廣東借東京灣發(fā)展經(jīng)驗建設(shè)國際航運樞紐
2018-05-30 10:05:25
Landbridge平臺
繁忙的東京港
東京的港口碼頭
東京有發(fā)達的公共交通系統(tǒng)。
東京有發(fā)達的公共交通系統(tǒng)。
東京都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)密集
東京占了全國10%的人口
云河都市研究院院長、東京經(jīng)濟大學(xué)教授周牧之
東京都港灣振興協(xié)會專務(wù)理事小宮三夫
上周，《進一步深化中國（廣東）自由貿(mào)易試驗區(qū)改革開放方案》正式發(fā)布，廣東首次在國務(wù)院文件中被確立了國際航運樞紐、國際貿(mào)易中心的特殊定位。
同處灣區(qū)的東京，國際貨運業(yè)同樣在城市發(fā)展中扮演了重要角色。如今，乘坐東京“海鷗線”磁懸浮列車飛馳在日本東京臺場的海濱之上，兩邊的海景讓人迷醉。“海鷗”輕巧地“飛”過著名的虹橋，虹橋的一側(cè)是大井、青海等大型碼頭，另一側(cè)則是芝浦、日之出、竹芝等小型碼頭。這一片大小碼頭共同組成了東京灣區(qū)內(nèi)最重要的港口之一——東京港。
東京港目前正在緊鑼密鼓地進行著“第八次改訂港灣計劃”的施工，多個碼頭正在擴建，“第八次改訂港灣計劃”將在2018年下半年完成，目標(biāo)是擴大各個碼頭的容量，東京都港灣局希望到“改訂計劃”完成之時，東京港的外貿(mào)貨物容納量可以達到6880萬噸。
東京灣區(qū)的人們對水運的偏愛可以追溯到18世紀初。彼時，江戶（即如今的東京）的產(chǎn)業(yè)基本只有單一的水運業(yè)，卻已能支撐起百萬人口。當(dāng)東京灣區(qū)的人們回顧歷史，他們終于發(fā)現(xiàn)，之所以能有世界級的灣區(qū)經(jīng)濟，乃是因為三大港口的“三國演義”，以及六大城市的“合縱連橫”。港口之間的競爭和合作，牽動和體現(xiàn)著其背后的工業(yè)區(qū)和城市競爭態(tài)勢。
“三國演義” 分久必合
東京港、橫濱港和川崎港三大港的競爭與合作堪稱“三國演義”
灣區(qū)與港口共生
從如今東京港灣廣報中心的全透明玻璃窗望出去，貨運巨輪游弋、裝卸吊臂忙碌地上下移動。海域內(nèi)數(shù)十艘巨輪的信息都濃縮在廣報中心內(nèi)的一個大屏幕上，屏幕上的一片藍色“海域”上，一艘艘黃色“小船”聚集在海岸邊上。這其實是目前在東京港的貨輪的實時情況，用手指觸摸黃色“小船”，就會彈出該艘貨輪的位置、國籍、噸位、出發(fā)地和目的地等各種信息。
這種貨船云集的盛況，在東京灣至少已經(jīng)持續(xù)了3個世紀。早在18世紀初，酒、米、棉、油等生活必需品就已經(jīng)每天不斷地從日本關(guān)西地區(qū)運到東京灣一帶。東京灣從來都是重要港口集聚地，是因為東京灣“天生”內(nèi)寬外窄，是優(yōu)良的深水港灣，與港灣緊連的土地又是沖積平原地區(qū)，這樣的地區(qū)不發(fā)展貨運和相應(yīng)的工業(yè)制造業(yè)，簡直是暴殄天物。如果我們把視野再擴大一點，就會發(fā)現(xiàn)，在東京灣區(qū)深入內(nèi)陸逾80公里之深的半封閉海域里，東京港、橫濱港、川崎港、千葉港、木更津港和橫須賀港等六大港口沿著海岸線分布，分別對應(yīng)著灣區(qū)內(nèi)的六大城市——東京、橫濱、川崎、千葉、木更津、橫須賀——港口群和城市群相依相生的特征非常明顯，其中尤以灣區(qū)西岸的東京、橫濱、川崎人口最為密集、經(jīng)濟最為繁榮。
合久必分 分久必合
2011年，入泊東京灣區(qū)三大港口的貨輪和貨主們驚喜地發(fā)現(xiàn)：入港費降了！原來，20世紀初，東京灣區(qū)的幾個港口在世界上的地位有所下降，進口貨物集裝箱的數(shù)量在減少，不少貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)被分流到新加坡、上海等地的港口。
面對這種形勢，京濱港口群（包括東京港、橫濱港和川崎港）意識到：再不聯(lián)手面對危局，整個京濱港口群都會失去世界頂級航路的地位，于是他們終于達成了一次不小的合作。港灣局港灣整備部計畫課長小堺正啟告訴記者，東京、橫濱和川崎三個港口在2011年統(tǒng)一由一家公司收取入港費，這一措施改變了以往貨輪先后途經(jīng)三個港口就要繳交三次入港費的情況，大大降低了企業(yè)的負擔(dān)。“收費方式改變后，其實我們的整體入港費收入是減少了，不過這確實是良好合作的范例。”東京都港灣局總務(wù)部廣報擔(dān)當(dāng)課長伊藤正則說。
入港費改革源于2008年時三個港口達成的一個初步的合作協(xié)定，以及2009年“京濱港連攜協(xié)議會”的建立。此后，又經(jīng)過了近三年的磨合，“京濱港全面合作計劃”在2011年9月正式推出，成為三大港口合作的綱領(lǐng)性文件。
然而，東京灣區(qū)三大港口之間的合作并非必然。相反，從歷史來看，競爭倒更像是真正的“常態(tài)”。當(dāng)歷史的時針回撥到1880年東京港構(gòu)想提出時，橫濱港當(dāng)時是日本對外開放的唯一窗戶，自然不希望多一個東京港這樣的強勁對手，于是一直不愿意看到東京港開港。即便1923年關(guān)東大地震對橫濱港造成巨大破壞，日本必須開辟“第二港口”的輿論呼聲漸占上風(fēng)，東京港最終還是要直至1941年才開港。而且最關(guān)鍵的促成因素之一，還是日本中央政府出面，幫橫濱港還了一筆不小的外幣貸款債務(wù)。以此為條件，橫濱港才不再反對。
1941年開港后，東京港的貨運量便以迅雷不及掩耳之勢追趕上了日本港口開放的先行者——橫濱港，兩個港口在上世紀中葉的相當(dāng)一段時間內(nèi)齊頭并進。再加上利用京濱工業(yè)區(qū)挖掘出能源進出口細分市場的川崎港，三個“國際集裝箱戰(zhàn)略港灣”的競爭與合作堪稱“三國演義”。
各展所能 各得其所
“三國演義”之余，東京灣區(qū)的六個港口各據(jù)一方、各有所長。東京港的集裝箱吞吐量占全日本的20%，以生活物資的進出口為主，用東京都港灣振興協(xié)會專務(wù)理事小宮三夫的話說，“我在東京港任職多年，最驕傲的一點是，東京港始終服務(wù)于東京人民。”橫濱港的集裝箱運輸則以重化工業(yè)、機械為主，整車出口量占到了全日本的14%。川崎港依托京濱工業(yè)區(qū)，主要負責(zé)與能源相關(guān)的進出口，其原油和液化石油氣在全國的占比分別達到7%和9%。千葉港背靠京葉工業(yè)區(qū)，是石化工業(yè)、鋼鐵業(yè)原材料的供給據(jù)點。木更津港的鐵礦石進口量占全日本的10%，鋼材出口量占9%，是名副其實的“鋼鐵港口”。橫須賀港則主要負責(zé)汽車整車和零部件進出口。
如此明晰細致的分工，保證了東京灣區(qū)港口之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。雖然，時至今日，兩個港口之間仍然經(jīng)常互相“叫板”，橫濱港人會強調(diào)自己的“對外開放傳統(tǒng)”，東京港人則自豪于至今已經(jīng)連續(xù)20年貿(mào)易量第一。不過，不可否認的是，港口之間的分工在競爭中變得更加合理，用云河都市研究院院長、東京經(jīng)濟大學(xué)教授周牧之的話說：東京灣區(qū)不同港口的分工是在歷史中走出來的。“例如橫濱港的裝卸，其行業(yè)自治力量，就是在長久的歷史過程中很多利益之間博弈的結(jié)果。”而另一方面，港口之間的合作也確實是越來越多了，終究，港口群的成員們都明白：合則兩利，斗則兩傷。
“戰(zhàn)國六雄” 合縱連橫
港口的競爭與合作背后其實是城市之間的競爭和合作
灣區(qū)城市在港口背后崛起
根據(jù)日本1950年出臺的《港灣法》，各港口由各所在城市的地方政府自行管理，中央政府只負責(zé)決定基本方針。因此，實際上，港口的競爭與合作，背后其實正是六個較大城市之間的競爭和合作。
在東京灣區(qū)半封閉海域海岸線上的城市群里，密集地分布著東京、橫濱、川崎等3座人口超過百萬的大型城市，以東京為中心的首都圈，人口占到了日本全國的約三分之一。從日本總務(wù)省提供的數(shù)據(jù)看，從本世紀初開始，東京灣區(qū)的人口集中速度一直保持在比較高的水平，從2011年至2016年間，東京都市圈（指“一都三縣”）的遷入人口超出遷出人口的數(shù)量穩(wěn)步上升。日本內(nèi)閣府2014年9月曾做過一份名為《向東京過度集中的問題糾正》的報告，里面明確提出要“實現(xiàn)促進充滿特色的地區(qū)創(chuàng)建和引導(dǎo)日本經(jīng)濟的東京地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的雙向平衡”，“為向東京大幅增加的老年人提供堅實的醫(yī)療看護服務(wù)，緩解東京的人口集中，采取相應(yīng)措施促進人才從東京流向周邊地區(qū)，是我國刻不容緩的課題。”
要知道，根據(jù)厚生勞動省的“人口動態(tài)統(tǒng)計”數(shù)據(jù)，東京都市圈的人口出生率從1990年以后就一直遠遠低于日本全國平均水平了。換句話說，東京灣區(qū)的人口增長全靠從國內(nèi)其他地方“汲取”。
這份報告還提出：“如果忽視現(xiàn)狀的話，東京和地方城市恐怕都將會面臨一個艱難的未來。”
人口爭奪 各有大招
在東京都市圈內(nèi)部，東京則是“集中里的再集中”。橫濱、琦玉、千葉等城市之間既爭相“合縱”承接?xùn)|京外溢的人口，同時也沒有放棄利用自己的錯位優(yōu)勢，“連橫”起來與東京爭奪人口。根據(jù)周牧之的觀察，以東京為中心，琦玉、神奈川（橫濱市所在的縣行政區(qū)）和千葉都在把人口往自己這邊拉，東京西側(cè)的神奈川在京濱工業(yè)區(qū)的基礎(chǔ)上建起了生命科學(xué)、旅游等非工業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)，而且橫濱有對外開放的歷史傳統(tǒng)，相當(dāng)吸引人。東邊的千葉的優(yōu)勢在于傳統(tǒng)工業(yè)，依靠京葉工業(yè)區(qū)的強勢化工工業(yè)。而琦玉的優(yōu)勢則在于交通路網(wǎng)的“輻射量”，人居住在琦玉，上班在東京，是再正常不過的事情了。
面對周邊城市的“人口爭奪”，東京也祭出了不少“大招”。例如在東京，父母的年收入低于一定程度的，無論是公立還是私立，初中和高中都全免學(xué)費。
東京都港灣局臨海開發(fā)部開發(fā)調(diào)查擔(dān)當(dāng)課長古館將成略帶欣慰地告訴記者，近幾年確實有不少年輕人從橫濱等地回到東京，尤其是東京臨海副都心（相當(dāng)于新的副城市中心）居住。
“搶人大戰(zhàn)”的戰(zhàn)場：交通
在東京灣區(qū)城市之間的“搶人大戰(zhàn)”中，便利的交通是最大的武器之一。日本貿(mào)易振興機構(gòu)廣州代表處經(jīng)濟分析部部長河野円洋對東京都市圈的交通非常懷念。“在東京，即便是去東京周邊的城市，我出行也基本上就是公共交通+步行，連自行車都不用。”河野円洋說，“住在琦玉或者千葉，到東京上班，太常見了，地鐵等公共交通工具也都是1個小時的路程。”
河野円洋的自信，來自于東京都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)的密集。地鐵、電車、磁懸浮列車等公共交通工具，織就了一張密密麻麻的網(wǎng)絡(luò)。之所以連“最后一公里”的問題都沒有，是因為交通站點實在太密集了，最直觀的證明就是，記者多次測試，一般地鐵在市區(qū)內(nèi)走5個站只需要12分鐘左右，也就是平均2分鐘多一點就到下一站了。記者體驗了一下，從銀座乘坐地鐵和JR線到琦玉，8個站，兩次換乘，1小時搞定。開車要多久呢？約35公里，40分鐘。
公共交通發(fā)達帶來的另一個“副作用”，就是馬路上跑的機動車并不多。要知道，約2190平方公里的東京，機動車保有量超過800萬輛，而16410平方公里的北京，機動車保有量才500多萬輛。在“理論密度”如此之高的情況下，東京馬路上的車速卻可以稱得上“飛快”，即便在銀座、新宿等市中心區(qū)域，車速也常常能保持在60公里左右，30公里的路程半小時走完是常態(tài)。
灣區(qū)廣角
探索建自由貿(mào)易港
參照東京灣區(qū)的經(jīng)驗，周牧之認為，廣州作為粵港澳大灣區(qū)的樞紐城市，當(dāng)之無愧。廣州在產(chǎn)業(yè)輻射力、高等教育和生活服務(wù)方面的樞紐能力在灣區(qū)首屈一指。作為樞紐城市，人口集聚是廣州的本錢，向空間廣闊的港口發(fā)展大有潛力可挖，這其中最重要的是市場開放，以及作為貿(mào)易城市的傳統(tǒng)。
周牧之認為東京灣區(qū)核心城市間錯位發(fā)展與合作的經(jīng)驗也值得借鑒?；浉郯臑硡^(qū)內(nèi)的廣州、深圳和香港都是超大城市，各有特色，理應(yīng)有所互補。在合作方面，廣州打通跟佛山的“廣佛同城”已經(jīng)卓有成效，但相比如東京和橫濱這樣的同城緊密程度來說，仍有潛力可挖。周牧之說：“其次是要往海邊去，充分發(fā)揮‘灣’的作用。港口對海岸線的利用只是一個很小的部分，探索建立自由貿(mào)易港、建設(shè)城市副中心都是可以多下功夫的重要方面。”
港口分工形成錯位
東京都港灣振興協(xié)會專務(wù)理事小宮三夫認為，廣州作為大型沿海城市，人口也是非常密集，同時也有修得很好的港口。那么，參照東京港的經(jīng)驗，到廣州港口的貨運船舶也更多地應(yīng)該為廣州以及周邊城市的居民提供物資，這樣就可以跟香港等以貨運中轉(zhuǎn)為主要任務(wù)的港口形成錯位。
與小宮三夫的觀點相呼應(yīng)，據(jù)媒體報道，廣州佛山中山三市的三家國企（廣州港股份有限公司、佛山市公用事業(yè)控股有限公司、中山城市建設(shè)集團有限公司去年8月簽約共建廣州港南沙四期項目工程，根據(jù)當(dāng)時的項目可行性研究，預(yù)測2020年廣州港集裝箱吞吐量將達到2380萬TEU，其中南沙港區(qū)吞吐量將達到1750萬TEU，屆時南沙港區(qū)能力缺口超過400萬TEU。三市合建南沙集裝箱四期，不僅將有助于解決南沙港區(qū)能力不足，而且可以合力打造三市共同的出?？?，使南沙港區(qū)成為粵港澳大灣區(qū)中珠江西岸的新岸線。
（來源：廣州日報 全媒體記者鐘達文、王納、盧政）
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