補貼減少，中歐班列需要自己站起來

未來補貼的減少，我們探討過很多次了。不知國內有這種聲音，國外也有傳言。4wT大陸橋物流聯盟

空穴不來風。減少地方政府給中歐班列的補貼，最近似乎有這個趨勢。有些地方政府開始設置補貼上限，到明年繼續減少。2022年是否還有補貼，還看局勢發展，尚不能做定論。4wT大陸橋物流聯盟

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確切的政策倒是未見公布。但消息已傳到了國外。有消息稱，中國財政部的計劃，是到2020年，地方政府對中歐班列的補貼不能超過原始價格的30%。也有消息稱，今年的補貼最高限額為40%。4wT大陸橋物流聯盟

根據德鐵貨運的消息，其實中國對補貼結構的調整，從2018年底就開始了。只有重載、甚至滿載的班列才能得到補貼。但當時中國各地情況不同，補貼減幅也不盡相同。在2018年9月，中國開始對中歐班列的重載率進行嚴格規范。規則從2017年就有，但真正實施應用是在2018年。4wT大陸橋物流聯盟

國鐵集團提供的數據顯示，2018年去程班列重箱率達94%，回程班列重箱率為71%；2019年上半年，去程班列重箱率達98%，回程班列重箱率為82%。2019年上半年，重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安等7地的去程班列重箱率均超過94%。此7地的班列數量占全國開行數量的73%。4wT大陸橋物流聯盟

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放眼中歐班列的整體輿論環境，始終有一種聲音認為，“中歐班列市場存在泡沫”，即“實際的市場需求與發行的班列數量不符”。數月前《中國經營報》的一篇報道，一石激起千層浪，報道提到了諸多問題，比如中歐班列極低的滿箱率，甚至有一列班列41個箱子，只有1個箱子載貨的極端情況。中國鐵路總公司已對此作出回應，目前大規模空箱的狀況已成為過去。4wT大陸橋物流聯盟

地方政府提供遠高于財政部指導性補貼上限的實際補貼金額，是出于不同省份不同平臺公司之間的競爭，還是基于自身經濟能力與產業發展需要，自然有各自的考慮。如今補貼要減少，勢必對很多地方產生沖擊。4wT大陸橋物流聯盟

比如，曾經光靠補貼進行攬貨的地方，未來攬貨的優勢就會下降。比如，貨運量小的公司，未來是否會消失？再比如，常態化運營的班列，未來仍要保持常態化運營，但常態化的規模（如發運頻率）會下降？4wT大陸橋物流聯盟

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市場上存在完全不同的反應。有運營商表示將大幅減少發運量，也有運營商宣布仍舊保持原有發運規模和發運計劃。4wT大陸橋物流聯盟

前段時間因為補貼備受輿論爭議的西安，作為發運量最大的平臺公司，會收到多大程度的影響？有歐洲的物流供應商評論，影響肯定會有，但他們作為新絲綢之路上久經考驗的樞紐城市，相信影響程度有限。4wT大陸橋物流聯盟

反倒是小公司的抗風險能力，這個時候才最需要經受考驗。小公司想要生存，必然還是需要政府的補貼支持。DB Cargo Eurasia總裁Uwe Leuschner認為，補貼減少，市場會更加現實，由需求驅動的成分更大。4wT大陸橋物流聯盟

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歐洲市場如何反應？4wT大陸橋物流聯盟

奧地利鐵路的觀點是，中歐班列的線路、運輸時間和服務水平將“迎來非常積極的發展”，如汽車、電子產品領域的生廠商肯定會堅持使用中歐班列的服務。4wT大陸橋物流聯盟

德鐵貨運的觀點是，中歐班列的服務將在多式聯運解決方案下的門到門運輸中，找到屬于自己的地位，并找到自己的忠實客戶。4wT大陸橋物流聯盟

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歐洲的進口商認為，中歐班列價格會出現上漲，但空運價格仍不可避免要貴3倍甚至更多，對許多生產領域來說，中歐班列仍是好選擇。2013年甚至有8000到10000美元的箱價格，但那個時候客戶的興趣已經很高，也就是說，市場對中歐班列的價格，實際上沒有那么敏感。4wT大陸橋物流聯盟

總結起來一句話：減少補貼，從長期來看自然是必須的。中歐班列，總有一天，會自己站起來。4wT大陸橋物流聯盟

（來源： 探索新絲路）4wT大陸橋物流聯盟

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