工業(yè)區(qū)魯爾地帶和比利時(shí)大部分地區(qū)所需的時(shí)間就更短了，即使是北歐這樣較遠(yuǎn)的地區(qū)也可以在24小時(shí)之內(nèi)到達(dá)。荷蘭的公路運(yùn)輸擁有雄厚的實(shí)力，歐盟30％的國際公路運(yùn)輸是由荷蘭承擔(dān)的。（2）鐵路集裝箱運(yùn)輸。鹿特丹幾乎每天都有一系列的集裝箱列車向歐洲各地發(fā)車。（3）駁船集裝箱運(yùn)輸。近年來，由于運(yùn)價(jià)低等原因，鹿特丹駁船集裝箱運(yùn)輸?shù)玫搅搜杆侔l(fā)展。幾乎每天都有駁船將集裝箱由鹿特丹運(yùn)至萊茵河沿岸各集裝箱碼頭。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，內(nèi)陸集裝箱碼頭開始大量出現(xiàn)。在歐洲，尤其是萊茵河沿岸，已興建了32個(gè)集裝箱碼頭。90年代以來，鹿特丹開始實(shí)施新的擴(kuò)能計(jì)劃，建造10～15萬噸級的第五、第六代集裝箱碼頭。到2010年，集裝箱吞吐能力將達(dá)600萬箱，以確保歐洲最大集裝箱運(yùn)輸中心的地位。
鹿特丹不僅是世界上第一大港，而且是重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，是一個(gè)典型的港城一體化的國際城市。荷蘭人經(jīng)商有著悠久的歷史，荷蘭政府為國際貿(mào)易提供了許多方便，如資金流動沒有限制，開放市場，國外投資沒有限制，特別是在港區(qū)內(nèi)實(shí)行“比自由港還自由”的政策，使鹿特丹成為具有國際規(guī)模的世界貿(mào)易中心。現(xiàn)在大約3500家國際貿(mào)易公司設(shè)立在鹿特丹市，包括大的跨國公司和一些中小公司。鹿特丹還擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機(jī)械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。
鹿特丹市功能分區(qū)明確。以新馬斯河為界，北部是歷史上形成的內(nèi)城，南部主要為港區(qū)，兩者之間有橋梁、隧道、渡船和鐵路緊密相聯(lián)。內(nèi)城的西海堤以南新馬斯河沿岸為行政中心，保留昔日的市政廳、圣勞倫斯大教堂等歷史遺跡，港務(wù)和銀行、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)集中于此。市中心若干街區(qū)在第二次世界大戰(zhàn)前的基礎(chǔ)上，為減少建筑用地，增加綠地和空間；鋪設(shè)了寬廣道路，修建了多層建筑和高層住宅群。鹿特丹是一個(gè)景色秀麗的旅游城市。
（三）安特衛(wèi)普
安特衛(wèi)普是比利時(shí)的最大港口和重要工業(yè)城市，安特衛(wèi)普省首府，位于比利時(shí)西北部斯海爾德河畔。面積約140平方公里，人口（包括郊區(qū)）大約50萬。
港口在安特衛(wèi)普城市職能中占重要地位，港區(qū)用船閘與斯海爾德河相隔，為世界著名人工港。港區(qū)面積約為100平方公里，岸線總長100公里。分為老港區(qū)（停泊沿海和內(nèi)河船舶）、深水港區(qū)（停靠遠(yuǎn)洋海輪和新港區(qū)（停泊大型專用船舶）三部分，80年代初航道水深已疏浚至14米，可停泊8萬噸級的散裝貨輪。年大約進(jìn)港海輪）17000多艘，吞吐量8000多萬噸。安特衛(wèi)普是12條重要鐵路干線和7條歐洲公路的交匯點(diǎn)，與海港、內(nèi)河組成四通八達(dá)的水陸運(yùn)輸系統(tǒng)。多爾內(nèi)機(jī)場是重要的航空港。
安特衛(wèi)普是比利時(shí)第二大經(jīng)濟(jì)中心，設(shè)有眾多的商業(yè)機(jī)構(gòu)、進(jìn)出口貿(mào)易公司。重要工業(yè)部門有造船、機(jī)械、汽車、電子、照相器材、有色冶金、煉油、石油化工、紡織、食品加工等。安特衛(wèi)普也是世界上最大鉆石加工和貿(mào)易中心，加工的鉆石絕大多數(shù)供出口。此外，安特衛(wèi)普還是歐洲著名文化中心。第二次世界大戰(zhàn)后，安特衛(wèi)普市迅速發(fā)展，與周圍的埃里倫、梅克瑟姆等8個(gè)自治市區(qū)構(gòu)成了安特衛(wèi)普城市集聚區(qū).
特色展示
沿橋國家
土庫曼斯坦 荷蘭 保加利亞 阿富汗 挪威 愛爾蘭 烏茲別克斯坦 英國 白俄羅斯 烏克蘭 瑞典 葡萄牙 斯洛伐克 法國 南斯拉夫 捷克 芬蘭 西班牙 塔吉克斯坦 瑞士 羅馬尼亞 朝鮮 波蘭 比利時(shí) 吉爾吉克斯坦 德國 土耳其 希臘 奧地利 意大利 哈薩克斯坦 丹麥 匈牙利 韓國 伊朗
沿橋省
江蘇省 山東省 河南省 安徽省 山西省 陜西省 青海省 寧夏區(qū) 甘肅省 新疆區(qū)
沿橋城市
連云港徐州淮安鹽城宿遷青島日照 臨沂棗莊菏澤萊蕪商丘 淮北阜陽開封鄭州洛陽許昌焦作三門峽西安咸陽銅川寶雞晉城太原天水蘭州白銀武威 金昌 張掖 嘉峪關(guān) 西寧 青銅峽 銀川 石嘴山 烏魯木齊 奎屯 伊犁 石河子 吐魯番 塔城
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