鐵路集裝箱的雙層運輸

2012-08-21 08:58:35
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　我國現有下部限界(GB 1 4 6.1一83下部限界一IB)不變情況下，鐵路集裝箱承載面距軌面高290mm以減少上部超限程度。雙層集裝箱裝采用遠期和近期相結合的方案。遠期方案為對上部限界進行擴展后，實現一個高2591mm集裝箱和一個高2896mm集裝箱雙層運輸。而近期方案是現有限界規范不變的條件下，實現一個高2438mm集裝箱和一個高2591mm集裝箱運輸。保證車體強度和剛度，減輕自重，軸重25t時載重78t，與下層2個20ft箱、上層1個40ft箱的總重基本匹配。增加20ft箱以適應我國20ft箱較多情況。美國雙層集裝箱運輸限界為H限界，下部寬度2794 mm，下部高度70 mm，上部限界高度為6147 mm，集裝箱承載面高度305mm。獨立式雙層集裝箱車則集裝箱下層48f t箱，軸重為25t，載重為75t。關節式雙層集裝箱車上、下層均裝載40ft以上集裝箱，最大軸重為35t，載重52 t。db0大陸橋物流聯盟

　　我國雙層集裝箱車總高5349mm，比最大超限貨物高出49mm，比基本建筑限界5500mm低151mm。比電氣化接觸網5700mm低351mm。雙層集裝箱車自重22t，最大商業運行速度120ｋｍｈ，貨物超高最大裝載高度達到6127 mm，最大側向迎風面積為75 m2。同樣800m編組長度內，比X6A、X6B單層集裝箱車分別多裝載國際集裝箱50TEU、66TEU裝箱能力。

　　我國現有限界下部寬度2520mm，限界兩側45度斜線，采用冷彎乙型鋼加冷彎斜面槽鋼封底結構的下邊梁，吻合45度斜線。下部車體距軌面間隙值，按照鐵道部《鐵路貨車廠修規程》規定和半磨耗限度嚴加控制，大磨耗量廠、段修調整心盤高度加以處理。車體落下孔式凹底結構，枕后無中梁，側壁承重，墻板外側布置。擺動式轉向架。

　　我國鐵路集裝箱運輸從50年代后期起步，發展相當緩慢，基本采用敞車運輸，年運標準換算箱數很少，進入90年代后，才逐漸淘汰國內的1t和5t箱，適當生產國內10t箱和大力發展國際標準箱。1996年鐵路全年完成270多萬標準換算箱。鐵路專用車先是80年代北京二七車輛廠、四方車輛研究所和鐵科院研制了NJ4A，設計參數不太合理而沒能推廣。后二七廠研制NJ6A (后改稱X6A)，二七廠在X6A基礎上又研制X6B，能運國內10t箱6個或2個20 ft或l個40ft、45ft箱，已成為鐵路集裝箱運輸的主要車種。二七廠又在X6B基礎上研制了減輕自重的X6B車。90年代初，齊齊哈爾車輛廠和眉山車輛廠也相繼開發主要運送國際標準箱的60ft集裝箱車。

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　　南車集團北京二七車輛承擔第一代雙層集裝箱車的研制任務。該項目是鐵逍部2003-2004年度重大科研項目。充分吸收國外的先進經驗。廣泛采用鐵道車輛先進成熟技術，結合我國鐵路的實際情況，車輛技術指標和裝載功能接近或達到了國外同類產品的先進水平。2003年11月通過技術審查，2003年12月和2004年3月完成了京廣線和京滬線全程線路運行試驗，第五次大提速正式投入京滬線運行。

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