2015年大陸橋運(yùn)輸指標(biāo)分析

 

　　為進(jìn)一步促進(jìn)中歐班列發(fā)展，中鐵開展了以下幾方面主要工作：（1）積極與沿線國家鐵路協(xié)商，共同鋪畫中歐班列全程運(yùn)行圖，實(shí)現(xiàn)了國內(nèi)段與寬軌段運(yùn)行圖全線貫通；（2）通過組建中歐班列客戶服務(wù)中心和單證中心，統(tǒng)一打造班列全程服務(wù)平臺；（3）加強(qiáng)中歐班列箱源調(diào)配、運(yùn)行盯控，中轉(zhuǎn)集結(jié)組織等工作，確保正點(diǎn)率，提升國內(nèi)段運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；（4）配合推進(jìn)郵包運(yùn)輸，密切溝通電商郵包監(jiān)管互認(rèn)，組織郵包班列試運(yùn)，推動電商郵包常態(tài)化運(yùn)輸；（5）推廣使用防盜設(shè)備，實(shí)施全程保價(jià)保險(xiǎn)，共建全程安全防控體系，加強(qiáng)班列貨物安全保障；（6）初步實(shí)現(xiàn)預(yù)報(bào)關(guān)電子數(shù)據(jù)交換，壓縮若干口岸轉(zhuǎn)關(guān)時(shí)間；（7）建立班列國內(nèi)協(xié)調(diào)會制度，與沿線各國政府部門、鐵路、企業(yè)密切合作，加快中歐班列協(xié)調(diào)機(jī)制建設(shè)。

 

　　2016年大陸橋運(yùn)輸需努力的方向

 

　　新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋是連接歐亞的兩條重要鐵路運(yùn)輸通道。新亞歐大陸橋從中國的港口上岸，途徑中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲。西伯利亞大陸橋從俄羅斯的東方港上岸途徑俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲腹地。2015年3月28日，新亞歐大陸橋被列入國家發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》中的六條國際運(yùn)輸大通道之一。這條以其較短的運(yùn)輸路線和優(yōu)越的地理位置，本應(yīng)成為連接亞歐大陸的最快捷、最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸通道。然而，自2013年以來，卻逐漸被主要對手競爭對手——俄羅斯西伯利亞大陸橋（亞歐第一大陸橋）超越，尤其是對日韓及東南亞國家的國際過境貨物運(yùn)輸方面，競爭力被嚴(yán)重削弱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，東部沿海港口2015年度的國際過境運(yùn)輸量較2014年都有不同程度的下降，有的降幅接近50%。據(jù)了解，自2013年以來，俄羅斯的西伯利亞大陸橋幾乎搶走日韓及東南亞國家的七成過境運(yùn)輸貨物。

 

　　（一）俄羅斯西伯利亞大陸橋的主要措施

 

　　1.建立綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。跨西伯利亞運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會（CCTT）成立于1996年，德國鐵路集團(tuán)公司DB，俄鐵RZD，KIFFA（韓國貨代業(yè)行會），與瑞士Transinvist集團(tuán)在瑞士圣加侖市的Transinvist總部創(chuàng)立了該委員會，致力于提高跨西伯利亞鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量及服務(wù)質(zhì)量，并對跨國鐵路運(yùn)輸中遇到的難題進(jìn)行探討，通過協(xié)調(diào)有關(guān)國際成員間的各項(xiàng)活動，為西伯利亞運(yùn)輸通道（TSR）吸引貨源，為承運(yùn)商、經(jīng)營者和貨運(yùn)代理商創(chuàng)造合適的經(jīng)營條件，制定共同遵守的經(jīng)營原則，幫助其提高服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)俄羅斯和相關(guān)國家之間運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)關(guān)系的共同發(fā)展。

 

　　2.制定與國際接軌的價(jià)格體系。為增強(qiáng)西伯利亞鐵路的競爭力，該協(xié)調(diào)委員會調(diào)整了港口及所有鐵路費(fèi)率，并制定了按市場進(jìn)行調(diào)整的運(yùn)價(jià)原則，保證了西伯利亞大陸橋始終具有很強(qiáng)的競爭力。據(jù)測算，以從釜山經(jīng)俄羅斯東方港通過俄羅斯鐵路運(yùn)至烏茲別克斯坦為例，全程8 550公里每標(biāo)箱費(fèi)用僅6 600美元。同樣情況下，從青島港過境通過新亞歐大陸橋運(yùn)至烏茲別克斯坦距離僅為5 857公里，但費(fèi)用卻高達(dá)8 140美元。

 

　　2014年以來，隨著石油天然氣價(jià)格走低，導(dǎo)致中亞各國購買力嚴(yán)重下降，面對這個(gè)緊縮的存量市場，俄鐵更是推行了各種優(yōu)惠政策，比如愿意為貨量穩(wěn)定、能夠組成班列的客戶大幅度下調(diào)運(yùn)費(fèi)和車板使用費(fèi)，俄鐵僅為烏茲別克斯坦通用汽車項(xiàng)目就提供了超過42%的價(jià)格下浮特惠政策。通用汽車公司通過東方港的全程過境運(yùn)輸成本明顯低于通過連云港新亞歐大陸橋的運(yùn)輸成本，而且俄羅斯東方港運(yùn)力寬松。另外，俄鐵還給船公司十分優(yōu)惠的鐵路運(yùn)價(jià)以便爭取吸引更多的貨源通過西伯利亞鐵路運(yùn)輸。

 

　　3.開行快速集裝箱班列。西伯利亞大陸橋已經(jīng)開行了到達(dá)東歐、芬蘭、哈薩克斯坦等國的集裝箱班列，平均每晝夜運(yùn)行速度達(dá)1 000公里，運(yùn)行時(shí)間比海運(yùn)縮短三分之一。

 

　　4.完善信息服務(wù)。從事西伯利亞大陸橋運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營企業(yè)，可通過與船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯(lián)接，每天向客戶報(bào)告幾次集裝箱或車輛的運(yùn)輸狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運(yùn)輸途中的位置和狀態(tài)的信息。經(jīng)營企業(yè)可依托鐵路方提供的信息系統(tǒng)與輪船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯(lián)接，每天向客戶報(bào)告幾次集裝箱或車輛的運(yùn)行狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運(yùn)輸途中的位置和狀態(tài)的信息。

 

　　5.簡化過境貨物通關(guān)手續(xù)。俄海關(guān)根據(jù)協(xié)調(diào)委員會的建議，對經(jīng)西伯利亞鐵路運(yùn)往第三國的過境貨物一律采取《運(yùn)行報(bào)單》作為報(bào)關(guān)單的簡便報(bào)關(guān)及監(jiān)管手續(xù)。另外，在口岸過貨方面，新亞歐大陸橋從阿拉山口站換裝出境進(jìn)入中亞，對方口岸站多斯特克站準(zhǔn)軌場僅有13條線路，且裝卸機(jī)具、人力嚴(yán)重不足，設(shè)備故障率高、裝卸隊(duì)伍不穩(wěn)定，每日最大換裝能力僅450車左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足阿拉山口口岸每日650車的換裝需求，制約了口岸貨物出口。比較而言，俄鐵在鐵路運(yùn)力服務(wù)方面都十分優(yōu)越，而且海運(yùn)集裝箱到達(dá)東方港后，一次卸船、一次裝車后無需換裝就能直達(dá)中亞各站，運(yùn)距雖長但是時(shí)效性并不差。

 

　　（二）面對俄羅斯西伯利亞大陸橋的競爭所應(yīng)采取的措施

 

 

　　1.建立大陸橋統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制。國內(nèi)要以中鐵為主導(dǎo)，與海關(guān)、口岸辦、部分省市、港口等部門聯(lián)系，以相關(guān)企業(yè)作為會員入會的方式建立統(tǒng)一的新亞歐大陸橋協(xié)調(diào)機(jī)制，國外可參考CCTT模式，加快新亞歐大陸橋沿線國際物流公共信息平臺建設(shè)等措施，提高新亞歐大陸橋競爭力。

 

　　2.解決班列信息追蹤問題。雖然中國海運(yùn)、港口、鐵路、口岸及哈薩克斯坦鐵路都有自己的信息系統(tǒng)，但這些信息系統(tǒng)之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對外提供信息服務(wù)的基本制度。目前，由于鐵路車輛信息追蹤只能從鐵路局域網(wǎng)上進(jìn)行，貨主及貨代公司無法在第一時(shí)間內(nèi)掌握貨物發(fā)運(yùn)后的運(yùn)行動態(tài)。所以，這些客戶迫切需要鐵路部門在互聯(lián)網(wǎng)上建立一個(gè)實(shí)現(xiàn)班列貨物的信息化運(yùn)作、全程化跟蹤的平臺，從而提高集裝箱班列的服務(wù)。中鐵要逐步實(shí)現(xiàn)對新亞歐大陸橋沿線運(yùn)輸貨車和集裝箱的實(shí)時(shí)跟蹤，實(shí)時(shí)通過互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布貨車和集裝箱的途中運(yùn)輸狀況信息，提高新亞歐大陸橋運(yùn)輸信息服務(wù)水平和競爭力。搭建與主營經(jīng)營人或貨代企業(yè)接口，供用戶查詢的系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客戶網(wǎng)上查詢的要求，保證中國的海運(yùn)、港口、鐵路、口岸等大陸橋運(yùn)輸部門的信息系統(tǒng)之間有效連接和溝通，制定對外提供信息服務(wù)的基本制度。

 

　　3.參考西伯利亞大陸橋的運(yùn)價(jià)模式，根據(jù)市場的變化調(diào)整運(yùn)價(jià)。在貨運(yùn)淡季的時(shí)候能夠適當(dāng)下浮運(yùn)價(jià)，要按照“量價(jià)捆綁”或協(xié)議等方式，尋找最佳結(jié)合點(diǎn)，從而刺激市場，加大鐵路運(yùn)輸?shù)母偁巸?yōu)勢。

 

　　4.出臺相應(yīng)扶持政策。針對西伯利亞大陸橋的競爭，各有關(guān)部門要協(xié)調(diào)一致，出臺相應(yīng)的扶持政策，對新亞歐大陸橋過境運(yùn)輸?shù)闹黧w港口以及過境運(yùn)輸?shù)拇罂蛻艚o予運(yùn)力、運(yùn)費(fèi)或其他政策進(jìn)行扶持，提高新亞歐大陸橋的競爭力，針對俄鐵東方港，重新樹立中鐵連云港新亞歐大陸橋橋頭堡的品牌。

 

　　5.建立國際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)統(tǒng)一受理平臺和統(tǒng)一完善的網(wǎng)絡(luò)報(bào)價(jià)體系。針對東方港的競爭態(tài)勢，應(yīng)將中鐵客戶服務(wù)中心的功能快速完善，打造鐵路國際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)統(tǒng)一受理平臺，由該平臺按照規(guī)定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行受理、審單、商定國際聯(lián)運(yùn)計(jì)劃、報(bào)關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)、協(xié)調(diào)服務(wù)等相關(guān)事宜，避免沿海港口、內(nèi)陸省區(qū)內(nèi)部多頭競爭，增強(qiáng)國際競爭力。建立統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)報(bào)價(jià)體系和報(bào)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范行業(yè)報(bào)價(jià)流程，在單證服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化與客戶個(gè)性化需求上超越俄鐵，為集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)提供更為廣泛的、規(guī)范的發(fā)展空間，促使企業(yè)在該平臺下規(guī)范運(yùn)作，形成有序競爭局面，避免因不規(guī)范、價(jià)格過高或過低所帶來的服務(wù)差別化和運(yùn)輸安全隱患。

 

　　（三）關(guān)于中歐班列的有序整合與逐步規(guī)范

 

　　1.施行頂層設(shè)計(jì)推動中歐班列整合。目前，大多數(shù)中歐班列都是由各地平臺公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，在協(xié)調(diào)班列運(yùn)力、運(yùn)輸費(fèi)用、通關(guān)模式等方面，基本是各自為戰(zhàn)，缺乏合力，特別是在國外鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的協(xié)議方面，因規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不足而缺乏議價(jià)能力。盡管鐵路總公司于2014年先后兩次組織相關(guān)各方召開以增強(qiáng)中歐班列協(xié)調(diào)機(jī)制為主旨的國內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)會，并由此初步建立了班列國內(nèi)協(xié)調(diào)會制度，中歐班列在品牌標(biāo)志、運(yùn)輸組織上實(shí)現(xiàn)了形式上的統(tǒng)一；在服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、全程價(jià)格、經(jīng)營團(tuán)隊(duì)、協(xié)調(diào)平臺等方面的協(xié)調(diào)整合上，還面臨諸多困難。盡管相關(guān)各方對增強(qiáng)協(xié)調(diào)整合能力已有共識，但“如何整合”還需國家層面在頂層設(shè)計(jì)與規(guī)劃。實(shí)施整合的過程需要統(tǒng)籌考慮地方政府短期探索中的創(chuàng)新積極性與國家戰(zhàn)略長遠(yuǎn)規(guī)劃間的關(guān)系，應(yīng)從國家戰(zhàn)略與市場規(guī)律的角度進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，綜合考慮地方政府的積極性與特性，針對中歐班列運(yùn)營主體、運(yùn)營方式等問題，適時(shí)出臺相關(guān)指導(dǎo)意見，穩(wěn)步推動中歐班列的有序整合。

 

　　2.政府補(bǔ)貼逐步過渡到回歸市場。政府補(bǔ)貼在班列開行初期可以促進(jìn)的市場培育，但另一方面也對市場機(jī)制產(chǎn)生干擾。目前，大多數(shù)中歐班列都存在較高的政府補(bǔ)貼現(xiàn)象。例如，成都市列出專項(xiàng)資金對“蓉歐快鐵”補(bǔ)貼運(yùn)費(fèi)3年，補(bǔ)貼后的銷售價(jià)格約為7 000～9 000美元/FEU；重慶早期對品牌筆記本企業(yè)的產(chǎn)品直接參照海運(yùn)價(jià)格進(jìn)行專項(xiàng)補(bǔ)貼，目前是通過西部物流園區(qū)以其運(yùn)營收人彌補(bǔ)駐園企業(yè)部分運(yùn)費(fèi)的方式實(shí)行讓利，補(bǔ)貼或讓利后的銷售價(jià)格約為6 000美元/FEU；鄭州同樣是參照海運(yùn)價(jià)格對班列公司進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，同時(shí)對國內(nèi)貨源地到鄭州的集結(jié)費(fèi)用進(jìn)行全額補(bǔ)貼，補(bǔ)貼后的銷售價(jià)格約為3 000～6 800美元/FEU；合肥補(bǔ)貼外貿(mào)企業(yè)2 000元，外貿(mào)貨代企業(yè)6 000元，補(bǔ)貼期限1年；武漢則是補(bǔ)貼鐵路運(yùn)價(jià)的60%～70%。這些補(bǔ)貼使得各地不斷通過價(jià)格競爭來爭搶貨源，一定程度上扭曲了市場機(jī)制，并已產(chǎn)生較多不利影響。要促使各自政府補(bǔ)貼逐步退出市場，由市場主導(dǎo)推動中歐班列的良性發(fā)展。

 

　　3.中歐班列產(chǎn)品需更趨理性化。目前，一些地方政府對歐班列有較強(qiáng)的積極性，普遍追求開行直達(dá)西歐國家甚至其沿海城市之班列的做法非常值得商榷。事實(shí)上，從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性角度來看，依托亞歐大陸橋的集裝箱班列運(yùn)輸更適合針對內(nèi)陸不臨海的地區(qū)或過境的貨源，其運(yùn)輸距離不宜過長。當(dāng)然，各地政府有帶動當(dāng)?shù)刭Q(mào)易、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的宏觀考慮，也有必要的貿(mào)易運(yùn)輸需求量支撐的微觀考慮，不能完全考慮技術(shù)經(jīng)濟(jì)的可行性，畢竟市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有其客觀規(guī)律的存在。此外，目前大部分班列產(chǎn)品對細(xì)分市場需求還不夠，還比較缺乏針對特定物流需求的差異化服務(wù)手段。只有在市場需要與綜合成本績效分析下，開行的中歐班列才符合“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”五大理念。

 

　　總之，2016年的大陸橋運(yùn)輸還需考慮諸多不確定性引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)因素，物流需求也極為多樣化，但至少對于一些特定的物流需求，中歐班列還是增強(qiáng)了貿(mào)易運(yùn)輸方式的可選擇性。鑒于貿(mào)易運(yùn)輸對地方產(chǎn)業(yè)、經(jīng)貿(mào)發(fā)展的作用以及大陸橋運(yùn)輸對過境運(yùn)輸?shù)闹危梢赃M(jìn)一步發(fā)揮中歐班列在支撐和引導(dǎo)相關(guān)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移和過境運(yùn)輸?shù)淖饔谩Ｔ诎l(fā)揮過境運(yùn)輸產(chǎn)品功能方面，也應(yīng)考慮新亞歐大陸橋的特定區(qū)位優(yōu)勢與自身特點(diǎn)，逐步打造優(yōu)質(zhì)的、可與西伯利亞大陸橋媲美的新亞歐大陸橋服務(wù)模式。

 

　　附：

 

　　《沿海集裝箱港口綜合服務(wù)評價(jià)指數(shù)》發(fā)布

 

　　2015年12月28日，上海國際航運(yùn)中心發(fā)布“沿海集裝箱港口綜合服務(wù)評價(jià)指數(shù)”，該指數(shù)通過生產(chǎn)與服務(wù)兩大維度對當(dāng)前我國沿海集裝箱港口的綜合服務(wù)水平進(jìn)行評價(jià)，力求從客觀結(jié)果和直觀體驗(yàn)方面反映港口服務(wù)的真實(shí)情況。

 

　　其中，服務(wù)體驗(yàn)主要基于業(yè)內(nèi)資深經(jīng)營及管理人員、行業(yè)專家的體驗(yàn)式評價(jià)；而生產(chǎn)環(huán)節(jié)則是利用國內(nèi)最新船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）產(chǎn)生的港航大數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)、動態(tài)的客觀分析。指數(shù)體系主要包括生產(chǎn)型優(yōu)勢和服務(wù)型優(yōu)勢兩個(gè)部分，生產(chǎn)型優(yōu)勢中包含船舶在港平均錨泊時(shí)間、輔助作業(yè)時(shí)間、港口裝卸效率、國際集裝箱航線、集裝箱班輪密度等五項(xiàng)生產(chǎn)型定量指標(biāo)；服務(wù)型優(yōu)勢則包含港口管理服務(wù)意識、海事增值服務(wù)、單箱作業(yè)成本、港口服務(wù)質(zhì)量、海關(guān)監(jiān)管便利度、港區(qū)集疏運(yùn)水平、港口信息化水平等七項(xiàng)定量、定性指標(biāo)。

 

　　根據(jù)指數(shù)評價(jià)結(jié)果顯示，我國沿海集裝箱港口排名前十位分別是上海港、深圳港、寧波港、天津港、青島港、廈門港、大連港、連云港港、營口港以及日照港。其中，長三角、珠三角、環(huán)渤海等港口群均有綜合表現(xiàn)相對出色的優(yōu)質(zhì)港口。

 

　　先天優(yōu)勢削弱港口服務(wù)主動性

 

　　對比分析結(jié)果，不少港口雖依托良好的開闊水域及充足的泊位產(chǎn)能，使港口在生產(chǎn)型優(yōu)勢方面排名靠前；但利弊相生，一定的生產(chǎn)性優(yōu)勢往往使其在管理服務(wù)意識、港口服務(wù)質(zhì)量，尤其是價(jià)格等方面缺乏主動改善和提升的積極性。

 

　　虹吸效應(yīng)加劇港口產(chǎn)能矛盾

 

　　傳統(tǒng)大港設(shè)備先進(jìn)、管理科學(xué)，在機(jī)械效率等方面具有優(yōu)勢，但在實(shí)際經(jīng)營中常由于抵港船舶規(guī)模龐大，對于各艘船舶無法及時(shí)安排充足的橋吊等機(jī)械進(jìn)行服務(wù)，碼頭作業(yè)能力相形見絀，港口船時(shí)量或反低于中小型港口，可見擁堵和供需不平衡使得效率高的港口在實(shí)際生產(chǎn)環(huán)境中未必能真正提供高效的服務(wù)。

 

　　水文復(fù)雜增加南方港口候泊時(shí)間

 

　　北方港口沿海岸線布置，大多水域開闊，船舶抵港航行至碼頭靠泊作業(yè)便捷，同時(shí)北方港口產(chǎn)能相對充裕，能較好滿足到港船舶的裝卸需求，因此集裝箱船在北方港口候泊時(shí)間普遍較短；但與之相較的廣州、虎門、欽州等南方港口水系復(fù)雜，如廣州港集裝箱碼頭多布局比鄰市區(qū)的河道之內(nèi)，抵港船舶必須通過河口駛?cè)耄桩a(chǎn)生航道擁堵事件的發(fā)生。

 

　　在船舶作業(yè)時(shí)間占抵港總時(shí)間比例中，南方港口有效作業(yè)時(shí)間比重依然較低，環(huán)渤海與長三角地區(qū)港口平均保持在82%左右，而東南沿海、珠三角及其以南港口均值僅維持57%上下。鑒于此，南方港口應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)航道維護(hù)與水域建設(shè)，提升船舶調(diào)度管理能力，加快船舶周轉(zhuǎn)，才能實(shí)現(xiàn)港口與船公司的共贏。

 

　　航線結(jié)構(gòu)降低南方港口生產(chǎn)效率

 

　　與北方水域開闊的港口相較，南方港口岸線蜿蜒、水系復(fù)雜，同時(shí)“水水中轉(zhuǎn)”及支線運(yùn)輸?shù)暮骄€結(jié)構(gòu)快速增加了中小船型抵港比重，并由此降低集裝箱碼頭有效率用率、產(chǎn)生更多航道擁堵、增加港口候泊時(shí)間，使得南方港口在生產(chǎn)效率上總體不及北方港口。

 

　　上海、深圳等貨運(yùn)需求大的港口抵港集裝箱船舶艘次同樣遠(yuǎn)高出其他港口，而廣州、虎門、福州等港口依靠大量中小型內(nèi)貿(mào)船舶的掛靠也顯得十分繁忙。

 

　　國內(nèi)沿海主要集裝箱港口的航線資源數(shù)量，結(jié)合港口完成的箱量數(shù)據(jù)可知，不同地區(qū)始發(fā)或終到的航線所帶來的貨量有著明顯的差異，而同一地區(qū)不同類型的航線對港口生產(chǎn)也有著不同的影響。例如，同樣是歐亞海運(yùn)貿(mào)易，軸輻式航線對樞紐港所帶來的貨量遠(yuǎn)勝于鐘擺式航線對港口所帶來的貨量，因此在比較港口航線優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，應(yīng)該進(jìn)一步加強(qiáng)對直航、樞紐航線的關(guān)注。

 

　　海事增值提升港口服務(wù)新空間

 

　　指數(shù)結(jié)果表明，國內(nèi)沿海集裝箱港口雖在服務(wù)環(huán)節(jié)已取得了較為顯著的進(jìn)步，但仍有一定提升空間，如海事增值服務(wù)得分普遍偏低，而船供油等海事配套服務(wù)日益成為拓展港口服務(wù)領(lǐng)域、鞏固港口地位的重要途徑。

 

　　外部環(huán)境成為影響體驗(yàn)重要因素。海關(guān)監(jiān)管便利、集疏運(yùn)服務(wù)水平雖不在港口自主管理范圍之內(nèi)，但便利的監(jiān)管環(huán)境有助于加快船舶在港周轉(zhuǎn)；而通暢的集疏運(yùn)通道更是整個(gè)港口物流體系中重要的環(huán)節(jié)，確保不發(fā)生類似之前美西港口因后方擁堵而導(dǎo)致船舶無法靠離港的情況，對于船公司、貨主及整個(gè)港口物流鏈上下游企業(yè)都有十分重要的意義。

 

　　各港口不同服務(wù)指標(biāo)項(xiàng)參差。比較指數(shù)體系服務(wù)型優(yōu)勢的評價(jià)結(jié)果，總體反映良好，但個(gè)別港口的具體細(xì)分項(xiàng)仍存在一定提升空間。明顯可見，上海、深圳、天津、青島、廣州等集裝箱大港各項(xiàng)服務(wù)評價(jià)總體偏好，這不僅與其業(yè)務(wù)規(guī)模與城市開放程度有關(guān)，更多地反映出企業(yè)經(jīng)營理念和當(dāng)?shù)匦姓鞴懿块T有效管理。一個(gè)港口的興盛與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和貿(mào)易直接相關(guān)，而要維持港口的發(fā)展、促進(jìn)港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必須加強(qiáng)港口企業(yè)的自主服務(wù)意思，以服務(wù)吸引更多的船公司和上下游企業(yè)選擇本港進(jìn)行作業(yè)。