4月國際航運分析及展望

　　搶市場重燃價格戰(zhàn)，集裝箱運價大幅回落xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　5月3日，上海航交所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1101.6點，較上月下降7.7%。其中：歐洲線796USD/TEU，下降28%；美西線2067USD/FEU，下降9.7%；美東線3213USD/FEU，下降6.8%。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　4月份進出口總值同比增長15.7%，其中出口同比增長14.7%。由于國際熱錢涌入，進出口數(shù)據(jù)有一定水分，但我國外貿(mào)較快增長勢頭不容置疑，港口集裝箱吞吐量也得到印證。1－3月份我國外貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長4.4%，其中前幾年一直處于負(fù)增長的中歐港口間集裝箱運輸也開始轉(zhuǎn)“正”、而中美間的港口集裝箱吞吐量穩(wěn)步增長，增速為2.8%，從4月份一些主要港口數(shù)據(jù)顯示，這一增長態(tài)勢得以保持。盡管節(jié)后集裝箱市場貨源得到恢復(fù)，但為了保持主流航線－歐美線持倉率保持在85-90%水平，班輪公司也閑置的一定運力。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　盡管如此，由于新增運力依舊過多，仍無法阻擋運價下滑。自3月中旬以來，歐洲線運價持續(xù)走低不回頭，進入4月份降幅擴大，跌破千元關(guān)口后，又急速探底至800美元下方，運價重新跌回至去年2月份水平，跌幅超過四成；事隔三周北美線隨后跟進，跌幅也超過13%，市場盡現(xiàn)疲態(tài)。受航運低迷影響，部分公司繼續(xù)大幅虧損，其中A股最大集裝箱班輪公司－中海集運，一季度虧損約6.9億。好在4月份國際原油價格大幅下跌，給所有船運企業(yè)包括集裝箱班輪緩解了些壓力。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　去年今日，以馬士基為首各大班輪公司為了避免更大的虧損，抱團取暖，齊心協(xié)力推運價，歐線運價曾觸及2000美元，接近歷史最高水平。但種種跡象表明，目前這個類似于價格聯(lián)盟的緊密度有所松動，其主要表現(xiàn)有；其一，集裝箱運輸旺季尚未到來，而各大班輪公司已開始摩拳擦掌，提前布局搶占市場，進入前期價格戰(zhàn)，導(dǎo)致4月份運價急跌，這也許是旺季前各大班輪公司拼搶市場的預(yù)演。其二，近兩年，馬士基、地中海趁船價低，猛下大單，擴張運力，待運力達(dá)到其預(yù)期目標(biāo)后，又先后宣布，受運力過剩影響，今后不再投資航運，其意在大伙們不要再擴張運力。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　其“只許州官放火，不許百姓點燈”的做法理所當(dāng)然受到市場的反對。近日全球排名第九的中海集運拿下5艘目前全球最大的1.8萬箱訂單，新一輪運力競賽暗流涌動。但其結(jié)果必然導(dǎo)致市場復(fù)蘇的步伐變得更加緩慢和看不到盡頭，今天國際干散貨市場的慘烈結(jié)局會不會成為班輪公司的明天，“打拼市場頭破血流，不拼市場盡早完蛋”。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　受全球降息潮影響，熱錢洶涌澎湃，人民幣升值步伐節(jié)節(jié)加快，對我國的外貿(mào)出口企業(yè)壓力越來越大。4月份經(jīng)濟先行指標(biāo)PMI再創(chuàng)新低，其中反映外貿(mào)市場的新出口訂單已降至榮枯線下方，顯示今年下半年集裝箱需求的旺季仍不穩(wěn)定。而運力的增長態(tài)勢仍在延續(xù)。據(jù)ALPHALINER 數(shù)據(jù)顯示，前四個月全球拆解集裝箱船，合計19.5萬TEU, 盡管報廢船創(chuàng)下記錄，但仍不及新船的交付。前四個月交付運力已達(dá)到49.6萬TEU，凈增了30萬TEU。如果接下來的旺季需求無法覆蓋新增運力，班輪公司間的價格競爭有可能進一步升級。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

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　　商品價格暴跌，泱及干散貨運價趕底xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　4月30日，波交所干散貨報收863點, 較上月下降5.2%。其中海岬型船1273點，上升2%；巴拿馬型船1028點，下降12.6%；超靈便型船888點，下降6%。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　由于中國經(jīng)濟的增長速度低于預(yù)期，需求減緩以及國際大宗商品價格大幅下挫，經(jīng)過3月份短暫反彈，4月份國際干散貨海運市場再次陷入調(diào)整，綜合運價指數(shù)剛跨入4月就跌破900點，最低下探至856點，月中受海岬型船運價底部回升拉動，綜合指數(shù)止跌回升，但由于巴拿馬、大靈便型船不給力，回升幅度相當(dāng)有限，市場疲態(tài)盡現(xiàn)，綜合指數(shù)最高896點，離千點仍有距離，市場普遍預(yù)期的上升行情并未出現(xiàn)。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　從船型來看，前期運價上升較快的中小型船上漲乏力，下旬開始見頂回落，其中巴拿馬型船運價下降幅度最大，其4條航線平均日租金月底報收8214美元，較上月下降12.7%，基本抹去了3月份的所有上漲成果；大靈便型船跌幅隨后，其6條航線日租金月中跌破千元關(guān)口，月底報收9288美元，盡管租金水平不高但仍為三大船型中表現(xiàn)最好的；而海岬型船市場自去年底以來持續(xù)低位振蕩，基本處于跌無可跌處境，進入4月份稍有回升，但由于中國進口礦仍不明朗，回升幅度相當(dāng)有限，月底其四條航線平均租金報收在4883美元，仍為歷史較低水平，市場極其低迷。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　從區(qū)域來分析，大西洋區(qū)域運價水平相對于太平洋要高些，主要表現(xiàn)在巴拿馬型船、大靈便型船運價相對堅挺，而海岬型船運價則弱于太平洋市場。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　受美元指數(shù)拉升影響，四月份以原油為代表的國際大宗商品市場出現(xiàn)了暴跌，與干散貨海運市場緊密關(guān)聯(lián)的鐵礦石、煤炭、鎳礦也相繼大跌，平均跌幅在8%以上，鎳價甚至觸及四年來最低點水平，眾多貿(mào)易商虧損累累，有的甚至離開市場，除了先前的訂單外，新增訂船數(shù)大幅減少，令運價承壓。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　全球最大的大宗商品進口國－中國經(jīng)濟表現(xiàn)低于預(yù)期，年前市場普遍認(rèn)為，政府換屆后可能會帶來新一輪的投資熱，以及發(fā)改委去年四季度批復(fù)的七萬億投資項目，開春后上述利好均未兌現(xiàn)落地，需求增長落空，而迎來的卻是增長放緩的數(shù)據(jù)。一季度我國GDP增長7.7%，低于此前市場的普遍預(yù)期。另外一個更為重要的指標(biāo)－制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)在4月份降至50.6%，創(chuàng)三個月以來新低。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　中國經(jīng)濟不僅沒能實現(xiàn)鋼廠、電廠期待的回暖，反而面臨結(jié)構(gòu)調(diào)整，持續(xù)下行風(fēng)險。受此影響，終端市場出手緩慢，進入4月份運價逐漸下滑，特別是最活躍的亞洲地區(qū)，大靈便型日租金一路振蕩走低，月底以跌破6000美元至5800美元報收，盡現(xiàn)疲態(tài)。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　從目前宏觀面及運力供需來分析，干散貨航運市場近期難見大的利好，運價有可能繼續(xù)振蕩走低，直到今年夏季用煤高峰的出現(xiàn)。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

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　　長期虧損恐難扛，國內(nèi)航企盼救市xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　5月2日，上交所發(fā)布的沿海煤炭運價指數(shù)報收686點，較上月下降4%，其中秦皇島到上海、廣州煤炭運價分別為37.1元/噸、27.2元/噸，分別較上月下降5.6%和0.8%。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　4月13-5月7日大秦線開展春季檢修,煤炭供應(yīng)量減少，按常規(guī)理應(yīng)觸動電廠的神筋，之前會出現(xiàn)一波運煤小高峰，但今年受經(jīng)濟大環(huán)境影響，特別是進口煤充裕，國內(nèi)煤價持續(xù)下跌，煤炭市場處于買方市場，電廠進煤愿望淡定，市場沒有任何波瀾。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　秦皇島煤炭網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，4月份秦皇島港錨地船舶日平均為59艘，比春節(jié)長假時的平均71艘還低，最低曾下降到27艘，可謂一片蕭條景象。其主要原因仍是宏觀經(jīng)濟增速放緩，煤炭需求萎縮所致。4月份，六大發(fā)電集團煤炭日耗64萬噸，較上月的66萬噸還有所下降；存煤可用天數(shù)保持在25天左右，庫存處于較高水平。而沿海新增運力繼續(xù)釋放，據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，今年一季度沿海新增運力21艘，合計122萬載重噸，沿海運力規(guī)模首次破“5”達(dá)到5062萬載重噸。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　另外遠(yuǎn)洋市場重新陷入調(diào)整，運價持續(xù)下跌，并不斷向國內(nèi)傳導(dǎo)。受上述多重利空因素影響，4月份沿海運價持續(xù)下跌，特別是臨近“五一”前，市場情緒更加低迷，秦皇島至上海、廣州煤炭運價分別跌至27.2元/噸、37.1元/噸，創(chuàng)下近兩個月來最低水平。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

　　受市場長時間的低迷，國內(nèi)航運業(yè)經(jīng)營困難，現(xiàn)金流極度緊張，一些中小航企已到了資不抵債的邊緣，破產(chǎn)風(fēng)險日益加大。據(jù)上市公司季報顯示，一季度國內(nèi)所有航運公司皆虧，虧損額最低上千萬，高者近5億，特別是ST鳳凰連續(xù)兩年巨虧，面臨退市的風(fēng)險。由于我國GDP高增長的模式已經(jīng)終結(jié)，煤炭需求大幅放緩，而前幾年訂造的新船仍在不斷釋放，運力嚴(yán)重過剩的局面將在較長一段時間內(nèi)存在，一些沒有支撐的船運企業(yè)還能扛多久？下半年，不少航運企業(yè)將面臨“生死”大考，市場急盼國家能及時出臺救市政策，幫助航運企業(yè)渡過歷史最大的航運危機。xuQ大陸橋物流聯(lián)盟

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