奔跑吧，中歐班列

“一帶一路”無疑為中國目前最火的詞，尤其是在2017年5月14日至15日在北京舉行的主題為“一帶一路”國際合作高峰論壇的召開，更是吸引了全球的眼光，而作為“一帶一路”國際合作高峰論壇的超級物流明星——中歐班列，在此次高峰論壇上以及論壇前后被多次提及。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

那么中歐班列到底是啥？為何能成為“一帶一路”先鋒？它的產(chǎn)生的背景以及未來的發(fā)展趨勢如何？我們簡單的來介紹一下吧。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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中歐班列的背景RXu大陸橋物流聯(lián)盟

2013年9月和10月，中國國家主席習(xí)近平在出訪中亞和東南亞國家期間，先后提出共建“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議，得到國際社會高度關(guān)注。作為實現(xiàn)“一帶一路”重要抓手的中歐班列，其實早在2011年就已經(jīng)開通了重慶-德國杜伊斯堡的班列，只是當(dāng)時還不被大家熟知。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

在國家主席宣布“一帶一路”戰(zhàn)略后，中歐班列得到了迅速的發(fā)展，開行數(shù)量呈幾何倍數(shù)增長（每列班列裝載41個左右大箱）。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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開行中歐班列的主要城市RXu大陸橋物流聯(lián)盟

截止到目前中歐班列運行線51條，國內(nèi)開行城市達到28個，到達歐洲11個國家29個城市，其中今年新增2個國家15個城市。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

下圖為主要省市開通的中歐班列線路圖和到達城市。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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其中目前中歐班列做得較好的有“渝新歐”、“鄭新歐”、“漢新歐”“蓉新歐”。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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中歐班列的三條通道和路線圖RXu大陸橋物流聯(lián)盟

目前鋪劃的西、中、東3條通道中歐班列運行線：西部（南線）通道由我國中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部（中線）通道由我國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部（北線）通道由我國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境。不管是從南線、北線或者中線出境，到最后都要經(jīng)過Malaszewicze 進入歐洲。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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南線的箱量最大，從阿拉山口出去的箱量占比在70%左右；RXu大陸橋物流聯(lián)盟

北線從滿洲里出去的箱量占比在20%左右；RXu大陸橋物流聯(lián)盟

中線從二連浩特出去的箱量占比在10%左右。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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中歐班列的背景RXu大陸橋物流聯(lián)盟

1、時間上比較RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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當(dāng)然不同的城市始發(fā)在時間上會有些許的差別。海運的時間是基于上海港始發(fā)的來計算的，如果貨物是在內(nèi)陸城市的話，考慮到從內(nèi)陸城市運到出海口的時間的話，實際海運的時間更長。所以，有的地方是把海運按40天左右來計算的。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列實際開行在路上的時間大概在12-13天左右，但由于需要經(jīng)過的國家比較多，需要進行檢查和申報，并且還需要經(jīng)過2次換軌，兩次換軌拖延運行時間。我國鐵路是標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435毫米），而俄羅斯、哈薩克斯坦鐵路為寬軌（1520毫米）。“渝新歐”班列途中需要兩次換軌，即從中國境內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)軌換到獨聯(lián)體國家的寬軌，再從寬軌換為波蘭境內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)軌，通關(guān)和換軌環(huán)節(jié)嚴重拖延了整體運行時間，在阿拉山口報關(guān)需要1天，換裝又需要1天，所以實際運行的時間在18天左右。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

另外口岸通道運能不足，國外沿線的國家的鐵路口岸的設(shè)施老化，裝卸運行能力有限。目前中歐班列較多，時常會發(fā)生等候的情況。特別是，哈薩克斯坦的多斯特克口岸站長期以來接運能力和集裝箱專用平車嚴重不足，其后方通道為單線鐵路，運輸十分緊張，導(dǎo)致我國出口貨物經(jīng)常在該口岸長時間等待換裝掛運。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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班列發(fā)車頻率：RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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以上這個表格還是老的時間表，像鄭新歐的話，目前一周有4班，4進4出，已經(jīng)做到固定班列的。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

其他的一些城市的班列也在增加，隨著不少當(dāng)?shù)卣掷m(xù)跟進，現(xiàn)在國內(nèi)每天都有鐵路班列發(fā)車，發(fā)展的速度還是比較快的。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

2、運價上的比較RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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注釋：因空運是按重量和體積來計算運費的，以上空運價格是假設(shè)一個大箱裝10噸的貨物來計算的,而實際上一個大箱裝18噸-20噸都是可以的。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

按以上表格來看的話，鐵路的運輸價格是空運的六分之一，是海運的2倍多。海運價格是基于目前已經(jīng)上漲了的價格。鐵路相對于空運來說有明顯的價格優(yōu)勢，相對于海運來說，價格是偏高。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

可實際上鐵路的每個大箱的運行成本在USD 8000左右,那為何市場上的價格只有USD 5000 左右？那不是明顯地虧錢嗎？確實中歐班列基本上都是虧錢的，都是當(dāng)?shù)卣谘a貼。那既然是賠錢的買賣，為何政府還大力支持哪？RXu大陸橋物流聯(lián)盟

“一帶一路”的戰(zhàn)略，既有經(jīng)濟的考量，又有政治和國家安全的考慮，不能完全按照市場經(jīng)濟來看待中歐班列。通過“一帶一路”和中歐班列，中國和沿線國家的合作日益緊密，推動了互聯(lián)互通、經(jīng)貿(mào)合作、人文交流。而大量開行的中歐班列，正是落實國家關(guān)于“一帶一路”建設(shè)戰(zhàn)略的突出體現(xiàn)。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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不同線路貨量和貨物價值的比較（以2015年數(shù)據(jù)進行的比較）RXu大陸橋物流聯(lián)盟

中歐鐵路班列的城市競賽中，重慶、武漢、鄭州走在了前列，這幾個城市每周都有好幾班固定的班列。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

1、 渝新歐總運量與平均貨值均為全國第一RXu大陸橋物流聯(lián)盟

截至2016年2月底，“渝新歐”共開行530趟，約占整個中歐班列開行數(shù)的50%，進出口貨值超過100億美元，占整個中歐班列經(jīng)阿拉山口出入境貨值的80%。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

根據(jù)公開數(shù)據(jù)還可以計算出，“渝新歐”這5年來，每趟列車平均運送約84標(biāo)箱。每個標(biāo)箱的平均貨值約143萬元，遠超鄭歐、漢新歐與蓉歐。中歐班列大量開行后，每列“渝新歐”平均貨值逐漸下降。一是因為運送的貨物品類越來越多，平均附加值不再像最初那么高；二是對貨源不足的回程班列，大量采取加掛空箱的方式，提高回程班列運行頻率，導(dǎo)致空箱率較高。各地都在上馬中歐貨列搶貨源，重慶不這么做不行。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

2、 漢新歐運輸量9.25萬噸，全國第二RXu大陸橋物流聯(lián)盟

2015年，漢新歐共運行班列228列次、14912標(biāo)箱，總貨運量9.25萬噸，總貨值達33.09億人民幣。 “漢新歐”進出口總貨運量和進口貨運量的增幅均躍居全國第一，進出口總貨運量和出口貨運量則位列全國第二，僅次于喝頭啖湯的重慶。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

3、鄭歐貨運量輸給武漢，但貨物附加值更高RXu大陸橋物流聯(lián)盟

鄭歐鐵路2015年開行156班、總貨值約47億元、總貨運量6.28萬噸。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

大致估算出，“鄭歐”每趟列車平均運送82標(biāo)箱，單位標(biāo)箱平均貨值約5.69萬美元≈37萬元人民幣。鄭歐鐵路的總運輸量雖然輸給了武漢，但總貨值與單位標(biāo)箱的貨值均超過武漢，顯示鄭歐班列運送貨物的附加值可能更高。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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中歐班列的問題RXu大陸橋物流聯(lián)盟

1、性價比優(yōu)勢不太明顯，班列倉位難定。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路的運輸價格是空運的六分之一，是海運的2倍多，運輸時間上相對于海運來說優(yōu)勢也不是非常大。鐵路目前只能作為在空運和海運之間的一個補充，在空運太貴，海運時間上又太慢的情況下的一個備選方案。鐵路的貨物量占總出口貨量的比例還是非常少，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前鐵路班列的貨量占比還不到1%。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

雖然目前開通班列的城市越來越多，但要定鐵路的倉位還是有難度的。一列班列通常裝41個大箱，41個大箱的話，很快就定完了。在和幾家鐵路的平臺溝通后得知，目前鐵路倉位一直很緊，如果有客戶有大量的貨物要走鐵路的話，也走不了，所以他們目前也不去大力銷售鐵路的業(yè)務(wù)。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

2、回程空駛率雖逐步改善，但仍有提升空間RXu大陸橋物流聯(lián)盟

一直以來，從歐洲回程班列，很多是“空手而歸”，這使得多條班列面臨著“盈利難”的問題。由于沒有返程貨物，很多運出去的集裝箱在卸貨后無法運回，不得不在國外直接賣掉。當(dāng)然目前已經(jīng)在改善了，鄭新歐最近幾個月的回程頻次和滿載率提高明顯。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

3、地方政府無序競爭、為面子工程盲目開行國際班列RXu大陸橋物流聯(lián)盟

部分地方的某些部門或公司為了廣告宣傳或政績之目的，對所開行的中歐班列的地位、數(shù)量、貨值、效率等進行夸張宣傳和數(shù)據(jù)添水，部分地方不顧實際市場狀況，為了“面子工程”和“政治表現(xiàn)”，過早、盲目開行國際班列。目前的對外的鐵路的報價都是低于成本價的，各地方政府的補貼標(biāo)準(zhǔn)從每個集裝箱2000元升到4000元，有的甚至達6000元。有些是明補、有些屬于間接補，至于是否還有暗補，就不得而知了。RXu大陸橋物流聯(lián)盟

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