2017年我國多式聯運發展回顧及展望
2018-02-14 16:04:30
Landbridge平臺
2017年，多式聯運進入加速發展時期，相關政策文件密集出臺，多式聯運上升國家戰略，成為我國推進物流業降本增效和物流供給側改革的重要舉措，作為解決全社會貨物運輸結構性矛盾的一把鑰匙，多式聯運在我國發展不斷深入，運行質量逐漸提升，綜合效益初步顯現，在促進物流業降本增效中發揮積極作用，為建設物流強國打下堅實基礎。
一、總體發展形勢
1、上升國家戰略-多方共同推動。
2017年1月，交通運輸部等18部門聯合印發了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，明確了5個方面18條舉措，提出了我國多式聯運發展的目標，指明多式聯運發展的行動路線，是我國第一個多式聯運綱領性文件，標志著我國多式聯運發展上升為國家戰略，在我國多式聯運發展史上具有里程碑意義。
2017年，地方政府部門對于發展多式聯運亦更加重視，河南、四川、山東等多個省份已出臺貫徹落實交通運輸部等18部門《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》的實施方案，明確推進多式聯運發展的具體措施，其中省級開展示范工程實施方面，江蘇開展省級第二批多式聯運示范工程，山東河南啟動省級多式聯運示范工程，山東公布省級多式聯運示范工程名單。在國家及地方政府一系列政策引導下，各級交通運輸主管部門重視程度明顯增強。
2、發展環境向好-機制逐步理順。
在體制機制層面，國家層面“1部+3局”的交通運輸大部門管理體制框架基本形成，為發展多式聯運，加快運輸方式深度融合提供了制度保障。公鐵水航合作機制基礎建立，交通運輸部與中國鐵路總公司等部門已連續兩年在大連、鄭州聯合召開全國多式聯運現場推進會，共同致力于開創多式聯運新局面。
企業發展多式聯運業務，政府主管部門不再增設開展多式聯運業務新的行政審批事項，嚴格規范涉企收費行為，為企業開展多式聯運業務營造良好市場環境；2017年順利實施18個鐵路總公司制改革和總公司機關組織機構改革，2018年起全面按照新的體制機制運行。公路運輸在去年“9.21”基礎上，繼續加大超載超限和車輛非法改裝治理力度；新修訂《港口收費計費辦法》調整港口經營服務性收費政策，規范和精簡港口收費項目。
3、通道建設加速-新型市場涌現。
2017年，多式聯運在我國發展的熱度空前。傳統的鐵水聯運通道不斷增量，新型鐵水聯運不斷出現，中歐班列進入爆發增長，中蒙俄通道、中國到東盟通道、中國到南亞通道逐步形成，長江黃金水道聯通中歐班列、聯通鐵水聯運通道的新市場、新模式逐步形成。“一帶一路”倡議、京津冀協同發展、長江經濟帶等國家戰略的實施，驅動新市場，跨區域產業合作不斷深入，東、中、西部協同聯動更加緊密，對外交流和貿易往來更加頻繁，為中歐班列、國際海鐵聯運等多式聯運業務提供了新機遇，同時為構建了全方位、多渠道的國際多式聯運服務網絡，服務全球供應鏈合作提出新要求。
企業積極參與多式聯運，看好多式聯運前景。鐵路總公司把發展集裝箱多式聯運作為重點方向；沿海和內河港口企業主動開拓多式聯運業務，不斷增強港口多式聯運服務功能；無車承運人、無船承運人、大型貨代企業積極進入多式聯運服務領域；傳統貨運物流企業加快了向多式聯運經營人的轉型步伐，拓展多式聯運業務；龍頭骨干或多式聯運示范工程企業繼續在產業實踐中發揮引領作用。
二、主要發展特點
1、政府推動，產業行動。
政策密集出臺，推動多式聯運發展增強，多式聯運產業實踐迎來利好政策環境。2016年以來，國家發展改革委、交通運輸部、鐵路總公司等部門從多個政策方面推動多式聯運發展，先后印發《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》、《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》、《“十三五”長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》《物流大通道建設行動計劃（2016-2020）》、《“十三五”港口集疏運系統建設方案》等文件。
產業實踐方面創新不斷，內陸公鐵聯運、江海中轉聯運、江海直達運輸、水陸滾裝運輸、鐵路小運轉得到推廣，馱背運輸、空鐵聯運、公鐵滾裝運輸等多式聯運新業態積極探索；國際鐵路聯運直達、中轉等多種形式有機結合的國際聯運服務模式得到實踐，企業定制化班列不斷開行。
2、供給提升，需求漸顯。
11條物流大通道格局加快形成，在強化海運通道優勢的同時，以物流大通道為依托的國家多式聯運網絡主骨架雛形基本建立。多式聯運經營人呈多元化發展趨勢，貨代企業、港口物流企業或港口鐵路企業、鐵路集裝箱運輸公司和國際班列平臺公司從事多式聯運業務，部分物流園區或物流中心在主營業務基礎上培育多式聯運業務。規則體系不斷健全，《貨物多式聯運術語》（JT/T 1092－2016）和《多式聯運運載單元標識》（JT/T 1093－2016）兩項標準從2017年4月起正式實施。海關全國通關一體化、多式聯運監管中心、優化海關監管區管理辦法等手段逐步打造暢通的通關環境，為多式聯運體系建設提供了基礎和支撐。
公鐵水航基礎供給能力均進一步增強，增長明顯，其中，港口方面，上海港、寧波-舟山港、廣州港等沿海港口疏港鐵路建設加快推進，長江經濟帶陽邏等港口多式聯運系統即將建成，全球最大的單體全自動化碼頭和全球綜合自動化程度最高上海洋山港四期自動化碼頭正式開港試運行。鐵路供給方面，2017年，中國鐵路固定資產投資完成8010億元，鐵路營業里程達到12.7萬公里，比上年增長2.4%；208個一、二級鐵路物流基地持續推進，已經建成一級物流基地21個、二級物流基地85個；載重70噸及以上貨車占比達到50%；13個開通投入運營鐵路集裝箱中心站發送量占鐵路集裝箱總運量30%，在鐵路集裝箱運輸中發揮重要作用；全路集裝箱保有量達到40.3萬只，增速22.1%。辦理站數量呈快速增長態勢，鐵路集裝箱辦理站數量達到1827個，約占鐵路貨運營業站的50%。
多式聯運需求不斷顯現，首先，貨物運輸需求持續旺盛，2017年全社會累計完成貨運量471.48億噸，同比增長9.3%，增長速度較上年增加約4個百分點，社會物流需求由單一運輸方式向多式聯運組織模式轉變，需要更加充分發揮不同運輸方式比較優勢和綜合優勢滿足客戶要求；其次，服務國家戰略，布局全球供應鏈體系和建設國際物流通道，對多式聯運需求更加顯現；再者，物流業綠色發展、資源節約和提升發展水平需要多種運輸方式來銜接提供有個性化、定制型的服務，滿足多樣化、高質量運輸服務的物流需求。
3、思路轉變，示范引領。
在發展路徑上，我國多式聯運開始由政府推動向產業實踐轉變，更加注重發揮多式聯運運營主體在市場中主體作用。在發展格局上，由沿海為主向陸海并舉轉變，更加注重多式聯運在內陸地區推廣。在發展重點上，由硬件為主向軟硬并舉轉變，更加注重運輸組織和不同運輸方式之間的銜接。在發展動力上，由要素投入向創新驅動轉變，更加注重體制機制、裝備和運輸組織創新。在發展模式上，由分散經營向聯盟合作轉變，更加注重不同類型企業間的多式聯運平臺的構建。
2017年，多式聯運運行質量提升，綜合效益初步顯現，在促進物流業降本增效中發揮積極作用。中歐班列回程班列數占比達到35%，運輸時效、辦理流程、班列服務不斷優化。鐵水聯運發展勢頭強勁，營口港、青島港集裝箱鐵水聯運量超過70萬TEU，寧波-舟山港、青島港集裝箱鐵水聯運量增速超過60%。多式聯運示范工程效應顯現，據交通運輸部監測數據，2017年1-9月，16家首批多式聯運示范企業與公路運輸相比，降低能耗約40萬噸標準煤，降低社會物流成本超過55億元。隨著第二批多式聯運示范工程項目30個進入實施階段，后續效益將更加顯現。
三、運營情況回顧
1、全國總貨運量
2017年，貨運市場進一步向好，全社會累計完成貨運量471.48億噸，同比增長9.3%，其中鐵路、公路運輸量增長超過10%。在運輸結構上，較上年稍有變化，鐵路貨運量占比較上年增加0.1個百分點。
上圖為我國各運輸方式貨運量及增長統計（2017年）
上圖為我國貨運結構變化對比（2016-2017年）
2、鐵水聯運情況
沿海港口鐵水聯運量呈明顯上升態勢。2017年前三季度中國港口完成鐵水聯運量250萬TEU，預計全年鐵水聯運量將完成320萬TEU左右，同比增速將超過17%，鐵水聯運量實現快速增長。我國鐵水聯運量基本上集中在大連、營口、天津、青島、連云港、寧波、深圳鹽田港七個港口，以上港口鐵水聯運量占全國的90%左右，集中度高。
上圖為主要港口集裝箱鐵水聯運量統計（2012 -2016年，單位：萬TEU）
長期以來，我國鐵水聯運量占港口集裝箱吞吐量一直占比不到3%，處于較低發展水平，主要鐵水聯運沿海港口僅營口港超過10%，多數港口在5%以下，遠低于國外港口鐵水聯運占比，如杜伊斯堡港36%，漢堡港39%，不萊梅港47%。
上圖為主要港口集裝箱吞吐量和鐵水聯運量占比情況（2017年）
內河港口鐵水聯運方面。2017年，重慶果園港“前港后園”和鐵水聯運功能基本形成，港口集裝箱吞吐量完成31.5萬TEU，其中鐵水聯運量超過5萬TEU，較2016年增速50%。萬州港完成鐵水聯運量3.67萬TEU，同比增長14.6%。
3、公鐵聯運情況
我國公鐵聯運發展潛力逐步釋放，公路治超在一定程度上促進了貨物由公路運輸向鐵路運輸轉移，網上辦理更加普遍，網上辦理貨運業務比例超過70%。2017年，全國鐵路集裝箱發送量為1029萬TEU，同比增速37%，連續三年實現鐵路集裝箱發送量增幅20%以上，進入歷史最好發展時期。
上圖為鐵路集裝箱發送量變化統計（1990-2017年）
集裝箱裝車保障得到加強。鐵路集裝箱運輸已成鐵路物流發展的新增長極，從鐵路集裝箱日均裝車數據分析，2017年1-9月，鐵路集裝箱日均裝車數達到13335車，占全路裝車數的10.4%，同比增長2個百分點，但離2020年20%的目標還有不少差距。
鐵路集裝箱貨物品類擴寬。鐵路部門對152類白貨推出批量零散貨物入箱業務，吸引高附加值貨物回歸鐵路；35噸敞頂箱等裝備不斷研發應用，發展煤、焦炭、礦石、糧食等貨物的散改集業務；大力發展化工品入箱業務，對氰化鈉、硫磺、氫氧化鈉、黃磷、八氧化三鈾等危險貨物辦理集裝箱運輸業務。
公鐵聯運服務產品不斷豐富。公鐵聯運主要依托通用集裝箱作為運載工具，同時在商品車運輸、冷箱運輸、罐箱運輸、行包快運和馱背運輸等公鐵聯運諸方面不斷豐富。
4、 國際鐵路聯運（中歐班列）
隨著“一帶一路”建設穩步推進，中國與歐洲及沿線國家的經貿往來愈發頻繁，國際物流需求更加旺盛，中歐班列開行數量和開行線路不斷增多，國內開行城市38個，到達歐洲13個國家36個城市，較2016年新增5個國家23個城市，鋪畫運行線路達61條；開行密度也逐步提升，進一步釋放了亞歐陸路物流和貿易通道的潛能，促進了中國與沿線國家以及其他歐洲國家之間的經貿合作。
上圖為中歐班列運行線路圖
中歐班列市場呈現出良好的國際品牌效應和發展前景。中歐班列發展6年來，已累計開行6235列，其中2017年開行數量達到3673列（鐵路部門統計），同比增長116%，超過過去6年總和；貨物運輸品類日益豐富，貨物品類已經由開行初期的手機、電腦等IT產品逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等品類；回程班列明顯增加，回程班列數量已超去程班列的50%；國際郵包運輸成效顯著，中歐班列已經在重慶、鄭州、義烏開通郵政運輸實驗，實現郵包班列電子化通關。
上圖為中歐班列開行整體情況統計
2011-2017年
上圖為主要鐵路口岸中歐班列進出境班統計
（海關部門統計 2017年）
上圖為中歐班列回程班列開行統計
（2011年-2017年）
上圖為主要城市中歐班列開行統計（2017年）
上圖為主要城市中歐班列回程情況（2017年）
國際鐵路合作步伐加快。2017年4月，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門正式簽署《關于深化中歐班列合作協議》， 2017年10月中國鐵路總公司及白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等國家鐵路公司在鄭州召開第一次中歐班列聯合工作組會議，會議審議并簽署了《中歐班列運輸聯合工作組工作辦法》和《深化中歐班列合作協議新成員加入辦法》，2017年年9月，跨西伯利亞運輸協調委員會第26次全體大會在北京召開，進一步推動中歐班列持續穩定發展。
境外經營能力大幅提升。中鐵集裝箱不斷加強與哈薩克斯坦、俄羅斯、瑞士、芬蘭等國家的物流企業進行溝通，在聯合開展國際貨源營銷、合作開展境外分撥配送等代理服務、加強境外鐵路箱還箱點建設等方面進行合作。目前，鐵總在境外已經設立6個集裝箱還箱點，中鐵集裝箱在哈薩克斯坦成立子公司，加強中俄鐵集合資公司在莫斯科的經營力量，推進波蘭、德國等地進行分撥中心選點。
四、發展趨勢分析
1、發展格局逐步放大
陸海并舉、內外相連的多式聯運發展格局將逐漸成型。中國多式聯運起源于集裝箱海鐵聯運，主要以沿海港口為依托，集中在外貿貨運領域。近年來，中國產業發展向內陸縱深轉移，內陸多式聯運的發展越來越引起高度重視，隨著內需型經濟的發展壯大，中國內陸多式聯運正展現巨大的發展空間。同時，“一帶一路”建設，亞歐大陸橋國際鐵路聯運發展面逐漸放大。
“互聯網+多式聯運”模式開啟，信息化將放大服務格局。多式聯運示范企業在信息平臺、信息對接等方面積極探索，借助“互聯網+”戰略實施，發揮整合能力，打通物流信息鏈，實現物流信息全程可追蹤，利用信息大數據實現價值挖掘，以數據驅動供應鏈，推進多式聯運跨越發展。多式聯運將不斷出現新模式、新業態，多式聯運呈現管理智能化、運營平臺化、過程透明化、服務智慧化的趨勢。
2、內貿多式聯運發力
我國內貿集裝箱多式聯運存在很大發展空間，極具增長潛力。中國公路、公路網絡發達，長江、西江等港口眾多，貨運量龐大且遠距離運輸占比較高，加之內陸地區產生貨物主要集中在件雜貨類，是適箱率極高的產品，具備開展國內集裝箱多式聯運的基礎條件。但我國內貿運輸貨物的集裝箱化率較低，僅為 30%左右，集裝箱運輸的優勢尚不明顯。
國家政策及鐵路戰略導向均將推進集裝箱運輸作為重點發展方向，內貿集裝箱多式聯運面臨發展機遇。在多個方面支持內陸多式聯運發展，包括加強港口集疏運系統建設，研究發展適應中國鐵路和公路技術條件的大尺寸、大容量內陸集裝箱，拓展入箱貨物品類、提高鐵路集裝箱保有量、擴大集裝箱辦理站數量，支持冷藏集裝箱、罐式集裝箱等專業化多式聯運等措施，構建內貿集裝箱多式聯運體系，發揮標準集裝箱在水路、鐵路、公路運輸的切換中不需要換箱，最大程度減少了由于中間環節及換裝可能帶來的貨物損壞和損失，從根本上降低物流成本并提升了運輸效率。
3、運營主體更加豐富
政府不斷在營造發展環境，培育多式聯運經營人，鼓勵不同種類的傳統物流從業者向多式聯運經營人的轉變。國家發改委在《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》中明確要求支持有實力的運輸企業向多式聯運經營人、綜合物流服務商轉變。《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》明確指出不再設立多式聯運經營人的準入門檻，提出對于“已依法獲得鐵路、道路、水路、航空貨物運輸以及無車承運、無船承運、郵政快遞業務經營資質或者國際貨運代理備案的企業，可獨立開展與其主營業務相關的多式聯運經營活動，或者聯合其他具有相關資質的企業組織開展多式聯運經營活動，不得對其增設新的行政審批事項。
放寬準入門檻將充分發揮多式聯運經營人的主觀能動性，同時大力發展無車承運人試點工作，增加無船承運人規模，以上政策引導會加速更多運輸與物流企業積極投身多式聯運經營人隊伍，多式聯運經營人組織形式將更加豐富多樣。
4、鐵路骨干作用增強
根據《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》要求，鐵路集裝箱多式聯運將得到快速發展，在管理體制、組織方式和價格機制等領域改革加快，將不斷優化鐵路定價體系，繼續擴大集裝箱辦理站范圍，鐵路箱下水力度增加。鐵路在多式聯運中的骨干作用將充分發揮。
鐵路物流基地建設加快，《鐵路物流基地布局規劃》明確加快推進208個鐵路物流基地建設，鐵路將與地方物流園區和產業園區充分融入，與港口、公路運營等實現更加緊密銜接。中歐班列集結中心樞紐節點建設將加快，有效整合中歐班列資源，促進常態化穩定開行，更有質量發展。
5、聯運市場潛力巨大
在政策、產業政策利好因素下和良好的發展預期，中國多式聯運運量具有較高的增長空間，達到或超出有關規劃的目標。現階段中國多式聯運運量規模僅占全社會貨運量的 2.9%，則2017年中國多式聯運量為即13.68億噸。根據《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》中2020年多式聯運貨運量發展目標，2020年中國多式聯運貨運量將達到30.2億噸，屆時中國多式聯運運量規模占全社會貨運量的6%左右，較目前翻一番。按照鐵水聯運量發展趨勢及現有運量，預計2020年鐵水聯運量超過450萬TEU，國際鐵路聯運班列運量超過60萬TEU。
五、發展建議與展望
1、優化聯運市場環境
破除行政壁壘，規范市場運行秩序。做好多式聯運放管服改革，降低準入條件，放開價格管制，由市場配置多式聯運要素，對多式聯運不增設新的行政審批事項；規范市場秩序，管住不合理的收費，如進一步規范港口、鐵路不合理收費，加大公路違法超限超載現象治理。
強化政策落實，加大政策支持力度。落實《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》有關要求，相關部門聯合出臺有針對性的實施方案，明確任務分工和時間節點。出臺扶持多式聯運示范項目建設的具體措施，完善財稅、金融、土地等配套政策。對于符合多式聯運開展條件的換裝設施、信息系統建設，和符合地方發展的多式聯運樞紐設施給予財政補貼或政策傾斜，強化政策落地。
填補法規空白，健全規則體系建設。注重多式聯運立法，明確多式聯運經營各參與方的法律關系和法律責任。制定對接國際、適應中國的多式聯運規則體系，包括國際鐵路聯運規則的制定和多式聯運“一票制”單證標準，推動不同運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、保價保險理賠標準、責任識別等方面的銜接協調。同時加快建立適合中國國情的內陸集裝箱系列標準，構建多式聯運統計法規和統計標準體系。
加強輿論引導，提高社會認知程度。各層級行業主管部門組好引導，通過媒體等形成社會層面的共識。對多式聯運相關政策要進行深度的宣傳策劃和解讀，形成社會廣泛共識。通過培訓、會議、論壇等形式，對概念和政策進行專題解讀，強化多式聯運理論概念釋義，提高社會對多式聯運認知，不斷向社會推廣多式聯運經驗發展成果。
2、補足聯運要素短板
推進樞紐場站及集疏運建設。完善以鐵路場站、內陸港、沿海和內河主要港口為節點的多式聯運樞紐等基礎設施，改造升級既有站場設施資源多式聯運功能區，鼓勵商品車、滾裝、化工、冷鏈等專業化多式聯運樞紐站場建設； 完善多式聯運站場集疏運體系，繼續支持大型綜合物流園區引入鐵路專用線，推進重點港口疏港鐵路、疏港公路建設，完善鐵路集裝箱中心站、鐵路物流基地、內陸港等進出站場配套道路設施。
推進裝備標準化、專業化。按照GB1589(2016)標準實施貨運車型標準化，推進跨方式技術裝備標準化，推廣應用集裝箱、廂式半掛車、托盤等標準化運載單元和貨運車輛。開發適合中國內陸運輸條件的集裝箱標準。推進裝備專業化，研發半掛車專用滾裝船舶、江海直達船舶等專業化裝備，推廣鐵路馱背運輸專用載運工具推廣使用。推廣使用柴電一體化冷藏集裝箱、糧食專用箱、集裝箱汽車轉運架、危險品罐式集裝箱等專業設備。
提升多式聯運經營主體能力。鼓勵以資本、信息、產品等多種模式為紐帶的多式聯運經營人建設模式。進一步激發多式聯運市場活力，支持有實力的鐵路、水路以及無船承運人、貨運代理企業整合產業鏈上下游資源，有序開拓多式聯運經營業務，加快向多式聯運經營人轉型。圍繞開發多式聯運服務產品，發展跨區域、跨方式、跨產業的集群式合作聯盟，推動以資本融合、資源共享、網絡共建為紐帶，成立實體經營主體，打造利益共同體。
3、加強聯運協同聯動
政府層面協同。完善部際層面的管理協調機制，推動建立多式聯運發展部際聯席會議制度。各省級交通運輸主管部門協調發展改革、商務、工業和信息化、鐵路等部門，建立跨部門多式聯運工作協同聯動機制，研究跨區城協同推進多式聯運發展的行動計劃。
企業合作協同。推廣多式聯運合作模式，一是以資本為紐帶組建多式聯運的平臺公司；二是以信息為紐帶的聯盟合作模式，不同區域和不同運輸方式之間的企業，通過信息共享、代碼共享等，形成協作聯盟；三是以產品為紐帶，分工協作，建立契約條款，共同打造通道上的多式聯運服務產品。
中國交通運輸協會聯運分會 權威發布
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