李坤望：“一帶一路”區域內貿易潛力與障礙

【編者按】leh大陸橋物流聯盟

作為全球第二大經濟體，步入新時代的中國正在加速構建開放新格局。2018年博鰲亞洲論壇上，中國提出了主動擴大開放的一系列舉措，中國將為世界經濟復蘇增長注入新的動力。leh大陸橋物流聯盟

5月19至20日，由復旦大學世界經濟研究所和廣東財經學院主辦的第五屆中國世界經濟學科專家和中青年學者學術論壇在南寧舉行，中國世界經濟學科領域的學者齊聚一堂，發表了各自的觀點。leh大陸橋物流聯盟

論壇上，南開大學李坤望教授以《“一帶一路”區域經貿合作的潛力》為題發表演講。他談到，目前“一帶一路”區域內貿易是極不平衡的，中國與沿線國家的貿易主要集中在東南亞，像馬來西亞、越南、印尼、泰國，以及印度、俄羅斯，而與剩下的沿線國家貿易的聯系非常薄弱。李坤望認為，這個區域內國家的雙邊貿易關系極不平衡，而未來想要貼近貿易一體化的發展難度相當大。另一方面，中國針對“一帶一路”沿線國家的貿易成本和“一帶一路”沿線國家針對中國的貿易成本都偏高。對中國來講，基于“一帶一路”倡議未來的發展將要面對更大的障礙。leh大陸橋物流聯盟

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南開大學李坤望教授leh大陸橋物流聯盟

以下是澎湃新聞對李坤望發言內容的整理：leh大陸橋物流聯盟

今天，我主要想以“一帶一路”來談一下與主流觀點不太一樣的看法。在這，我用了“區域內”的概念，一般是用“沿線國家”，但“沿線國家”主要指中國之外的國家或地區。這里，我想從目前區域貿易投資的環境來談談未來經貿合作的發展前景。leh大陸橋物流聯盟

“一帶一路”倡議描繪了兩大目標，一個是建立互利共贏的利益共同體，另一個是建立共同發展繁榮的命運共同體，這兩個愿景都非常宏大。它的戰略意義在于修正現有的國際經濟秩序，構建全球經濟新格局，過去世界經濟格局以歐洲、北美、亞太地區為主，現在中國想打造一個橫跨歐亞非的新熱點。這也是在金融危機之后，全球貿易受到抑制的情況下，中國積極推進全球化進程的一個新舉措，也是推動中國對外開放進程、提升國內各地區開放型經濟水平新嘗試。leh大陸橋物流聯盟

概括來講，基本上沿線60多個國家，無論是GDP還是貿易體量，大概均占到全球的三分之一左右。從“一帶一路”倡議的內容來看，投資和貿易促進是“一帶一路“建設的重點內容。通過貿易便利化措施，消除投資和貿易壁壘，構建區域內良好的營商環境，是促進區域經貿合作的重要保證。leh大陸橋物流聯盟

“一帶一路”的說法可以追溯到歷史上一段輝煌的時期，但是早期在歷史上的“一帶一路”是民間的行為，是市場導向型，而現在更多是政府導向型。這個倡議從未來愿景來看，無論是利益共同體還是命運共同體，都描繪了非常美好的中國夢。以下，我想從純經濟學的視角，談一下我對未來該區內經貿合作前景的看法。leh大陸橋物流聯盟

我想主要從三個方面來看這個問題。第一，區域內貿易。從區域一體化的發展歷程看，我們來看一看區域一體化的歷史發展經驗對“一帶一路”區域內經貿合作有什么啟示？目前在WTO里登記已經生效的RTA區域貿易協議達到了287個。但另一面是，盡管有這么多區域貿易協議，且已生效很長時間，可是在促進區域內成員的貿易發展，帶動經濟增長這方面，真正起到良好效果的樣本實際上是極少數。leh大陸橋物流聯盟

導致這種狀況的原因，最早在1990年代初的時候，Frankel等學者提出了一個觀點，從歷史的經驗和現實來看，取得成功的區域一體化有一個共同的特點，就是這些區域一體化的組織之所以能夠形成并且運行良好，往往他們本身就是天然的貿易集團，即這些成員本身就以區域內貿易為主。戰后兩次區域一體化的高潮，一個是五六十年代，當時除了歐洲，另外就是作為發展中國家聚集的拉美和非洲，由于這些欠發達國家的區域市場比較狹小，所以在第一波區域一體化過程中，非洲以及拉美的這些發展中國家之間的區域一體化基本上以失敗而告終。leh大陸橋物流聯盟

當1980年代第二波區域一體化浪潮開始的時候，方式和機制已經發生了很大的變化。最突出的是，發達國家和發展中國家之間的互動，而不是過去的只在發展中國家之間的往來，這打破了原有的界限，這也是吸取了歷史經驗，當時最為突出的是亞太地區，以及美國、加拿大和墨西哥之間達成的北美自由貿易區。leh大陸橋物流聯盟

在區域一體化的進程當中，取得效果比較顯著的兩個代表，一個是歐盟，一個是北美自由貿易區，這兩個是典型的天然貿易集團，這些地區之前的貿易往來就比較密切，以區域內貿易市場為主。北美的三個成員，每個成員有多達一百多個貿易伙伴，但僅僅三個成員之間的貿易往來就超過了50%。反過來看，60多個“一帶一路”國家，包括中國在內，區域內貿易的份額大概也就30%出頭。換句話來講，在這個地區的一帶一路國家，包括中國在內，他們更多的對外貿易重心是在區域外，而不是在區域內，這也給未來的合作埋下了隱患。大家的側重點不在區域內，他們將來可能更關注與這個區域外的貿易伙伴之間的合作，這就會影響未來的發展。leh大陸橋物流聯盟

總體上來講，“一帶一路”區域內貿易比重偏低，沿線國家的對外貿易更偏重于區域外的市場，區域內國家之間的貿易聯系較為薄弱，開展經濟合作的基礎并不牢固。從歷史經驗來看，我們可以得出這樣的認識，區域經貿合作不管采取什么形式，它要取得成功的必要條件是區域內國家要以區域內貿易為主，也就是要符合形成天然貿易集團的條件。leh大陸橋物流聯盟

實際上，目前“一帶一路”區域內貿易是極不平衡的。2016年，中國對沿線國家的出口大概占中國總出口的26%，從沿線國家進口占中國總進口的19%左右。中國在這個區域內的重要貿易伙伴，主要集中在東南亞，像馬來西亞、越南、印尼、泰國，另外就是印度、俄羅斯等少數國家了，而與剩下的沿線國家貿易的聯系就非常薄弱了，所以這個區域內國家的雙邊貿易關系就極不平衡，這也會為未來利益共同體的打造帶來不利影響。leh大陸橋物流聯盟

第二，貿易互補性。互補性是影響兩個國家貿易關系的經濟基礎之一，出口國和進口國之間在貿易結構的匹配程度，刻畫了兩國貿易的互補程度。從估算數據看，中國與“一帶一路”沿線國家的貿易互補性，要低于中國與區域外國家之間的貿易互補性；區域內國家之間的平均貿易互補性也要低于區域內外之間的貿易互補性。另外，在區域內，與中國互補性最強的地區是東南亞，但也要低于中國與發達國家貿易伙伴之間的平均互補水平。如果單純從經濟互補性來講，要加強推對外經貿合作，中國理應當更關注區域外，而不是“一帶一路”的沿線國家。整個“一帶一路”區域內國家之間的經濟互補性也相對偏低的。從這兩個方面來看，未來中國與“一帶一路”沿線國家，以及區內國家之間的經貿易合作的潛力也都值得懷疑。leh大陸橋物流聯盟

第三，貿易壁壘。我們從世界銀行發布的《營商環境報告》中選取了通關時間、通關成本、通關手續這三個反映貿易便利化的指標，并綜合出一個單一指標。在所有國家樣本中，“一帶一路”沿線國家基本上偏高，高于區域外的國家，這說明在“一帶一路”區域內國家的營商環境相對而言是比較差的。這里，我們還利用結構模型估算了一下雙邊貿易成本。總體而言，區域內國家間的雙邊貿易成本要高于與區域外國家的貿易成本，因此，“一帶一路”沿線國家之間開展經貿合作面臨的障礙相對更高。此外，中國出口商品面對“一帶一路”沿線國家的貿易成本，比中國針對“一帶一路”沿線國家的貿易成本要明顯更高。對中國來講，在推動 “一帶一路”地區經貿合作方面，今后將面臨更大的障礙。leh大陸橋物流聯盟

最后再談一下對投資的看法。中國對外直接投資總體在不斷增長，但中國在“一帶一路”沿線國家的投資速度近兩年低于總體增長速度。我們在沿線國家主要投資在基礎設施，投資的需求很高，但是投資的報酬卻很低。 “一帶一路”沿線國家投資風險偏高，對這個問題，我們引用來自第三方的風險評估資料，風險評分在0—9之間，數值越高風險越大，而在5以上的國家占沿線國家的84%，也就是說大部分國家處在高風險階段。在這些國家，貿易保護盛行，尤其是對中國的反傾銷比較頻繁。此外，金融風險也偏高，突出體現為銀行的不良貸款偏高，匯率波動大，這給人民幣國際化也帶來了非常大的挑戰。leh大陸橋物流聯盟

因此，綜合以上這些方面，從純經濟的角度來思考“一帶一路”區域內經貿合作未來可能帶來的收益，對我們更好地推進“一帶一路”建設是大有裨益的。leh大陸橋物流聯盟

（來源：澎湃新聞  本文根據現場錄音整理，經主講人審訂。邢英莉對本文亦有貢獻）leh大陸橋物流聯盟

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