“一帶一路”倡議下，中歐班列貿易通道研究

前言SjM大陸橋物流聯盟

隨著開行城市的快速增加，以及班列運營數量的快速擴張，中歐班列進入常態化規模化運營階段，貿易通道“通而不暢”問題更加凸顯，“擁堵”成為常態。中歐班列貿易通道的暢通，需要中歐班列沿線國家的共同努力，協同解決通道及其暢通問題，共同完善貿易通道網絡，聯合商定中歐班列運輸規則，拓展通達范圍，提高通行效率，促進“一帶一路”貿易暢通。SjM大陸橋物流聯盟

一、“通而不暢”成為中歐班列規模化發展的重要制約SjM大陸橋物流聯盟

(一)“兩端快、中間慢”，通道“擁堵”成為常態SjM大陸橋物流聯盟

目前，看似暢通的中歐班列貿易通道，速度上卻呈現“兩端快、中間慢”的現實，并且“擁堵”成為常態。從整個中歐班列通道來看，國內速度相對較快，通過中國過境口岸后，進入中亞和東歐，運行速度有所下降，直至通過波蘭馬拉舍維奇等站后，速度才有所加快。造成這種“擁堵”狀況主要有以下幾個因素。SjM大陸橋物流聯盟

一是需經過兩至三次換軌。由于中國、中亞、獨聯體國家及歐洲大部分國家實行的軌距標準不同，俄羅斯、獨聯體國家、波羅的海、蒙古和芬蘭鐵路使用的是寬軌1520毫米，而歐洲使用的是標準鐵軌1435毫米。軌距不統一致使中歐班列不能直接過境，而是需要吊運換裝。因此，中歐班列到達歐洲目的地各國至少經過兩次換軌，其中“義新歐”需要經過三次換軌，不僅提高了運輸成本，也增加了運輸時間，加之過境口岸的通關能力制約，大大影響到中歐班列的運輸時長和服務質量。SjM大陸橋物流聯盟

二是途徑部分沿線國家基礎設施落后。中歐班列途經的中亞和東歐國家鐵路及運輸樞紐等基礎設施較為落后，以及與我國阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯等主要邊境口岸對應的哈、俄、蒙等國的邊境口岸的換裝、倉儲能力不足，致使每天過境班列數量有限，大量出境班列只能暫停在國內不同路段，造成境內“堵車”;波蘭作為幾乎所有中歐班列進入歐洲市場的過境通道，隨著中歐班列數量的快速增長，其口岸車站的換裝、倉儲能力也不能滿足需求，造成中歐班列境外“堵車”;而且沿線部分路段屬于單線鐵路，造成運輸緊張，容易造成班列在口岸較長時間滯留。SjM大陸橋物流聯盟

三是國際鐵路運輸規則不統一。歐亞大陸的國際鐵路運輸總體上分屬鐵路合作組織的《國際鐵路貨物運輸公約》(簡稱《國際貨約》，主要成員國是歐洲國家)和《國際鐵路貨物聯運協定》(簡稱《國際貨協》，主要成員國為前蘇聯國家和亞洲國家)兩個體系，而且中歐班列經過不同國家都要遵循各國的鐵路運輸規定，導致報關文件數量增加，通關手續多，程序復雜，時間長，效率不高，有時會由于單據使用不正確而出現扣留貨物、機車等現象，增加了運行時間的不確定性，也影響了通道的通行效率。SjM大陸橋物流聯盟

(二)“分段包干”運輸模式，使得境外通道控制劣勢漸顯SjM大陸橋物流聯盟

境外貿易通道是中歐班列實現高質量發展的關鍵。中歐班列大多全程運距在1萬公里以上，其中，國內運行里程在3000～4000公里，境外運行里程都在7000公里以上，境外運行里程占全程運輸里程超過70%。從中歐班列的運輸組織看，中歐班列基本是沿線各參與國各自負責國內部分，國外承運商作為中歐班列的境外運輸服務供應商，也是中歐班列國內平臺的重要投資方。SjM大陸橋物流聯盟

目前，中歐班列運輸協調方式主要有以下幾種:一是班列平臺公司全程運輸協調，如渝新歐;二是由班列平臺公司全程委托中鐵協調的方式，如漢歐、蘇滿歐、義新歐;三是由班列平臺公司國內段委托中鐵，國外段委托國際物流商協調，如鄭新歐、蓉歐快鐵、湘歐;四是由發貨人國內段委托班列平臺公司組織發運，國外段委托國際物流商協調，如營滿歐;五是由發貨人國內段委托中鐵國際多式聯運有限公司，國外段客戶自辦運輸，如長安號等。這種“分段包干”的運輸模式，雖然在運行初期有利于促成中歐班列的常態化運營，但隨著中歐班列規模的快速擴大，在停靠站點、運行時刻表、運價標準等方面協調一致的難度逐漸增加。從中歐班列整體運營的角度來看，隨著對境外物流節點在倉儲、配送等環節物流服務質量和成本控制力較弱的劣勢逐步顯現出來，會進一步影響中歐班列貿易通道的效率和效益。SjM大陸橋物流聯盟

(三)班列國內外線路重復，規模化運行風險增大SjM大陸橋物流聯盟

中歐班列主線過境地相對單一，路徑重復現象較為嚴重，支線輻射能力較弱。境外，國內各城市開往歐洲主要區域或同一目的地的班列線路重復，多數班列運行線路距離重合或相近，各中歐班列相互間缺少總體布局與系統的運營網絡設計。中歐班列這種境外布線單一、支線輻射能力弱的現實，正在影響中歐班列的高質量發展。中歐班列主線過境地90%以上的班列都是經過白俄羅斯與波蘭邊境的布列斯特及馬拉舍維奇進出歐洲，而且大部分中歐班列線路集中發往德國、波蘭，再通過公路運輸等方式分流到西歐、中南歐、北歐等地區。SjM大陸橋物流聯盟

由于中歐班列的目的地，大都集中在歐洲的漢堡、杜伊斯堡、華沙等一些主要城市，大多數班列除了起點站和終點站不同之外，主要運行線路長距離重合或相近，有些班列的路線甚至完全重合，造成“相互擠兌”現象時而發生，影響了班列的常態化規模化運行。境內，一些城市爭早開、爭多開、爭起點、爭支點、爭樞紐等，部分地方為了爭得當地開車的冠名權，一些中西部的城市舍近求遠開行了北線“滿歐”。一方面造成既有線路眾多，各線運力分散，又因貨源地相近，運輸線路同質化，競爭十分激烈，甚至打起價格戰。另一方面班列還存在各自為政現象，不能就通行條件、通行費用、合作收益等統一對外談判或洽談，致使議價等談判能力較低，較少獲得境外段的運費優惠和通關便利。這種班列貨源資源缺乏整合的現狀，使班列運營成本增加的同時，也造成中歐班列返程空載率較高，有些班列甚至“有去無回”。SjM大陸橋物流聯盟

(四)地方競爭無序，補貼退出難度較大SjM大陸橋物流聯盟

中歐班列的開通和運行，大都是當地政府推動的，完全的市場行為還沒有形成。現階段中歐班列運輸成本較海運依然偏高，因此，為提高中歐班列的吸引力，促進中歐班列常態化運營，許多地方政府采取各種形式的補貼。從2013年提出“一帶一路”倡議后，各地積極尋找對接平臺和載體，中歐班列成為重要選擇，競爭便漸顯激烈，比如江蘇省內就有南京、蘇州、徐州、連云港等4個城市開通了中歐班列，其競爭激烈程度可想而知。SjM大陸橋物流聯盟

國內競爭加劇，甚至惡性競爭，主要表現在:一是國內貨源競爭無序。各省市開通的中歐班列，由于自身產業結構和貿易結構等原因，本地貨源往往難以支撐班列的常態化運營，需到周邊區域甚至全國范圍內攬貨，導致貨源競爭日益加劇，甚至出現“搶貨”現象。二是班列運行補貼難退出。政府主導的班列模式，補貼成為常態，各地為保證中歐班列的常態化運營，大都采取政府補貼的方式進行扶持，并在運價方面對標海運價格。各地正在進行的政府補貼方式并沒有明確可行的退出機制，如若長期沒有突破，市場在其中的“決定性”作用無法體現，中歐班列的可持續發展將受到影響。SjM大陸橋物流聯盟

二、“共同發力”促進中歐班列貿易通道高質量發展SjM大陸橋物流聯盟

(一)共同完善貿易通道網絡SjM大陸橋物流聯盟

一是加強合作解決換軌難題。加強中國鐵路總公司與波蘭、德國等國家鐵路部門的合作，特別是對波蘭開發的可變軌系統、德國發明的可變軌距火車輪等解決軌距問題方案，進行合作研究并推廣應用。SjM大陸橋物流聯盟

二是建設內陸樞紐節點。提升三大通道境內段路網運能。SjM大陸橋物流聯盟

三是協調推進境外通道建設。充分利用亞投行和絲路基金等資金，積極推動與中歐班列沿線國家共同完善歐亞鐵路規劃，促進沿線國家對陳舊線路進行升級改造，協調推進境外通道建設，并改善沿線過境站、換裝站的場站布局和配套設施設備。SjM大陸橋物流聯盟

四是加強過境口岸建設。進一步推進阿拉山口、霍爾果斯、滿洲里、二連浩特等境內口岸建設，提高口岸車站的換裝、倉儲能力等。五是強化沿線物流倉儲設施布局。相關企業可在俄羅斯、波蘭、德國等沿線國家進行物流倉儲設施的投資布局，并結合國家市場多元化、海外營銷網絡建設等方向，提升中歐班列的支線擴散和腹地輻射能力。SjM大陸橋物流聯盟

(二)聯合制定中歐班列運輸規則SjM大陸橋物流聯盟

在中歐班列常態化、規模化、規范化運營的基礎上，更大范圍吸引沿線國家認可和參與，增強吸引力，提高話語權。SjM大陸橋物流聯盟

一是聯合沿線國家與國際組織合作建立國際標準。以組織者和協調者的身份引導沿線國家，共同探討中歐班列通道“困境”解決方案，并與國際組織合作，使中歐班列貿易通道各項解決方案得到更廣泛認可。二是合作賦予運單貨權功能。積極推動相關國家的合作，特別是協調《國際貨約》和《國際貨協》國家，賦予運單貨權功能并固化一票到底模式。SjM大陸橋物流聯盟

三是在有條件的地方積極探索班列運單貨權地方司法規定。比如在中歐班列運營最早而且比較成熟的“渝新歐”開通城市重慶，探索制定中歐班列運單貨權地區司法規定并進行固化，通過法律和部門規章解釋，降低鐵路運單的不確定性。四是聯合制定中歐班列運輸規則，合作推動把上述地方司法規定擴展至整個中歐班列，共同推進鐵路運單的法治化、標準化和國際化，改變因國際鐵路運輸規則不統一導致的通道不暢難題，并以此促進中歐班列資金支持和貿易融資，促進中歐班列高質量發展。SjM大陸橋物流聯盟

(三)提高貿易通道境外段的參與度SjM大陸橋物流聯盟

一是提高“分段包干”境外段的參與度。國內運營平臺公司通過參股或投資境外平臺公司，或者由中國鐵路總公司參股(投資)主要的境外運輸服務供應商，提高“分段包干”境外段的參與度，減少中歐班列境外物流節點和貿易通道的運營風險。二是完善中歐班列總體布局與運營網絡設計，探索中歐班列線路多元化。中歐班列可在繼續推進與巴庫—第比利斯—卡爾斯(BTK)鐵路線對接的同時，與“烏克蘭—波蘭恢復鐵路計劃”、“俄羅斯—烏克蘭—斯洛伐克—奧地利”寬軌鐵路項目等相關鐵路線路計劃對接，探索中歐班列線路多元化，減少線路重復，拓展通達范圍，促進貿易通道通暢。SjM大陸橋物流聯盟

(四)建立并完善補貼退出機制SjM大陸橋物流聯盟

一是對國內開通城市進行整合，促進有序競爭。可按區域進行整合，西南以成渝為核心，西北以西安為核心，中部以鄭州、武漢為核心，東北以營口為核心，東部以蘇州和義烏為核心對開通城市和線路進行整合，協調其利益，發揮規模效應。二是加強回程貨源組織，降低運營成本。充分利用中國在中歐班列沿線國家的境外經貿(產業)合作園、海外倉和境外加工基地等，加強回程貨源組織，降低返程空載率，降低中歐班列運行成本。SjM大陸橋物流聯盟

三是挖潛綜合收益，建立補貼退出機制。對開通中歐班列的城市和地區來說，中歐班列真正的意義，不僅在于班列本身，更為重要的還在于其影響力、帶動力等綜合效應。中歐班列的常態化運營，可以幫助地方在更高的起點上、更大的空間內集聚資源，帶動物流、人流、信息流，促進當地貿易轉型和城市發展。SjM大陸橋物流聯盟

結語SjM大陸橋物流聯盟

通過與本地產業轉型升級融合，發揮其產業帶動效應;與現代物流中心建設結合，發揮其物流樞紐效應;與保稅平臺、電商平臺互動發展，發揮其線路聚集效應，逐步退出補貼，讓市場在中歐班列發展中起決定性作用。SjM大陸橋物流聯盟

（來源：大熊貓說財經）SjM大陸橋物流聯盟

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