大港口變強，小碼頭遭殃，港口行業為何“冰火兩重天”？

船公司大量停航控制運力跨太平洋運費暴漲貨主叫苦連天這一出一波三折的“連續劇”在航運市場中上演了好幾月終于在各國政府出手干預之下似乎迎來尾聲。不過港口企業可不能光“隔岸觀火”看熱鬧這不船公司停航帶來的蝴蝶效應已經蔓延到了港口身上作為同一條船上的螞蚱港口企業的日子也是“冰火兩重天”。jGo大陸橋物流聯盟

據德路里數據表示在疫情期間集裝箱航運公司超大型船舶的運力管理正在影響到泊位和吃水有限的小港口。jGo大陸橋物流聯盟

航運數字解決方案公司Marcura集團顧問表示船公司通過最大限度地利用更大的船只鞏固了自己的網絡但大量的停航和跳港對港口和碼頭運營商產生了影響。停靠港口的船舶減少但每艘船需要處理的箱子數量增加這意味著吃水更深、生產率更高、有條件接卸超大型集裝箱船舶的港口在競爭中將處于更有利的位置對于泊位能力和吃水有限的碼頭經營者來說則將越來越邊緣化。jGo大陸橋物流聯盟

對大部分港口而言擁有先天優越的水深條件就好像“含著金湯匙出生”只要腹地“給力”絕對是“吃喝不愁”的“港中貴族”。而地理位置優越卻受限于水深條件的港口只能想盡法子疏浚挖泥甚至跑到外海“借地建港”。如今船舶大型化浪潮以及疫情帶來的航線布局變化正在飛速地改變整個行業在水深與區位條件上都“先天不足”的支線港真的就只能眼睜睜地“吃虧”?jGo大陸橋物流聯盟

事實上航線掛靠港口的集中度變高也為大型樞紐港帶來了轉運上的壓力。港口的貨物越多消化貨物的腹地范圍就得更廣。國內的兩大巨頭上海港、寧波舟山港以及“華南霸主”鹽田港都爭先恐后地在長江港口中擴張勢力;在海外DP world也延伸觸角在亞洲的支線港口進行多點布局。對于支線港而言加強與大型港口的合作積極承接樞紐港港轉運服務緊緊抱住大港的“大腿”是一個明智的選擇。jGo大陸橋物流聯盟

“硬碰硬”咱比不過想要“曲線救國”多式聯運是一個好的方式。對于區域指向性較強的貨物而言部分支線港到貨主手中的“最后一公里”比樞紐港的距離短得多。支線港可以當好“地主公”在自身區域內深耕多式聯運服務在全程物流方面闖出自己的一片天。jGo大陸橋物流聯盟

新聞上最近天天循環播報的“雙循環”聽說了嗎?我國經濟將以國內大循環為主體打通國內生產、分配、流通、消費的各個環節發揮中國超大規模市場優勢對港口而言是時候把眼光放在國內大市場里了。既然海外大船來得少咱們就專注自家“圈地自萌”積極開拓內貿精品航線做好內貿物流服務。用內貿箱量把外貿的“窟窿”填上只要有貨到港口一樣“有得賺”。jGo大陸橋物流聯盟

當然了港口也應該加大智慧化投入加速升級港機設備努力跟上日新月異的船舶大型化裝卸需求。固守成規只會被時代越甩越遠有了“金剛鉆”才更好“攬瓷器活”。jGo大陸橋物流聯盟

無論對港航業未來的預測的積極還是悲觀不變的永遠是變化本身。在疫情、經濟衰退、全球化轉向、航運聯盟等多重因素影響下無論樞紐港還是支線港港口企業必須要做的就是在瞬息萬變的大環境中找準定位保持前行。jGo大陸橋物流聯盟

（來源：港口圈）jGo大陸橋物流聯盟

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