李敦球：東北亞是“一帶一路”合作圈上亟待填補的缺口

今年6月底，國家主席習近平在日本大阪會見韓國總統文在寅時曾指出，要把握共建“一帶一路”的機遇。上周，國務委員兼外交部長王毅在主持第九次中日韓外長會議時表示，要推進“中日韓+X”合作，高質量共建“一帶一路”。這些都表明，將東北亞納入共建“一帶一路”的范疇，是非常必要和緊迫的事情。　UJC大陸橋物流聯盟

東北亞和朝鮮半島雖然處在“絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”的交匯點上，卻一直是中國周邊共建“一帶一路”的缺口和斷裂帶。在國家發改委、外交部、商務部2015年3月聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中，論及“一帶一路”時并未包含東北亞核心地帶。目前，“一帶一路”倡議規劃了新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴及孟中印緬六大經濟走廊，盡管其中的中蒙俄經濟走廊位于東北亞地區，但其兩條路線都是通往西北方向的，而不是東北方向，仍然沒有覆蓋東北亞中心區域，也未提出“東北亞經濟走廊”。東北亞仍然是“一帶一路”倡議中國周邊合作圈上的一個缺口和斷裂。顯然，這可能不足以承擔整個東北亞“一帶一路”建設的發展期待。　UJC大陸橋物流聯盟

東北亞之所以成為中國周邊共建“一帶一路”合作圈上的缺口，主要有4個方面的原因。一是，半島核問題遲遲得不到解決，成為東北亞區域合作的“安全死穴”。朝鮮面臨嚴峻的國際制裁，導致其無法正常參與“一帶一路”倡議，韓國也因此大受影響；二是，韓國似乎有意參加“一帶一路”，但因為“薩德”問題、因為美國的戰略牽制等因素，其參與進程有所耽誤；三是，日本出現右傾化，甘當美國“亞太再平衡”戰略和“印太戰略”的幫手，導致中日、韓日關系緊張；四是，一些西方國家和印度等國對中國“一帶一路”倡議有顧慮，日本也存在這方面的擔憂和抵觸情緒。　UJC大陸橋物流聯盟

盡管如此，在上述《愿景與行動》中，也并沒有限定東北亞地區不能成為“一帶一路”倡議的推進區域。2018年以來，朝鮮半島和東北亞形勢發生了顯著變化，朝美關系與朝韓關系出現了不同程度的緩和，以對話和談判方式解決半島問題，成為國際社會的共識。在這種情況下，中國應乘勢而為，盡可能消除在東北亞共建“一帶一路”的不利地緣政治因素，為“一帶一路”倡議在東北亞落地、開花、結果創造良好的地緣政治環境。　UJC大陸橋物流聯盟

朝鮮地處東北亞中心地帶，“背靠中俄，面向日韓”，實際上就是連通中俄與日韓的一座“大陸橋”，也是中國在東北亞共建“一帶一路”必經的戰略通道。可是，由于半島冷戰遺留機制等因素，這座“大陸橋”在戰后一直是不通的。70多年的阻隔，使韓國養成了“島國戰略思維”，也是阻礙日本“回歸亞洲”的一個重要原因。這嚴重妨礙了東北亞區域合作。在半島局勢趨向緩和的有利時機下，如果可以推動打通這座東北亞的“大陸橋”，意義非凡。據報道，朝韓跨境鐵路公路聯合考察已完成，去年12月26日還舉行了朝韓鐵路和公路對接項目開工儀式。可以說，朝韓鐵路和公路對接，技術上的問題已經基本解決，打通這座“大陸橋”，主要是政治上的問題。　UJC大陸橋物流聯盟

東北亞地區是世界范圍內經濟發展潛力最大、增長速度最快的地區之一。該地區各國經濟互補性和依賴性都很強，特別是東北亞的日、韓、俄、朝、蒙5國的第一大貿易伙伴都是中國，使得該地區開展區域合作具備良好基礎。中國的“振興東北”戰略、渤海和黃海經濟區的發展，都希望與朝鮮半島和日本加強經濟聯系與合作。這些都有助于將東北亞納入“一帶一路”框架。　UJC大陸橋物流聯盟

東北亞各國并不缺乏市場經濟的力量，也具有文化的相近性與歷史的相通性，一些國家目前缺乏的，可能是“命運共同體意識”。為此，在東北亞地區拓展“一帶一路”建設，塑造共同利益、培養“東北亞命運共同體意識”，應屬當務之急。加強人員和文化交流，是必要路徑之一。同樣重要的是，如前所述——從地緣政治和地緣經濟上入手，創造政治條件打通朝鮮這座“大陸橋”。如此，或可首先建設“中朝韓經濟圈”或經濟走廊，并與“一帶一路”倡議對接，從而形成中國與朝鮮半島經濟共同體；在此基礎上，逐漸擴大這個經濟公共體的廣度和深度。到那時，日本才有主動加入共建“一帶一路”進程的動力，否則它就會在區域內面臨政治和經濟上被邊緣化的危險。由此，東北亞經濟共同體和命運共同體水到渠成，中國周邊國際經濟合作和“一帶一路”建設就會形成一個完整的戰略圈。UJC大陸橋物流聯盟

（來源：中國青年報）UJC大陸橋物流聯盟

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