黃奇帆：詳解“歐亞大通道” 新筑歐亞大陸橋
2012-01-31 11:17:02
Landbridge平臺
自從上世紀90年代新疆北疆鐵路建成通車，連通中國、中亞、歐洲以來，一直有城市或企業試圖通過這條南線歐亞大陸橋，將貨物運輸到歐洲去，但卻屢屢碰壁。
存在的問題包括：運輸時間長、貨物安全沒有保障，各國海關會反復檢查等等，沿途鐵路部門甚至還曾為用何種貨幣結算等細節，發生過爭執。
如今，重慶市創造性地通過南線歐亞大陸橋，開始進行大規模貨物運輸，并且推動沿線各國攜手，開通五定班列，實現了無障礙通關。各國還一致商定，將其命名為“渝新歐”。
重慶市搭建這條運輸通道，最初目的是吸引筆記本電腦生產企業落戶重慶，解決他們的貨物向歐洲運輸的問題。但很快重慶市就開始從加強中歐貿易、打造內陸開放高地等更高層面審視這條通道，關于這條道路的戰略規劃圖景，已經形成。
重慶市市長黃奇帆
新筑歐亞大陸橋
重慶正在創造性地通過南線歐亞大陸橋進行貨物運輸，并且將其命名為“渝新歐”，目前“渝新歐”整體推進的情況如何？
黃奇帆：“渝新歐”是一條跨國的歐亞洲際鐵路聯運大通道。從重慶出發，經西安、蘭州，進入新疆，然后經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，到德國的杜伊斯堡港，全長11179公里。這是一個由沿途六個國家鐵路、海關部門，共同協調建立的一條鐵路運輸通道。從重慶開出的列車屬于五定班列。2013年，蘭渝鐵路通車后，可以不再經過西安直接到蘭州，又可以近600多公里。
這里面有一個關鍵環節，如果貨物每到一個國家海關，都要開箱檢查的話，會很麻煩。通過沿途各國共同簽署“安智貿”協議，“渝新歐”實現了沿途海關監管互認，一次申報、一次查驗、一次放行。貨物在重慶海關申報，查驗放行，到其余五個國家都可以放行。反之亦然。
所以，“渝新歐”也是六個國家海關便捷通關的運輸通道，同時又是六國鐵路部門聯合確定的五定班列。五定班列在貨運列車中等級是最高的，相當于特快，其他的貨運列車都必須為其讓行。因此“渝新歐”可以說是現代的絲綢之路，真正暢通的歐亞大陸橋。
能夠用于鐵路運輸的歐亞大陸橋主要有兩條，一條是指從歐洲出發，橫跨俄羅斯，到西伯利亞，再進入中國東北的線路，叫北線歐亞大陸橋，長度約13000公里，比“渝新歐”所走的南線長2000公里左右。盡管北線歐亞大陸橋早就存在，但運輸效率不高，全程最快要走22天，且成本較高。
以前中國到歐洲的貨物，不管內陸還是沿海的貨物，90%以上都是“一江春水向東流”，先運到沿海，然后走海運到歐洲，需要40天左右。“渝新歐”的運費，為每個40英尺集裝箱6500美元左右，而相應的海上運費是5000美元左右，“渝新歐”的運費雖然比海運貴1500美元，但從時間效益上來說，“渝新歐”節省了20多天時間，企業的資金可以得到更快的周轉。假設1個集裝箱的貨值為1000萬元，僅財務成本就能節約3萬元，相當于5000美元。這樣算下來，“渝新歐”是非常有競爭力的。
在這些背景下，就突然出現了一個利用南線歐亞大陸橋的新格局。現在已經有大量貨物走“渝新歐”通道，也就是說這條線路開通后，歐亞貨物運輸的方式正在進行調整。大量貨物將來都將通過這條線路，運往歐洲。
據我們了解，此前很少有貨物從中國經南線歐亞大陸橋運到歐洲，重慶怎么會想到要利用這條線路運輸？
黃奇帆：南線歐亞大陸橋，也就是中國經由新疆到歐洲的鐵路，十多年前就有了。但在我們啟動“渝新歐”之前，幾乎沒有什么貨物從這條線被運到歐洲。
因為這條線路有1000多公里在俄羅斯，俄羅斯一直不愿意貨物走“渝新歐”這條線。因為這樣北線歐亞大陸橋就閑置了。此前也有一些跨國企業曾嘗試，將貨物通過這條線路運到歐洲去。但進入俄羅斯境內，俄羅斯海關檢查非常苛刻。這么一來，就沒有企業愿意挑戰這件事了。要想打通這條通道，需要在多國的政府部門之間進行協調，非常繁瑣。
重慶為什么會介入這件事情呢？近幾年重慶一直在推動建設年產1億臺筆記本電腦的生產基地，今年將有2500萬臺在重慶加工生產的筆記本電腦銷往全世界，明年產量將達到6000萬臺，2013年就將達到1億臺。這個規模相當于沿海六省的總和。
這些電腦生產企業為什么落戶重慶？原因主要有：第一，建立了品牌商+整機+零部件生產的全流程產業鏈。在重慶生產筆記本電腦，零部件及原材料80%都能在重慶采購，使進項物流成本趨于零；第二，降低了出項物流成本。通過大力發展航空物流、鐵海聯運，開通“渝新歐”國際鐵路聯運大通道等方式，解決了出項物流的問題；第三，在中央的支持下，重慶有了兩個保稅區，實現了“一次報關、一次申請、一次驗放”，通關效率大大提高。重慶很好地解決了產品生產進項物流、出項物流和保稅物流的問題。
“渝新歐”通道形成以后，一方面為重慶成為世界筆記本電腦重要的生產加工基地，奠定了基礎；另一方面，這條通道也使重慶成為中國西部的交通樞紐、物流中心和貿易中心。因為運費差不多，“渝新歐”大幅度提高了運輸效率，將來不僅重慶生產的產品，沿海地區生產的高附加值產品，有一部分也會放棄海運，經由重慶運到歐洲。
而只要線路開通了，就會有回程貨。從歐洲經海運運到中國大陸的貨物，就會有一部分脫離海運，通過鐵路運到重慶來。這些貨物不一定都是重慶用的，可能是中國其他地方進口的，這樣就使重慶成為一個歐洲進口貨物集散地、貿易中心。
這條線運營起來之后，重慶將成為西部的海關報關中心、口岸高地。
西部地區進出口貨物本來就少，原來重慶出口貨物在本地報關后，到沿海還要進行海關二次查驗，很麻煩，很多就直接到上海等地報關。如今重慶有保稅區，貨物進保稅區就能享受到出口政策。不僅方便了重慶貨物本地報關，將來國內其他地方經“渝新歐”出口到歐洲的貨物都可以來渝轉關。這中間會產生關稅等各種收入，雖然海關的關稅收入歸中央，但重慶也可以從中獲益。
這么說“渝新歐”對于重慶而言，既有戰略意義，又有經濟意義。
黃奇帆：“渝新歐”首先為重慶筆記本電腦基地實現年產量1億臺，奠定了基礎；同時使重慶成為中國內陸的開放高地、歐亞之間的橋頭堡，成為口岸高地，帶來了轉口貿易稅收和其他諸多經濟利益。
如今歐洲正處在債務危機當中，甚至以后歐洲產業結構調整、經濟振興，這條鐵路都可以發揮巨大作用。
事實上比利時駐中國大使已經來過重慶兩次，專門與我們就如何利用“渝新歐”的事宜舉行洽談。外交部也已經通知我，10月下旬，比利時王子要到中國訪問，點名要訪問重慶。比利時方面知道“渝新歐”到德國，沒有經過比利時安特惠普，比利時方面想與重慶簽一個協議，讓安特惠普也搭上這條線。安特惠普地處歐洲的中心。他們希望組織歐洲的貨物，通過這條線運到中國。
“三次豪賭”
建設“渝新歐”大通道的創意，是怎樣產生出來的？大致經過了多長時間的醞釀？整個過程是如何推進的？
黃奇帆：將貨物從南線歐亞大陸橋運到歐洲，這個題目是惠普出給我們的。早在2009年，我跟惠普高層就討論過這個問題。
當時惠普將每年5千萬臺電腦的產能，放在上海，3千萬臺打印機及通信設備的產能，放在深圳和江浙一帶。
我們想吸引惠普等企業到重慶來，人家憑什么會來？我向惠普的高管闡述了三個概念。
第一個概念，全球筆記本電腦產量將翻番，新增的產量應布局在重慶。2008年的時候，全球筆記本電腦年產量為1.6萬億臺，預計三年內，將增長到3億臺，我們希望其中1億臺在重慶制造。你們原來在沿海有生產基地，我不挖墻腳。但中國沿海地區勞動力等各方面的成本都上漲，重慶則成本更低。如果惠普想要保持高增長，繼續做世界第一，增量部分，就應該到拿重慶來生產。
惠普方面的答復是，將生產基地設在重慶，零部件如果從上海、廣東等地運來，運輸時間長、物流成本高。對此重慶方面非常理解，過去20年，加工貿易之所以在中國沿海，而不到內陸來，不就是因為這個原因嗎？
我隨即向他們闡述了第二個概念，重慶承諾吸引零部件廠商到重慶來。如果3年內不能做到80%的零部件在重慶本地生產配套，導致企業的成本增加，重慶包賠。
但要形成本地80%的零部件配套，筆記本電腦的產量必須上規模。如果每年只做500萬臺，重慶沒辦法幫企業做到本地配套。事實上，我們早都想過了，如果轉移來5千萬臺筆記本電腦的產能，零部件廠商自然就會跟過來。近兩年，繼惠普之后，宏碁、華碩也紛紛到重慶建立生產基地，三家的產量將超過1億臺。截至今年10月初，已經有300多家零部件生產企業落戶重慶。電腦生產出來了，要運出去，運費增加了怎么辦？惠普銷往歐美的產品，航空可以解決一部分運輸的問題，飛機從上海或從重慶飛到美國，成本差不多。重慶市立即聯系中國民航局，把當時正在建設的江北國際機場第二跑道從3200米加長到3600米，為747貨機航班滿載起飛提供了條件。現在多家航空公司都在重慶開辟了貨運航線，每個星期40多架次國際運貨航班在重慶起降。
另一方面，我們想到了重慶有鐵路直通歐洲。但惠普方面告訴我，10年前他們就曾想把貨物通過南線歐亞大陸橋，從上海運到歐洲去，但運輸過程中他們發現，存在運費高、時間長、貨物不安全等諸多問題。總之，這條線行不通。
我向他們闡述了第三個概念，這件事情由重慶政府出面協調，加以解決。但當時，我們對協調這件事，到底有多難，其實并不清楚。
重慶方面找到中國鐵路及海關部門的領導，他們都很支持。而且幫助協調，把沿線各國的鐵路、海關部門請來，開會商議，協調解決存在的所有問題。重慶市政府還專門在市經濟與信息委員會下，設立了一個物流協調辦公室，負責協調解決“渝新歐”中出現的問題。他們現在經常組織或去參加跨國的協調會、保障會。
是否可以說，這顯示出重慶在招商引資方面并非沿用傳統思維，而是在這方面下動了很多腦筋？
黃奇帆：通過這項工作，也可以看出重慶是模式招商。中國一些地方的招商引資是一味以提供優惠條件為代價，結果窮人招商，越招越窮，引發了候鳥經濟。
去年全球92%的電腦是由臺灣企業生產的。而臺灣主要的六家代工企業（富士康、仁寶、廣達、英業達、和碩、緯創）的生產基地，在沿海的時候，處在不同的省份。它們為什么會都到重慶來？
吸引包括惠普等這些企業落戶重慶，我們采取的不是“自殘式”的招商方式，而是靠模式創新，靠三個大膽的判斷，也可以說是“三次豪賭”：
第一，“賭”未來三年世界筆記本電腦市場會有一倍的增量。新增量必然導致生產力的新布局。
第二，“賭”重慶能夠做到三年80%的零部件本地配套。零部件采購本地化，相應就降低了成本，這個好處大家可以共享，于是生產廠商就來了。第三，“賭”能夠很好地利用“渝新歐”。這樣就降低了出項物流成本。如果沒有這個理念和見識，就不會有這么堅定的信念和邏輯，就很難把事情做好。
您預計，物流建設對重慶市的進一步招商引資，會產生什么影響？
黃奇帆：影響將會非常大。“渝新歐”國際聯運大通道的開通，使重慶成為內陸口岸、內陸交通樞紐、西部通往歐洲的橋頭堡。
中國的貨物可以經“渝新歐”運往歐洲，歐洲的貨物也可以經這條線運到中國，重慶就成為歐洲貨物到中國的集散地。對于生產企業來說，“渝新歐”通道開通，有了比沿海更便捷的物流大通道，可大大降低貨物運輸成本。對商貿服務業來講，每天幾十個、甚至幾百個集裝箱的貨物，從歐洲運到重慶，再轉運其他地區，會進一步帶動重慶物流業及商貿服務業的發展。相信也會帶來更多企業投資重慶。
鎖定“渝新歐”
中國還有很多城市，都在南線歐亞大陸橋沿線，他們是否也可以打通關節，開通班列，與重慶展開競爭？
黃奇帆：南線歐亞大陸橋沿線，還有很多中國城市，他們是否都可以搞一個“某新歐”，與“渝新歐”競爭？首先誰先行動誰就占優勢。同時，三個條件鎖定了重慶的南線歐亞大陸橋樞紐地位。
第一，六國海關和重慶聯合簽署便捷通關協議，而且是在多國總理見證下簽訂的，協議上寫的是“渝新歐”，不會隨便改。而且根據協議，重慶是中國的報關點，在其他地方就不會再設報關點。“渝新歐”這個名字也是經各國鐵道部商定的。
第二，開通了五定班列。“渝新歐”五定班列的運輸組織方式，也是由沿線六國的鐵路部門一起開會制定的，起點就定在重慶。
第三，多國參與的“渝新歐”鐵路聯運公司即將成立。負責這條線路的物流組織。我們已經先組建了一個公司，股東來自中國、俄羅斯、哈薩克斯坦三方。現在正在邀請白俄羅斯、波蘭、德國的鐵路公司參加，做這家公司的股東，目的就是將大家都拉進來，形成利益共同體。目前成立公司的協議已經簽好了，11月公司掛牌。
“渝新歐”平臺公司的股權結構是怎么樣的？這家公司具體將如何運作？
黃奇帆：各國公司掌控的股權不是根據鐵路線長度來定的，而是比較平均。沿線六國當中，中國、俄羅斯和哈薩克斯坦各占20%多一點，白俄羅斯、波蘭、德國大約各占10%左右。
這是一家股份制的物流公司，主要是把大家按照市場規則組織起來，組成一個聯合體，定期召開董事會，組織貨物運輸，讓這條大陸橋運行暢通。重慶交運集團也會成為這家公司的股東之一。
目前已經有14列班列從重慶將貨物運送到了歐洲。我們計劃，明年上半年，將增加到每天一個班列，到2013年，爭取每天兩個班列。運輸貨物的種類也將包括筆記本電腦之外的貨物。
“渝新歐”合資公司正式成立后，合資公司中的外方股東，為了公司利益，會積極組織回程貨貨源。我估計，如果到明年每天開行一個班列的時候，每星期至少會拉一列歐洲的回程貨返回，每天有兩個班列的時候，歐洲的回程貨會更多。這是一個逐步推進，互動增長的過程。
“渝新歐”常態化運營，意義當然很重大，但我們知道其中還有很多問題。例如運費的問題，您剛才說的，一個集裝箱從重慶運到歐洲價格是6500美元，這應該是一個理想化的價格，而不是現在的實際運價？
黃奇帆：這個價格已經寫入到我們五國六方簽署的協議當中。我說過，需要專注的精神，才能夠做成“渝新歐”這件事。
去年5、6月份的時候，我們組織沿線各國鐵路公司報價，將一個40英尺集裝箱沿“渝新歐”拉到歐洲需要多少錢，結果各家的報價加起來達11000多美元。
但是去年年底，各國海關已經簽署了便捷通關協議，五定班列已經確定，幾個國家的鐵路公司又算賬，算出來的運價是8500美元。
今年的9月，要聯合成立“渝新歐”公司，大家有了更多共同的利益，所以協商在8500美元的基礎上再降價，共同把價格降到7500美元左右。當形成規模效益，一天能開一個班列的時候，價格就能降到7500美元。
7500美元是按返空狀態計算的。如果有一定量的回頭貨，沖抵1000美元的成本，價格就能降到6500美元左右。接下來，大家一起努力做回頭貨，回貨多了，成本還可以降低。
還是很多人還擔心貨源的問題。
黃奇帆：我從不擔心貨源的問題。筆記本電腦已經開始通過這條線路運輸了，接下來打印機和臺式機等產品也會通過這條線運輸。僅重慶就有筆記本電腦和其他通訊終端產品，及摩托車、汽車、服裝等大量物資，需要運往歐洲，再加上外地到重慶轉關的貨物，將來這條通道將會成為歐亞大陸貿易的綜合運輸線，貨源根本不是問題。
我現在最擔心的是鐵路運力不足的問題。就是隨著貨物運輸量逐步增加，新疆阿拉山口的貨物通過能力是否夠用。大概過幾年以后，鐵路部門就會認識到這個瓶頸問題，那時候需要國家投資，多修鐵路，通過中哈邊境。
成為西部大開發高地
重慶市近幾年在金融、物流等領域均有不錯的發展。你如何評價，在整個西部大開發過程中，重慶所起的作用？
黃奇帆：西部大開發經過10多年發展，正在漸入佳境。以前大家說西部大開發，無非就是說資源開發，或者是修鐵路、公路等基礎設施的投入開發，再就是扶貧幫扶，幫助解決中小學教育等問題。
現在重慶已經成為西部大開發的領頭羊和代表作，國家中心城市和西部地區的增長極。從重慶可以看到，多種形式的開發開放，可以看到西部大開發的突出成績。關于中國西部大開發漸入佳境，我有四點體會：
第一，一個主城區面積1000平方公里、1000萬城市人口的大都市，正在中國西部迅速崛起。十年前重慶市的主城區只有200多平方公里，現在有700多平方公里，五年以后肯定過1000平方公里。現在中國超過1000萬人口的城市有5個，分別為北京、上海、天津、廣州、深圳。重慶將會是中國第6個人口超過1000萬的城市。重慶的發展變化，已經凸顯出其西部唯一直轄市和全國統籌城鄉發展綜合改革試驗區的地位。
第二，西部大開發的產業結構調整正在進行。配合沿海的產業梯度向內陸轉移，在重慶已經出現了年產量1億臺的筆記本電腦產業基地，是東部沿海20年的總和。重慶“十一五”的工業產值是1萬億元，目標是五年翻一番。而新增加的工業產值也能達到1萬億，所以重慶“十二五”期間，工業總量有望從1萬億，增加到3萬億。
重慶的出現，帶動了其他西部省份的開發開放。這個也是重慶對于西部大開發的貢獻。
第三，西部大開發正在讓重慶為代表的西部城市，成為交通樞紐和貿易、物流中心。大量的鐵路、公路等基礎設施已經與重慶相連。重慶機場旅客吞吐量的年平均增長率為23%，高于中國機場的平均增長率，在全國繁忙機場中增幅最快。預計到2015年，重慶機場的旅客吞吐量將超過3000萬人次。十年前重慶機場的貨物吞吐量很低，現在也已經大幅增加。重慶機場已經也有兩條跑道，今年將開工建設第三條跑道。
再如，重慶的外貿進出口額，2008年為95.2億美元，今年1到9月達184億美元，增長124%；明年則有望達到500億美元，預計到2015年重慶本地的進出口貿易額將突破1000億美元。屆時東部沿海及西南地區將貨物運輸到歐洲去，到重慶來轉關，這部分貿易額可能達500億美元。
第四，今年1到9月份，重慶的工業經濟增速全國第一，稅收增長全國第一，工業增長全國第一，進出口增長也是全國第一。2010年以后的五年，我相信西部經濟增長最快的省份將是重慶。不單是工業制造、金融等方面的實力，重慶的教育文化等民生問題也得到了明顯改善。
可以說重慶是西部大開發的縮影，重慶的現狀代表了整個西部大開發的成果。通過重慶這個坐標，可以看到西部大開發正在更高的層面上展開。
打通歐亞鐵路大通道：逼出來的“渝新歐”
利用南線歐亞大陸橋，穿越六國，實現東亞與西歐間的貨物運輸，一直是上至中國政府機構，下至運輸物流企業的夢想。但長期以來，這條通道一直飽受協調不力、效率低下的困擾，業界一度將這條路視為一條戰略通道，而非運輸通道。
2011年，即這條路建成后的第20個年頭，重慶市發力，終于打通了這條長期“通而不暢”的歐亞鐵路運輸通道。
“渝新歐”國際鐵路聯運的實現，讓重慶成為南線歐亞大陸橋的新起點，成為中國西部開發開放的一個“契入點”，同時也為重慶成為中歐間的貿易、物流中心，提供了支點。
10月11日，重慶西永綜合保稅區團結村鐵路集裝箱中心站，多臺龍門吊正在緊張地調裝貨物。一位場站的管理人員告訴前來采訪的《財經國家周刊》記者，已經有多列發往歐洲的集裝箱列車在這里吊裝、編組并發車。
資料顯示，從今年3月19日，重慶開行到德國杜伊斯堡的班列以來，到10月上旬，已累計發出裝滿筆記本電腦的列車14列，將581個40英尺集裝箱從重慶安全送到德國。其中9月份共開行7個班列，占總次數的一半，開行頻率已接近每周2班。
宏碁總部物流負責人羅惠珍向記者透露，10月下旬，還會有一列載滿宏碁電子產品的班列，通過“渝新歐”國際鐵路聯運大通道，發往歐洲。
所謂“渝新歐”，是指利用南線歐亞大陸橋這條國際鐵路通道。從重慶出發，經西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全長11179公里。這一條由沿途六個國家鐵路、海關部門共同協調建立的鐵路運輸通道，讓重慶成為歐亞大陸橋的新起點。
在重慶市物流協調辦公室副主任周樹林的辦公桌上，記者看到了幾份“關于商請確認‘渝新歐’平臺公司出資事項的函”，這些函件將發往多家“渝新歐”通道沿線國家的企業，包括哈薩克斯坦運輸服務公司、俄羅斯鐵路公司等。
周樹林解釋說，“今年9月27、28日，‘渝新歐’沿線國家，在重慶召開‘五國六方聯席會議’，與會機構達成了多項共識，其中包括成立一家平臺公司，來協調、組織‘渝新歐’通道的運輸管理。通過成立股份公司的方式，將沿線國家的利益捆綁在一起。物流辦近期的工作重點之一就是，協商各股東在平臺公司所占股份比例，促成該公司盡快成立。”
這些函件顯示，“渝新歐”平臺公司注冊資本金為1億元人民幣。函件希望各公司盡快確認出資和入股比例，以便盡快籌備召開第一次公司股東會議。
“通而不暢”
歐亞大陸橋分為北線和南線兩條：北線大陸橋（也稱西伯利亞大陸橋、第一歐亞大陸橋）橫穿俄羅斯，從西西伯利亞進入中國東北，全長1.3萬公里；南線大陸橋（也稱新歐亞大陸橋、第二歐亞大陸橋）則通常是從中國連云港算起，向西穿過中國腹地，由新疆阿拉山口出中國國境，經過哈薩克斯坦、俄羅斯等國，到達西歐。
南線歐亞大陸橋自1991年修通，并辦理進出口運輸業務以來，早就有先知先覺的企業或城市，試圖通過這條大陸橋，將貨物運輸到歐洲去，并實現常態化運營，但幾乎沒有成功者。直到重慶推出了“渝新歐”鐵路通道。
中外運長航集團運輸管理部總經理肖星曾告訴記者，中外運20年來，一直想打通這條道路，曾經也有一兩列貨物，被送到歐洲，但并非常態運營。現在中外運長航承攬的通過這條線路運輸的貨物，基本上都是送往中亞、西亞的。
國家發改委綜合運輸研究所研究員孫煒證實，近年來亞歐間的集裝箱年運量超過1200萬TEU（集裝箱單位），大部分由海運承擔。從阿拉山口出境的貨物，雖然2010年已達23萬TEU，但大部分是運往中亞、西亞的貨物，去歐洲的比例很低。
孫煒介紹，北方某大港也曾在幾年前，委托綜合運輸研究所，做過經南線歐亞大陸橋將貨物運輸到歐洲的調研報告，試圖開行貨運列車，并得到了當地政府的支持，但無果而終。
孫煒在撰寫的報告中總結，南線亞歐大陸橋雖然運輸距離較短，但是通而不暢，主要原因是沿線國家對鐵路的管理體制，仍以壟斷為主，缺乏競爭，導致陸橋運輸的運費比海運要高很多。
口岸能力不足、運輸組織及相關服務欠缺也是制約南線大陸橋運輸的軟肋。中國的鐵路軌距是1.435米，為準軌，與西歐一樣；而前蘇聯及東歐國家的鐵軌軌距是1.52米，為寬軌。在中哈邊界口岸，列車需要吊運換裝。
由于近年來希望走南線大陸橋的貨物激增，口岸原預測運量與實際運量偏差較大，導致基礎設施建設不能一次到位，每次擴改完成之日，就是能力趨于飽和之時，不得不再次進行擴建。
另外，南線亞歐大陸橋通道涉及多個國家，每個國家的語言文字不同、托運方法和程序不同、收費標準不同、海關檢查要求也不同，這些給跨境運輸帶來了諸多障礙。
“為了維護橫跨西伯利亞的北線歐亞大陸橋的利益，俄羅斯鐵路部門還曾采取‘口岸差別運價’的方式，來爭奪市場。”孫煒介紹說，“例如，從俄羅斯港口海參崴上路的貨物運價0.03美元/箱公里、從中國滿洲里、二連浩特經蒙古國進入的0.20美元/箱公里、經哈薩克斯坦進入的收費則高達0.30美元/箱公里。”
按照中國與哈薩克斯坦兩國進出口協議，中國的進口貨物要在阿拉山口進行換裝，而出口貨物則須到哈薩克斯坦的多斯特克口岸進行換裝。
由于沿線運輸能力及多斯特克口岸吊裝轉運能力不足，今年連云港、阿拉山口壓貨現象十分嚴重。今年8月初，連云港曾壓貨達到9000多標準集裝箱（TEU），創歷年之最。平時等待上路運輸卻被壓著的貨物也保持在兩三千TEU。
今年部分等待走南線大陸橋，準備從阿拉山口出境的貨物，壓貨時間超過2個月。“等待如此長時間，貨物運價已經出現波動，弄得貨主和貨運代理商都叫苦不迭。”
“2001到2008年，我們辦公室在聯合國開發計劃署的支持下，每年都組織沿線國家的相關部門，召開一次關于南線歐亞大陸橋運輸的國際研討會。”趙永利說，“雖然開了多次會，合作協議也簽了一些，可是沒有形成相對統一的規則，來支撐這條線路的運營。主要原因是沿線國家的利益難協調，當時沒有一家機構有‘實力’，或者說號召力，強大到足以把大家的積極性都調動起來。”
盡管存在很多問題，但每年通過這條道路運輸的貨物運輸量都在增加，沿線各國也都在專心發展經濟，已經具備了多邊對話合作的基礎。
逼出來的“渝新歐”
在亂象當中，“渝新歐”通道何以能夠異軍突起，成為利用南線大陸橋進行洲際運輸的領跑者？
記者調查發現，這與重慶積極招商引資、吸引產業梯度轉移而產生的內生性需求密不可分。同時，重慶市政府的大力推動，也對“渝新歐”的開通，起到了關鍵作用。
在重慶西永微電子產業園，記者看到已經有大量的IT企業落戶該產業園。重慶市經濟和信息化委員會主任沐華平告訴記者，重慶已形成了“3+6+300”的筆記本電腦產業集群。從2009年開始，惠普、宏碁、華碩“筆記本電腦出口制造基地”先后落戶重慶，其后富士康等六家臺灣代工企業及300多家零部件企業落戶重慶。到2013年后，將形成每年生產1億臺的筆記本電腦基地。
資料顯示，重慶今年將生產筆記本電腦2500萬臺，主要銷往國外，歐洲是這些電腦的主要銷售地區，占總量的一半左右。“這么大的量，如果沒有一個暢通的、成本較低的物流通道，重慶IT產業的規模必然會受到限制。”沐華平說。
事實上，運輸瓶頸確實影響過重慶的招商引資工作。惠普最初在重慶設立的，僅為內銷項目基地，產能有限，導致零部件配套企業不愿意來重慶。其后重慶市開通了到上海和到深圳的五定班列，將重慶到深圳的鐵路運輸時間縮短為2天。
惠普注意到，產品通過海鐵聯運方式運到歐洲，雖然交貨期和物流成本增加了，但由于重慶勞動力等生產要素成本較低，綜合計算成本在可接受范圍內。于是在2009年8月，惠普與重慶市政府簽訂了年產2000萬臺外銷筆記本電腦的落戶協議。
沐華平在與筆記本電腦生產企業的交流中了解到，這些企業在中國生產的銷往歐洲的產品，60%到70%通過海運，其余部分通過空運。而走海運要30多天，交貨期長，到了歐洲之后，產品的市場價格已經大幅下降，這些企業也迫切希望能夠找到創新的解決辦法。惠普總部設有專門的小組，研究歐亞大陸橋。此前惠普分別嘗試通過南線、北線歐亞大陸橋運輸，但其中存在大量復雜的問題，讓惠普一籌莫展。
“要使重慶市的競爭力得到提高，必須打通南線歐亞大陸橋。我們花了長時間研究，并向黃奇帆市長作了匯報。黃市長也答應由市政府出面協調。”沐華平說。
2010年8月，也就是惠普落戶重慶一年之后，黃奇帆帶隊赴北京，同行者當中包括惠普全球高級副總裁托尼普羅菲特。此次，重慶市正式向海關總署、鐵道部提出開行“渝新歐”五定班列的請求。當時的海關總署以及鐵道部領導都積極支持此事。
這讓惠普看到了希望。惠普聯合德國鐵路公司的子公司辛克物流公司，試圖從線路的另一端，來推動這條路線的貨物運輸。當年8月30日，由德鐵牽頭，在德國柏林召開了歐亞鐵路會議。沐華平帶隊參加了這次會議，首次建立了與辛克、TEL（德鐵和俄鐵的合資企業）等機構的聯系。其后，重慶方面又陸續建立起了與俄羅斯、哈薩克斯坦等國鐵路公司及沿線國家政府部門的聯系，并形成了“五國六方聯席會議”的多邊磋商機制。
沐華平介紹，在多邊磋商的過程中，曾因問題太多、太復雜，而出現幾乎無法推進的狀態，但很快又出現了一些有節點意義的事件，推動了談判的發展。
例如，2010年11月23日，在溫家寶總理訪俄期間，中國、俄羅斯、哈薩克斯坦三國聯合簽署了兩項海關便捷通關協議。協議確定，三國海關對從重慶發出，通過新疆阿拉山口，途經哈薩克斯坦、俄羅斯的貨物，只進行一次海關檢查，不必重復關檢，就可以運往荷蘭、德國。
沐華平說，即便如此，整個談判過程仍然漫長而復雜。就在整個談判推進緩慢、無實質性進展之時，“重慶決定先邁入實質性步伐”。
為此，重慶市曾兩次開出試驗班列。2010年10月，重慶市政府與鐵道部進行了“渝新歐”五定班列國內段試運行。今年1月28日，“渝新歐”進行了第二次測試。將重慶力帆的摩托車配件，及少量惠普和宏碁的電子產品，運到了俄羅斯的兩處交貨地點。
在兩次試運行的基礎上，3月19日，“渝新歐”國際鐵路聯運班列首次全程運行，列車載著惠普在重慶生產的電子產品，從重慶團結村始發，開行16天，順利抵達德國的杜伊斯堡。
這之后不斷有五定班列從重慶開往歐洲。與此同時，關于“渝新歐”的多邊磋商機制仍在進行當中。通過磋商，不斷解決開行過程中遇到的問題。9月27日和28日，重慶市再次舉辦“五國六方聯席會議”，與會各方簽署了《共同促進“渝新歐”國際鐵路常態開行合作備忘錄》，就建立“渝新歐”平臺公司，形成利益共享機制；提高列車運行速度和換裝效率，實現12天目標；共同做好列車的安全保衛工作；進一步降低運輸價格，爭取更多返程貨等內容，達成了一致。
重慶機遇
“渝新歐”運輸體系，不僅為重慶生產的筆記本電腦找到了便捷運往歐洲的通道，進一步帶動了重慶的招商引資工作，更為重要的是，與重慶打造內陸開放高地，保持其西部大開發領頭羊位置的目標，不謀而合。
重慶市政府給記者提供的資料顯示，近三年，重慶實際利用外資的年增幅都在50%以上。今年1到9月，重慶市實際利用外資42.38億美元，同比增長79.56%；外貿進出口額為183.7億美元，同比增長1.2倍，增長幅度位列全國第一。出口市場也由港澳臺向歐美市場轉變。
資料顯示，德國巴斯夫化工、奧地利奧特斯印刷電路板項目近一兩年落戶重慶，這兩個項目的投資均超過30億美元。首個在內陸地區與他國政府推動共建的產業園區——重慶中韓產業園，也已于今年9月在重慶兩江新區奠基開園，該產業園將吸引韓資企業落戶，重點發展電子產業。與此同時，重慶市政府正在吸引中日產業園、中新產業園落戶。
沐華平向記者透露，“渝新歐”要實現明年上半年每天開行一班、2013年每天兩班的目標，能否組織到足夠的貨源至關重要。
目前，重慶市政府正在進行多方面的招商引資努力，包括正在與某打印機生產企業談判。這家企業也很看重“渝新歐”，一旦其落戶重慶，每天可以產生80個集裝箱的貨物，基本上能開出兩個班列，貨源將非常充足。
雖然在積極引進勞動密集型產業落戶，但重慶市顯然并不滿意于此，按照“產業微笑曲線”理論，價值最豐厚的區域集中在價值鏈的兩端——研發和市場。做代工，只能賺一點辛苦錢。重慶在引進惠普、宏碁等企業的生產基地的同時，也將惠普結算規模達千億美元級的亞太結算中心、宏碁智能終端全球研發中心，引入重慶。
同時，重慶還在謀求成為長江上游地區的金融中心，已經成立了航運交易所、金融資產交易所等7個金融要素交易市場。截至2010年12月末，7個交易所已累計實現交易近1900億元。重慶市的目標是，力爭到2015年，金融要素交易市場年成交量達4000億元。
“渝新歐”的出現，給重慶帶來了更多夢想。重慶希望成為“現代絲綢之路”的起點，成為中歐之間的貿易、物流中心。
重慶交通運輸控股集團是目前“渝新歐”運輸的貨運代理商之一，該集團一位姓潘的工作人員告訴記者，“渝新歐”已經實現了從國內其他地區，例如上海，集結貨物，到重慶轉關后，發往歐洲的情況。與此同時，國內有數十家貨主或貨代公司，在“渝新歐”開通后，都曾與重慶交運集團聯系，試圖尋找合作機會。
自“渝新歐”鐵路全程開行之后，也吸引了一些歐洲國家的關注。據介紹，比利時多家企業已經對重慶表示出濃厚的興趣，希望組織貨物從歐洲運到重慶。德國、匈牙利、奧地利等國政府也曾組織企業來渝考察，希望在重慶市設立物流公司或辦事機構，洽談合作利用“渝新歐”通道事宜。
沐華平告訴記者，今年5月9日，比利時安特衛普省專門組織了一趟“渝新歐”返程列車，從安特衛普到重慶，列車裝載了歐洲生產的高檔汽車、摩托車配件及化工產品。
比利時安特衛普省駐重慶經貿辦事處官員曾甦認為，“渝新歐”鐵路將不用發愁歐洲返程貨的貨源，他表示，除了儀器設備、汽車、摩托車及配件，今后德國的皮具、波蘭的琥珀、俄羅斯的雕刻產品等，都可以通過“渝新歐”運到重慶，然后再由重慶轉運到其在東亞的目的地。
待解命題
駛入“快車道”的“渝新歐”并非已暢行無阻。隨著貨物運輸量的與日俱增，部分邊境口岸轉運、吊裝困難，通過能力不足等問題，成為亟待解決的難題。
鐵道部經濟規劃研究院高級工程師車探來長期研究歐亞大陸橋。他在評價“渝新歐”時稱，從地理位置上來說，重慶并不如成都、西安占優勢，但重慶能做成這件事，一是因為重慶本地有一定量的貨源，另外重慶市政府對此也非常積極。
車探來注意到，重慶與歐洲的貿易額，1~8月份達34億美元，其中出口20億美元。“按照我們的研究，2萬美元貿易額就會產生一個標準集裝箱（TEU），重慶出口歐洲達10萬TEU的規模，如果有3、4萬TEU，能夠走‘渝新歐’去歐洲，就可以維持其常態運營了。”
對于口岸轉運、吊裝能力的制約，車探來認為，雖然有“安智貿協議”（中歐安全智能貿易航線試點計劃），可以優先轉運，但口岸能力仍然會是制約“渝新歐”發展的一個潛在因素。因為中哈口岸一旦發生擁堵，中國鐵路部門也只能采取緩裝、停裝各地貨物的方式來疏堵。解決這個問題的辦法，只能期待精伊霍鐵路盡快與哈薩克斯坦鐵路相連，形成一個新的貨物出口，及協助哈薩克斯坦提高口岸能力。
對于來自北線歐亞大陸橋的競爭，車探來表示，俄羅斯鐵路公司近年來態度已經有所軟化，該公司曾有表態，對中國西南、華南的貨物，走南線大陸橋，會給予適當的價格優惠。因此“渝新歐”應該更多去集結西南、華南，甚至東南亞地區的貨物，而不要試圖分流中國東北等地區的貨物，以免刺激俄鐵。
車探來還建議，除了建立“渝新歐”平臺公司之外，還應該盡快建立一個國家層面的協調機制。目前，南線歐亞大陸橋的貨物運輸，缺乏相對統一的規則，也沒有統一的信息平臺。如果能建立國家層面的協調機制，將有利于解決這些問題。
版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682
Landbridge平臺常務理事單位
- [常務理事單位] 沈陽陸橋國際貨運代理有限公司
- [常務理事單位] 湖南中南國際陸港有限公司
- [常務理事單位] 成都厚鯨集裝箱租賃有限公司
- [常務理事單位] 湖南德裕物流有限公司
- [常務理事單位] 安德龍國際物流集團
- [常務理事單位] 重慶逆鋒國際貨運代理有限公司
- [常務理事單位] 陜西遠韜供應鏈管理有限公司
- [常務理事單位] 天津海鐵聯捷集團有限公司
- [常務理事單位] LLC ST GROUP
- [常務理事單位] 宏圖集裝箱服務有限公司
- [常務理事單位] 哈薩克斯坦Falcon
- [常務理事單位] 青島和泰源集裝箱堆場
- [常務理事單位] 俄羅斯戰艦國際貨運代理有限公司
- [常務理事單位] 青島亞華集裝箱堆場
- [常務理事單位] 海晟（上海）供應鏈管理有限公司
- [常務理事單位] 俄羅斯西格瑪有限責任公司
