慢行道上的亞歐大陸橋
2012-02-20 14:07:14
Landbridge平臺
新亞歐大陸橋開通10多年來，中國到歐洲的貨物幾乎100%是走海運，這種通而不暢的局面，不是簡單的區(qū)域合作和項目開發(fā)可以解決的
2005年2月17日，聯(lián)合國駐華機構(gòu)協(xié)調(diào)員兼聯(lián)合國開發(fā)計劃署（UNDP）駐華代表馬和勵(Khalid Malik)先生宣布，聯(lián)合國開發(fā)計劃署目前正啟動一項新的區(qū)域合作項目，以加強絲綢之路沿線國家之間的合作，復(fù)興這一古老而聞名的貿(mào)易通道。這也是本次在北京舉行的絲綢之路區(qū)域項目啟動會的主要成果。
據(jù)悉，絲綢之路區(qū)域項目由聯(lián)合國開發(fā)計劃署與中國和中亞四國政府——哈薩克斯坦、吉爾吉斯、塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦——聯(lián)合發(fā)起。該項目開啟了絲綢之路區(qū)域項目實施階段的戰(zhàn)略對話機制，旨在復(fù)興絲綢之路沿線區(qū)域在貿(mào)易、投資和旅游三個重點領(lǐng)域的經(jīng)濟合作傳統(tǒng)優(yōu)勢。
作為國務(wù)院亞歐大陸橋協(xié)調(diào)組的辦公室主任，趙永利對該項目寄予厚望。在他看來，這將是亞歐大陸橋（簡稱大陸橋）建設(shè)的又一個助推器。不過，他同樣有些擔心，“要實現(xiàn)大陸橋的真正暢通，面對的問題還有很多。”
“金腰帶”的光芒
“大陸橋（Land Bridge）”這個詞最早誕生于1967年。狹義地講，它是由兩端為海洋，中間為長距離橫貫大陸的鐵路線銜接而成。
如下一組時間坐標記錄著亞歐大陸橋的誕生過程：1990年9月12日，隨著蘭新鐵路西段和哈薩克斯坦境內(nèi)的鐵路接軌，宣告新亞歐大陸橋建成；1991年7月20日，阿拉山口開始臨時過貨；1992年6月20日，烏魯木齊至阿拉木圖的國際旅客列車開始運營；1992年12月1日，從連云港運往哈薩克斯坦和歐洲的集裝箱專列正式發(fā)出；在1994年下半年，亞歐大陸橋真正實現(xiàn)了全線無阻礙運輸。
實際在1992年12月，首列前往中亞國家的國際集裝箱專列從連云港發(fā)出，就標志著新亞歐大陸橋的誕生，“地球上多了一條金腰帶”的美名也隨之而來。
之所以給這條“金腰帶”冠以“新”字，主要是有別于此前的另一條貫穿于亞歐的大陸橋——西伯利亞大陸橋。西伯利亞大陸橋也稱第一亞歐大陸橋，是當時最長的一條大陸橋，從荷蘭鹿特丹到前蘇聯(lián)海參崴港或與此毗鄰的納霍特卡港，長13000多公里。這條大陸橋比經(jīng)蘇伊士河運至鹿特丹的運程整整縮短了7300公里。
這樣，1992年開通的新亞歐大陸橋就被稱作第二亞歐大陸橋。這條東起中國連云港、西至荷蘭鹿特丹的大陸橋全長10870公里。其中，在中國境內(nèi)長4131公里，約占1/3，貫穿東、中、西部的江蘇、山東、山西、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆等省區(qū)；向東輻射日本、朝鮮、韓國等國家；向西途經(jīng)中亞、西亞、中東、俄羅斯、東歐、中歐、西歐等40多個國家和地區(qū)。所經(jīng)過的國家數(shù)占世界國家數(shù)的22％，面積占世界陸地面積的26.6％，居住人口占世界人口的36％。
與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋的優(yōu)勢明顯：陸上距離縮短3345公里，主要貨源地擴大到東亞、東南亞和中亞、西亞各國地區(qū)。
與此同時，新亞歐大陸橋經(jīng)濟帶的總體發(fā)展思路也應(yīng)運而生：經(jīng)過10－20年或者更長一些時間的開發(fā)建設(shè)，把新亞歐大陸橋經(jīng)濟帶建設(shè)成與沿海經(jīng)濟帶、長三角、珠三角經(jīng)濟帶相輔相成的，具有強大經(jīng)濟實力的國家一級經(jīng)濟軸線，進而建設(shè)成為連接亞歐兩大陸的經(jīng)濟地帶。
在陸橋沿線的各個省市看來，提出這樣的一種發(fā)展思路理由非常充分。因為新亞歐大陸橋經(jīng)濟帶跨越中國東部、中部和西部三大地帶，形成若干個有特色的經(jīng)濟區(qū)域：以徐州、連云港為中心的黃淮海經(jīng)濟區(qū)，以鄭州為中心的中原經(jīng)濟區(qū)，以西安為中心的關(guān)中經(jīng)濟區(qū)，以蘭州為中心的黃河干流經(jīng)濟區(qū)，以烏魯木齊為中心的天山北坡經(jīng)濟區(qū)等。這樣，整個新亞歐大陸橋經(jīng)濟帶形成聯(lián)動發(fā)展的格局，通過優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和地區(qū)間的合理分工，取得綜合開發(fā)的整體經(jīng)濟效益。
而縱觀當時的國內(nèi)輿論，“世界已由江河經(jīng)濟時代、海洋經(jīng)濟時代進入了陸橋經(jīng)濟時代”的言論開始盛行。看來，這條“金腰帶”似乎理所當然要放射出巨大的光芒。
通而不暢
然而，事實卻出乎人們的意料之外。
“接軌并不意味著通車，通車也不意味著貫通。”提及大陸橋的實際運行狀況，連云港市社會科學院副院長古龍高一臉無奈。他的記憶里有令人痛心的一幕：1992年12月1日從連云港發(fā)出的運往哈薩克斯坦和歐洲幾個國家的集裝箱專列，由于與俄羅斯等國的鐵路運費未協(xié)商妥當?shù)仍颍街唤邮樟藢儆谠搰囊徊糠旨b箱，其余的則被退回，后改由滿洲里口岸出境。首次國際集裝箱聯(lián)運的上“橋”就這樣夭折了。
1993年8月起，哈薩克斯坦暫時關(guān)閉了公路口岸，同時增加了進出口商品的稅收，對它國貨物還要收取20%的過境費。這樣一來，經(jīng)過大陸橋的鐵路貨運從1993年的73萬噸驟降為1994年的5萬噸。
大陸橋受阻，實際上說明了通而不暢的狀況。“導致這種局面的原因是多方面的，但主要還是國際因素。”一直關(guān)注大陸橋成長的古龍高分析道。
這里的國際因素，主要是指俄羅斯方面的消極態(tài)度。理由很簡單，第二亞歐大陸橋的貫通勢必影響到第一亞歐大陸橋的貨運收入。更為直觀的數(shù)字可以說明這個問題：第一亞歐大陸橋貫穿俄羅斯全境，全線的3/4在俄境內(nèi)；而第二亞歐大陸橋只有約1/6在俄境內(nèi)。由此分析，就經(jīng)濟效益而言，俄羅斯當然不希望日、韓等國的貨物經(jīng)第二亞歐大陸橋運往歐洲，因此出現(xiàn)了俄方拒絕途經(jīng)哈薩克斯坦的貨柜過境的現(xiàn)象。
這種局面雖經(jīng)過多方協(xié)調(diào)有所改善，但是一直未能得以徹底的改觀。
作為新亞歐大陸橋的主要經(jīng)營者，連云港中遠國際貨運有限公司在亞歐大陸橋開通后，曾經(jīng)自信地打著大陸橋的旗號招攬客戶。特別值得一提的是標準集裝箱運輸，利用鐵道部開通了連云港至阿拉山口的定點、定線、定時、定價、定車次的“五定”班列，使連云港至阿拉山口的貨柜運行時間由原來的15－20天減少至現(xiàn)在的6.5天。“大大縮短了過境箱在中國段的運行時間，促使了新亞歐大陸橋優(yōu)勢得以顯現(xiàn)。”該公司總經(jīng)理助理吳鑄業(yè)分析了理想狀態(tài)下的預(yù)期效果。
然而，吳鑄業(yè)不得不面對公司現(xiàn)實中的困難，“受到鐵路軌寬和中亞國家貿(mào)易量的影響，亞歐大陸橋?qū)嶋H上我們只能從連云港通到哈薩克斯坦，而且運量非常小，貨物很難實現(xiàn)雙向?qū)α鳌?rdquo;
軌距對于保證運輸?shù)耐〞澈托势鋵嵗_已久。因為自世界上有鐵路以來，就出現(xiàn)了各種不同的軌距，從760毫米的窄軌距到1435毫米的標準軌距又到1520毫米和1676毫米的寬軌距等等，不少國家都為不同軌距之間的換裝感到頭疼。
同樣，對于發(fā)家于大陸橋沿線運輸?shù)闹型膺\（集團）總公司而言，大陸橋開通后的局面實在不能讓人感到滿意。按照該集團運輸管理部總經(jīng)理肖星的分析：從速度上講，鐵路的運行速度比海運也快；從運量上看，近年來中國與歐盟間的貨運總運量大大超過400萬TEU，其中中西部地區(qū)到歐盟的運量超過18萬TEU。如果中西部地區(qū)到歐盟運量的50%走新亞歐大陸橋，每天就要發(fā)運3列。“但新亞歐大陸橋開通10多年來，中國到歐洲的貨物幾乎100%是走海運，通過馬六甲海峽，蘇伊世運河運到歐洲港口，”肖星對此非常無奈，“中國西北，西南、特別是新疆的貨物都要經(jīng)過長距離鐵路或公路運輸?shù)教旖颉⑸虾５雀劭冢俸＿\到歐洲。”
這樣，與通而不暢的局面相伴而來的，便是新亞歐大陸橋競爭力的下降。一個明顯的事實是：盡管新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋的陸上距離近3000多公里，但韓國92%的貨物、日本70%的貨物選擇西伯利亞大陸橋。中國沿海地區(qū)的廣東、浙江、上海、山東等省市50%以上到俄羅斯、北歐等國貨物選擇西伯利亞大陸橋。“客戶選擇西伯利亞大陸橋是因為這一通道的運輸價格、運輸時間、信息服務(wù)、通關(guān)便利等方面比的新亞歐大陸橋有更強的競爭力。”肖星的總結(jié)一語見的。
另一個值得注意的問題便是鐵路的速度。據(jù)國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟研究院綜合運輸研究所的專家分析：新亞歐大陸橋1997年國際過境集裝箱運輸量達到3萬TEU以上，在總量上超過了西伯利亞太陸橋的運量。可是1997年以后集裝箱運量又突然下降，其原因是西伯利亞大陸橋采取措施，將新亞歐大陸橋的物資吸引過去了，到2001年運量即達到了7萬TEU，而新亞歐大陸橋運量卻在1萬TEU上下排徊。在西伯利亞大陸橋的一個重要措施，就是提高國際過境集裝箱班列的運行速度，平均每晝夜運行速度達到1174公里。而新亞歐大陸橋連云港至阿拉山口的“五定”集裝箱班列的運行速度，到鐵路第5次大提速以后，平均每晝夜只運行902公里。由此可見，鐵路的提速也是勢在必行。
中國國際貨代協(xié)會會長羅開富更是尖銳地指出：“按照新亞歐大陸橋當前的狀況，國內(nèi)沒有一家貨代公司能夠滿足客戶的需要。”
各自為政
關(guān)于沿橋省市的合作問題，已經(jīng)提上了國務(wù)院亞歐大陸橋協(xié)調(diào)組的議事日程。據(jù)趙永利透露，今年11月將在徐州舉行2005年新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟合作國際研討會，大會的主題已經(jīng)確定為“新亞歐大陸橋沿線城市競爭力的提升與合作機制創(chuàng)新”。
而在過去兩屆類似的研討會主題，關(guān)注更多的則是陸橋的通暢和物流的發(fā)展問題。實際上，陸橋沿線城市各自為政的舉動已經(jīng)嚴重影響陸橋的健康發(fā)展。關(guān)于橋頭堡之爭是尤其不能忽視的問題。
記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，連云港和日照兩個港口城市對橋頭堡名譽的爭奪最為熱衷。
連云港市社科院副院長古龍高非常堅持“一橋一堡”的觀點。“不可能存在兩個橋頭堡！”古龍高的觀點其實是不給日照市提出的“雙橋頭堡”觀點任何成立的機會，“日照市僅僅是打著橋頭堡的名義造勢，并沒有實際的行動來支持大陸橋建設(shè)。”
古龍高進一步展示了他的 字形結(jié)構(gòu)經(jīng)濟發(fā)展格局。“我國經(jīng)濟應(yīng)該經(jīng)歷一個沿海、沿江和沿橋的開放過程，上海處于沿海和沿江開放的交叉口，而連云港則是沿海和沿橋開放的交叉口，所以連云港的戰(zhàn)略地位不應(yīng)該低于上海。”古龍高把連云港的戰(zhàn)略地位抬得很高，“我國的《21世紀議程》還明確提出連云港在亞歐大陸橋中的重要地位。”
古龍高所謂的橋頭堡，實際上是指連云港是亞歐大陸橋唯一“合法”的東橋頭堡，而與之對應(yīng)的是，阿拉山口成為大陸橋中國境內(nèi)的西橋頭堡。而日照市大陸橋經(jīng)濟辦公室鄭成云科長對此也是當仁不讓，“我們?nèi)照崭劭诘乃顥l件優(yōu)于連云港，這將有利于帶動大陸橋經(jīng)濟帶的貨物流，所以我們也應(yīng)該成為東橋頭堡之一。”
事實上，兩港的水上距離僅為74.08公里，難免存在一個競爭與協(xié)作問題。“從建港條件看，日照優(yōu)于連云港，而從目前港口基礎(chǔ)設(shè)施和港口依托的城市看，連云港優(yōu)于日照。”趙永利作了個客觀的評判，“說到底，橋頭堡之爭沒有什么實際意義，需要多個城市合作才是最重要的。我認為青島、天津甚至大連都可以加入到橋頭堡群中去，只要能帶動陸橋沿線發(fā)展就可以，否則徒有虛名就是空堡了！”
在國際上，亞歐大陸橋涉及到多個國家的利益，其中的協(xié)調(diào)工作已經(jīng)讓聯(lián)合國開發(fā)計劃署傷透了腦筋。而在國內(nèi)，同樣的問題也在困擾著國務(wù)院亞歐大陸橋協(xié)調(diào)組，趙永利對嚴重的地方利益深有感觸。“我們希望各省市能夠提出建議，這樣我們再上升到國家層面制定政策，但是各地都僅僅是考慮本省利益，不好下手啊！”
除了各個地方的利益困擾以外，亞歐大陸橋的管理工作分布在國家的14個部委也是隱患。“目前的協(xié)調(diào)組是由商務(wù)部掛帥，要讓我們來協(xié)調(diào)與我們同級別的鐵道部、發(fā)改委等部委太難了，若是國務(wù)院直接領(lǐng)導就好辦多了。”趙永利的話道出了高層的管理困境。
值得一提的是，亞歐大陸橋的建設(shè)一直得到聯(lián)合國開發(fā)計劃署的大力支持。“聯(lián)合國機構(gòu)只是提供資金支持，但是不參與協(xié)調(diào)中國國內(nèi)城市間協(xié)調(diào)的事務(wù)，所以必須依靠我們自己的力量來協(xié)調(diào)。”
由此可見，協(xié)調(diào)好國內(nèi)的地方利益將是大陸橋建設(shè)的另一劑強心針。
政策期待
如今，新亞歐大陸橋已經(jīng)開始重振旗鼓，這從2004年的一系列動作中便可見一斑。
2004年3月10日，來自新歐亞大陸橋沿線的連云港、鄭州、洛陽、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊、博爾塔拉蒙古自治州等八地區(qū)的全國人大代表共同提出了兩項議案，呼吁在連云港建立“自由海港區(qū)”和在阿拉山口建立“邊境貿(mào)易區(qū)”的試點，將新亞歐大陸橋中國段建成自由貿(mào)易區(qū)式的陸橋經(jīng)濟帶。
古龍高向記者詳細解釋了其中的具體操作細節(jié)：依托運輸通道，先在連云港等有條件的地區(qū)試點，之后再向沿線其它城市擴展，最終將陸橋經(jīng)濟帶建設(shè)成以由自由海港區(qū)、自由陸港區(qū)、自由空港區(qū)為主體的自由貿(mào)易區(qū)；拓展國外資本和國內(nèi)沿海、沿江發(fā)達地區(qū)的資本流入陸橋經(jīng)濟帶的通道；設(shè)立中外合資合作的陸橋國際開發(fā)基金會及“陸橋經(jīng)濟帶開發(fā)建設(shè)銀行”，以促進區(qū)域性金融中心的形成。
2004年8月，在烏魯木齊舉行的新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟合作國際研討會上，正式提到新亞歐大陸橋運輸?shù)臅惩▎栴}，很快得到中國和沿橋各國政府以及聯(lián)合國開發(fā)計劃署、亞洲開發(fā)銀行、世界銀行、上海合作組織等國際組織的配合。“對新亞歐大陸橋來說，這是從未有過的大好形勢和難得的歷史機遇，只要沿橋各國和輻射國家加強協(xié)調(diào)與發(fā)展，通力合作，陸橋的暢通是指日可待的。”趙永利對此寄予了希望。
實際上，還應(yīng)看到一些對于新亞歐大陸橋有利的發(fā)展機遇，包括我國決定修建精伊霍鐵路和中吉烏鐵路。其中，2004年11月開始修建精河—伊寧—霍爾果斯的鐵路和中國喀什—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦的鐵路。這兩條鐵路的修建，將使新亞歐大陸橋增加兩條分流路線，從而提高新亞歐大陸橋運輸?shù)目煽啃裕矊⒔o沿線地區(qū)提供巨大的商機，促進沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和文化交流。
與此同時，連接布魯塞爾和北京的歐亞貨運鐵路正在興建中，預(yù)計將于2010年完工，這條興建中的歐亞貨運鐵路將把幾乎所有歐洲城市同中國連接起來，途經(jīng)土耳其的隧道穿越博斯普魯斯海峽，再往伊朗、土庫曼斯坦、哈薩克斯坦抵達中國，全長8000多公里。這條歐亞貨運鐵路貫通，將較新亞歐大陸橋運距短2000多公里。
除了國際上的舉措外，國內(nèi)也開始圍繞“兩頭”擴建增能而擬定出相應(yīng)策略。其中，作為東橋頭堡的連云港要加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而西橋頭堡則需要對車站換裝區(qū)和集裝箱換裝庫以及其他設(shè)施進行擴建增容，把阿拉山口口岸建成我國名符其實的“西大門”。
中外運集團總裁張斌在2004年的研討會上做出強烈呼吁：縮短過境運輸時間、降低運輸費用、完善信息服務(wù)系統(tǒng)、簡化過境集裝箱的通關(guān)手續(xù)。
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