運輸結構調整變革下的津冀港口

日前，國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》(以下簡稱“三年行動計劃”)，由此拉開中國運輸結構大調整序幕。三年行動計劃提出，將京津冀及周邊地區打造成為全國運輸結構調整示范區。n8D大陸橋物流聯盟

這一旨在提高綜合運輸效率、降低污染物排放的運輸體系改革將對津冀港口發展產生怎樣的影響?過去一年多來，津冀港口又是如何積極落實大宗貨物運輸“公轉鐵”政策的?如何破解鐵路進港“最后一公里”難題?記者進行了調查。n8D大陸橋物流聯盟

示范區緣何選定京津冀?n8D大陸橋物流聯盟

我國交通運輸結構尚不完善，統計數據顯示，2017年，全社會貨運量公路占比78%，水路占比14.1%，鐵路占比7.8%;貨物周轉量公路占比48.6%，比美國高4個百分點，鐵路占比19.6%，比美國低10個百分點，水路占比31.7%。n8D大陸橋物流聯盟

“2008年鐵路貨運量是33億噸，到2017年為36.9億噸，幾乎沒什么增長，而同期公路貨運量增幅幾近翻倍。”北京交通大學教授張曉東說。n8D大陸橋物流聯盟

為扭轉這一局面，三年行動計劃出臺。該計劃以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，要求不斷完善綜合運輸網絡，切實提高運輸組織水平，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，加快建設現代綜合交通運輸體系。n8D大陸橋物流聯盟

那么，為何將運輸結構調整示范區選定為京津冀及周邊地區?n8D大陸橋物流聯盟

一個最重要的原因是，在京津冀地區，運輸結構不完善的情況更突出。生態環境部公布的《中國機動車環境管理年報(2017)》顯示，截至2016年底，京津冀地區年貨運量的84.4%依靠汽運，津冀港口群10億多噸貨運量中7成以上由公路完成集疏運。n8D大陸橋物流聯盟

運輸結構的不完善，加重了大氣污染。據《中國機動車環境管理年報(2017)》統計，日均通過北京過境的8000輛大貨車中，至少85%為運煤車。僅以抵達天津港一地的車輛計算，單程500—900公里的運輸約排放氮氧化物2.8萬噸/年，相當于500多萬輛國四排放標準的小汽車行駛同等里程的排放量。n8D大陸橋物流聯盟

“當務之急是將具備‘三大關鍵詞’(即運輸半徑400公里以上、大宗重載貨物以及計劃性較強)的貨物盡可能轉為鐵路運輸。鐵路運輸適運性較強，可調控性較大，會取得事半功倍的效果。”北京交通發展研究院節能減排中心主任劉瑩說。n8D大陸橋物流聯盟

對此，三年行動計劃提出，到2020年，京津冀及周邊地區實現鐵路運輸增長40%。同時強調加快蒙華、京原、黃大等連接西部與華中、華北地區干線鐵路建設和改造，提高既有鐵路綜合利用效率，加快鐵路專用線建設，力爭到2020年，大宗貨物年貨運量150萬噸以上的工礦企業和新建物流園區接入比例達80%以上。n8D大陸橋物流聯盟

先行一步的“公轉鐵”n8D大陸橋物流聯盟

事實上，在這場業已展開的全國性貨運結構大調整中，京津冀地區已先走一步。n8D大陸橋物流聯盟

去年2月，《關于印發<京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案>的通知》要求，7月底前，天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭;9月底前，天津、河北及環渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運輸，禁止環渤海港口接收柴油貨車運輸的集疏港煤炭。n8D大陸橋物流聯盟

很快，津冀港口便采取行動，特別是天津港，取締汽運煤速度最快，比國家要求提前3個月完成任務。n8D大陸橋物流聯盟

今年7月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，對中國運輸結構調整的目標進行了細致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸;2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。這個行動計劃徹底將“公轉鐵”的路線圖拋了出來。2018年年底是煤炭，2020年將是更多大宗物資。n8D大陸橋物流聯盟

“公轉鐵”實施以后，津冀港口均面臨陣痛期。天津港自2017年4月底停止接收公路運輸煤炭，集疏港煤炭全部由鐵路運輸，受貨源發貨地和天津港鐵路疏運條件、能力以及鐵路發運量限制，天津港煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%，礦石、鋼材等貨物裝卸業務量減少。2017年天津港利潤總額為15.71億元，同比下降29.19%。n8D大陸橋物流聯盟

“因運量相對集中、單位運量較大、環境協調性好，鐵路運輸有其獨特的優勢。但同時，因鐵路對基礎設施更為依賴，不能完全做到‘門對門’運輸，且定價機制不夠靈活，鐵運和汽運之間長期存在競爭。從成本來看，鐵路更適用于中長距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸并無明顯優勢。推行‘公轉鐵’后，運輸成本短期內將出現增長，一定程度上催生下游環節的漲價，今年1月煤價運行情況即是印證。”一位業內人士稱。n8D大陸橋物流聯盟

盡管如此，津冀港口仍不折不扣地執行行動計劃，并率先在疏港鐵路建設方面發力。今年6月28日，唐山港聯合中國鐵路北京局集團唐山貨運中心發布了曹妃甸港區疏港鐵路三年擴能計劃，并宣布曹妃甸港疏港礦石運輸在2019年將全部實現“公轉鐵”。未來三年，在曹妃甸區域內，一條以唐呼、大唐為干線，以遷曹、唐曹、水曹、漢南為支線，曹妃甸港礦石碼頭站、鐵路港池島站和集裝箱專辦站為毛細組織的發達、快捷的鐵路集疏運體系即將成型。n8D大陸橋物流聯盟

目前，河北省不同地區的鋼廠正在或已經完成了鐵路貨運專線的建設。鐵路將取代公路，成為大宗貨物運輸的最主要方式。n8D大陸橋物流聯盟

天津港也著手實施了一些對策，例如延長鐵路線、增開班次增加運力等，按照當時的計劃天津港鐵路進港數量將達到6000萬噸/年的運量。通過加強與鐵路部門溝通，去年天津港實現全年火車煤炭運量同比增長約25%。n8D大陸橋物流聯盟

按照《天津市2018—2019年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》規定，2018年12月底前，天津將基本建成南港鐵路，加大鐵路與港口連接線、工礦企業鐵路專用線建設投入，加快鋼鐵、電力、焦化等重點企業鐵路專用線建設。n8D大陸橋物流聯盟

打通“最后一公里”n8D大陸橋物流聯盟

曾經的秦皇島港，一列列從大秦鐵路開過來的貨運列車，需要緩慢經過裝卸區。滿載的煤炭，經過傳送帶后，從車皮運到堆場，最后由貨車從堆場運至運煤船。當一輛輛貨車排著隊進入裝卸區的時候，200多公里外的天津港也同樣面臨著港口貨運和鐵路設計未銜接、聯運鏈條不暢通的問題。n8D大陸橋物流聯盟

“由于涉及到土地歸屬的問題，鐵路延伸到港口，需要多方達成一致，審批也相對復雜，所以鐵路貨運很少有直接修建到港口的線路。”一位港口負責人告訴記者。n8D大陸橋物流聯盟

這“最后一公里”銜接不暢的難題折射出京津冀交通運輸結構調整中的關鍵。n8D大陸橋物流聯盟

10月13日，在“貨運行業如何應對公轉鐵挑戰論壇”上，交通運輸部運輸服務司余興源對三年行動計劃進行解讀時認為，“最后一公里”銜接將是三年行動計劃推進非常重要的一部分。n8D大陸橋物流聯盟

他表示，目前，我國海鐵聯運比率僅2%左右，歐美國家普遍達20—40%。在長途大宗物資運輸過程中，要以鐵水為主、公路銜接，但現在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問題突出。特別是在港口企業、鋼鐵企業、大型生產企業之間，鐵路進不去，最后必須通過公路倒駁接載，反而增加大量成本，導致大量貨主不得不選擇公路為唯一選擇。n8D大陸橋物流聯盟

如何破解“最后一公里”難題?國家城市環境污染控制技術研究中心研究員彭應登認為，行政層面上要解決這個問題并不難，《“十三五”港口集疏運系統建設方案》已經明確指出，要重點突破鐵路、公路進港“最后一公里”，加快推進港口集疏運系統建設。各地政府要加強部門之間的協商合作，打破各方的利益藩籬和資源的壟斷，從而實現鐵路進港的暢通。n8D大陸橋物流聯盟

劉瑩建議，應當研究出臺鐵路進港“最后一公里”建設設計標準，大幅度提升一定規模以上港口的鐵路進港率，明確鐵路進港的實現功能與供給能力，建立鐵路和港口協同共建機制，指導并落實鐵路進港“最后一公里”銜接。n8D大陸橋物流聯盟

“最后一公里”難題的另一個解決路徑是，加快鐵路專用線建設，讓“專線”駛入廠區。曹妃甸港區是我國最大的礦石接卸港，年吞吐礦石在1億噸以上。往北100公里，是河北省鋼鐵大市遷安市，聚集著燕山、九江等眾多鋼鐵企業。此前，進出港的煤炭、鐵礦石運輸，鐵路僅占1%，99%則依靠公路重載汽車。根據測算，僅這一路網，實現“公轉鐵”后每天便可減少1.7萬輛重載卡車進出港，削減85%的能源消耗，以及92%的污染排放。n8D大陸橋物流聯盟

和正在建設鐵路專線的遷安鋼廠相比，河北省有一些鋼廠甚至行動得更早。河鋼邯鋼公司相關負責人表示，早在兩年前，該廠的原料已經改由鐵路專線運輸，目前該公司的原料和產品專線運輸占比已經達到90%左右。n8D大陸橋物流聯盟

“從短期來看，津冀港口面臨一定陣痛期，但從長期看，如果借助三年行動計劃，加快鐵路專用線建設，并打通鐵路進港‘最后一公里’，津冀港口將實現轉型升級和跨越發展。”一位港口企業負責人表示。n8D大陸橋物流聯盟

（來源：中國水運報）n8D大陸橋物流聯盟

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