上海自貿區集裝箱物流中轉服務策略：韓國釜山港經驗

一、發展上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務的意義與內涵zMI大陸橋物流聯盟

國際集裝箱物流中轉服務能力，向來被作為評估國際航運中心及樞紐港核心競爭力的重要指標。相比于亞洲相近的釜山港，中國（上海）自由貿易試驗區（簡稱“上海自貿區”）洋山深水港的國際集裝箱物流中轉服務發展相對滯后，國際集裝箱物流中轉量小，對亞洲周邊港口的輻射力不足，這與上海要建設國際航運中心的戰略目標并不相稱。zMI大陸橋物流聯盟

2009年國務院通過的《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（國發〔2009〕19號），正式對上海國際航運中心建設做出重要戰略部署，提出到2020年，上海將基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，并明確提出在洋山港區積極發展國際集裝箱物流中轉服務業務，并將其作為新階段上海國際航運中心建設的關鍵任務。從目前上海配置的港口生產和船舶運輸資源能力來看，未來的國際集裝箱物流服務將是全球航運資源向上海集聚、由上海配置國際航運資源的重要途徑。2013年，國務院出臺的《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》（國發〔2013〕38號）進一步明確提出，上海自貿區洋山深水港區發展國際集裝箱物流中轉集拼業務，以發揮上海港作為國際樞紐港的重要作用，提升上海國際航運中心國際航運服務能級。從以上國務院發布的兩個重要文件來看，國際集裝箱物流中轉服務功能在上海自貿區的國際物流功能的拓展、國際樞紐港口網絡核心地位的確定、全球航運資源綜合配置能力提升等方面具有重要的戰略意義。zMI大陸橋物流聯盟

從相關內涵來看，國際集裝箱物流中轉服務有狹義和廣義之分。通常，狹義的國際集裝箱物流中轉服務是指集裝箱貨物從境外一國（或地區）港口出發，經由本國港口停留或服務，繼續通過船舶運往境外第三國（或地區）的港口。而廣義的國際集裝箱物流中轉服務的內涵更為寬泛，在包括狹義的國際集裝箱物流中轉服務的基礎上，還考慮以下兩種情況：一是集裝箱物流裝貨港在境外，經過本國樞紐港口進行中轉，再通過船舶運至本國卸貨港；二是集裝箱物流出發港口在本國，經過本國樞紐港口進行中轉，繼續通過船舶運至境外目的地港口。簡單來講，狹義和廣義的主要區別是對處于中間環節的本國中轉樞紐港口兩端的出發港和目的港的規定不同，狹義的國際中轉要求“兩頭在外，中間在內”，即出發港口和目的地港口均處在境外國家（或地區），中轉樞紐港口在本國境內；而廣義的國際中轉內涵則更為靈活，進一步涵蓋了“一頭在外，中間在內”的“境外裝貨港—境內中轉港—境內卸貨港”，以及“境內裝貨港—境內中轉港—境外卸貨港”兩種情形，即對于出發港口和目的地港口只要有一方處在境外國家（或地區），中轉樞紐港口在本國境內即屬于國際中轉的范疇。zMI大陸橋物流聯盟

二、韓國釜山港國際集裝箱物流中轉服務的主要經驗zMI大陸橋物流聯盟

韓國釜山港作為韓國的第一大港口，長期以來是亞洲最主要的國際集裝箱中轉港口之一，尤其是在中國、日本等亞洲主要海運國家的國際集裝箱物流中轉中發揮著重要作用。釜山港位于中國、日本以及俄羅斯遠東地區的中心地帶，處于連接歐洲和美洲大陸的中心環節，臨近世界集裝箱海運東西方向的三大國際主要干線。良好的區位條件和自然地理環境為釜山港發展國際集裝箱物流中轉服務奠定了基礎，是上海自貿區洋山深水港國際集裝箱中轉物流服務業務的主要競爭對手。zMI大陸橋物流聯盟

韓國釜山港是世界名列前茅的大型集裝箱港口之一，2014年底名列世界集裝箱港口第6位，集裝箱吞吐總量僅次于上海、新加坡、深圳、香港和寧波等港口。國際集裝箱中轉作為釜山港的物流服務優勢，近幾年來其國際集裝箱中轉吞吐量保持穩步發展態勢，2014年其國際中轉比例已經占據整個釜山港集裝箱吞吐作業量的半壁江山。然而值得高度關注的是，從近幾年數據來看，釜山港的國際集裝箱中轉物流發展作業量較大程度地依賴中國的國際集裝箱貨源。近幾年寧波、上海、大連、天津、青島等長三角和環渤海灣主要沿海港口已經是釜山港口發展國際集裝箱物流服務的重要支撐，每年為釜山港國際集裝箱物流吞吐量貢獻了25%~30%的比例，尤其是北方的環渤海灣三大沿海港口貢獻率更為突出。zMI大陸橋物流聯盟

釜山港國際中轉服務的快速發展，主要得益于其自由貿易區功能完善、海關運作高效、集裝箱港口收費和獎勵機制完善等多方面的因素，尤其是韓國政府高度重視，根據市場情況及時出臺強有力的發展支持政策，其經驗值得上海自貿區借鑒。zMI大陸橋物流聯盟

（一）自貿區便利的海關監管和寬松的口岸環境zMI大陸橋物流聯盟

釜山港自由貿易區是韓國具有代表性的自貿區之一，實施“境內關外”相對寬松的海關監管政策，國外集裝箱貨物從釜山港中轉便利，國際物流中轉自由。例如，在釜山港開展物流中轉出口不需要進行備案等等，手續簡便，效率很高。在海關監管方面，釜山港為方便國際集裝箱物流運作，提高集裝箱物流處理效率，將其港口作業區、自貿區以及工業經濟加工區進行一體化監管，在整個區域內，集裝箱貨物可以自由流動中轉以及加工增值再出口，國際集裝箱物流效率領先，集裝箱貨物運轉快速便捷，減少中間環節，加快物流速度，極大地吸引了中國、日本等亞洲周邊港口的集裝箱貨源。zMI大陸橋物流聯盟

（二）優惠的集裝箱港口物流費收措施和獎勵政策機制zMI大陸橋物流聯盟

釜山港在發展國際集裝箱物流中轉服務過程中，長期采用經濟手段如降低港口費率、減免港口費用等吸引貨源，對忠實的集裝箱航運客戶進行補貼以維持穩定的貨源，鞏固其國際集裝箱物流中轉服務大港地位和持續競爭力。例如，釜山港根據集裝箱航運企業的國際中轉發展貢獻實施兩類獎勵措施：一是國際中轉箱總量貢獻獎勵，每年支出35億韓元，對每年在釜山港處理國際中轉箱量超過5萬標箱的航運企業進行獎勵，每年支付給每家航運企業的總量貢獻獎勵金額大小，取決于當年這家航運企業總的國際中轉箱量在符合該標準的航運企業在釜山港總的國際中轉箱比例；二是國際中轉箱增量獎勵，即針對每年在釜山港處理的國際中轉箱量大于1萬標箱的航運企業，本年度中轉箱量大于過去兩年的平均中轉箱量時，釜山港對本年度相比去年的增長箱量向航運企業支付國際中轉增量貢獻獎勵，具體標準為每增加一個標箱支付5000韓元，增量貢獻獎勵支付設定上限為每家航運企業20億韓元。這兩種獎勵機制可以疊加使用，即如果中轉箱量超過5萬標箱且符合第二種情況的增加條件，則既可按照第一種條件獲得總量貢獻獎勵，又可以按照第二種條件獲得增量貢獻獎勵。這種經濟獎勵機制是釜山港開發國際集裝箱貨源市場、維護穩定客戶的重要手段，對其國際集裝箱物流服務發展起到了較大的促進作用。zMI大陸橋物流聯盟

（三）加強營銷，并與其他港口進行戰略合作zMI大陸橋物流聯盟

韓國釜山港高度重視其集裝箱物流中轉服務營銷及與其他港口建立戰略合作關系。為推廣其物流中轉服務，成立釜山港口營銷協會，宣傳和推廣釜山港國際集裝箱物流服務。針對客戶需求，開展市場調研和訪問，采取差別客戶策略，制訂差別港口費率，適用于不同的優惠港口費率。同時，為強化港口營銷功能，還構建港口物流服務營銷信息系統，該營銷信息系統對生產企業、周邊客戶港口、航運企業以及管理機構信息共享，構建一站式復合港口物流信息系統。此外，釜山港十分重視與周邊港口的戰略合作關系。為吸引更多的國際集裝箱中轉貨源，釜山港不斷增加中國北部和南亞地區等周邊港口間的支線運輸，同時這些為國際中轉貨源提供免費的港口設施服務和減免服務費用，與周邊港口建立長期的戰略合作關系。例如，釜山港與我國的青島港、日照港、煙臺港、威海港等環渤海灣四港聯合簽署了戰略聯盟框架協議，構建了中韓4+1港口戰略聯盟合作框架機制，為穩固韓國釜山國際中轉大港地位奠定堅實基礎。zMI大陸橋物流聯盟

（四）國際集裝箱物流中轉增值服務功能系統完善zMI大陸橋物流聯盟

釜山港國際集裝箱物流中轉增值服務功能系統完善，適應了全球供應鏈模式的港口功能需求。釜山港不僅設立了自貿區，方便國際集裝箱物流中轉，同時根據國際物流增值服務需求，在港區周圍建設了經濟加工自由區，從而實施面向全球供應鏈采購、加工和增值服務的模式。釜山港服務亞洲區域市場與全球供應鏈的對接，港區作業與自貿區、加工區等功能疊加。港區主要開展集裝箱物流裝卸、搬運、存儲等物流生產作業，自貿區和加工區從事貨物的國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工業務等高附加值的流程和再加工制造，以及與國際物流配套的金融、保險、理賠、檢測等高端服務，實現了基礎物流業務和高端服務業務的協同式發展。zMI大陸橋物流聯盟

（五）政府出臺強有力的國際集裝箱物流發展支持政策zMI大陸橋物流聯盟

針對釜山港國際集裝箱物流發展和中轉服務，韓國政府給予強有力的政策支持。韓國政府近年來制定了一系列扶持釜山港成為東北亞國際航運中心和促進國際物流中轉服務的港口政策。例如，近年來韓國海洋水產部針對釜山港國際集裝箱物流服務發布了一項新的戰略規劃，推進其國際中轉服務進一步提升，并規劃到2020 年，釜山港的集裝箱中轉貨物吞吐量達到1 300 萬TEU，發展成為繼新加坡港之后的全球第二大國際集裝箱中轉港口。根據該項規劃，韓國政府將目前釜山港的北港港區和新港港區合二為一，北港港區的集裝箱服務功能歸并到新港港區，集中開展國際集裝箱物流作業，更方便國際物流中轉服務，在北港港區規劃發展海洋產業集群支撐相關服務業。同時計劃投資4 649億韓元開展基礎設施建設，拆除新港港區小島，為未來更大型的國際集裝箱船舶掛靠和物流服務作業做準備。zMI大陸橋物流聯盟

三、上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務發展策略zMI大陸橋物流聯盟

上海自貿區政策對上海國際航運中心的國際集裝箱物流中轉服務的發展做了重要部署，從上海國際航運中心的現狀來看，港口生產作業服務水平保持世界領先地位，集裝箱吞吐量總量連續多年保持世界第一，2014年底完成集裝箱吞吐量3 529萬標箱，通過水路中轉集裝箱物流量比例達到46%左右，其中狹義的國際中轉比例為7%左右。zMI大陸橋物流聯盟

從韓國釜山港國際集裝箱物流中轉服務的發展經驗來看，釜山港在海關監管、港口市場開發、港口物流功能以及政府支持政策等方面值得上海自貿區借鑒，然而上海港的實際情況與釜山港又不盡相同，存在一定的差異。未來上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務發展應針對所面臨的關鍵問題，采取相應的發展策略。zMI大陸橋物流聯盟

（一）多種集裝箱物流國際中轉模式協同發展zMI大陸橋物流聯盟

上海自貿區洋山深水港沒有釜山港那樣的區域地理位置，提振其集裝箱國際物流中轉的手段只能是為服務腹地經濟而大力開展面向廣義國際中轉的水水中轉服務，同時在提升自身競爭力的條件下，進一步發展狹義的國際中轉服務。從上海自貿區的特征和優勢來看，其國際集裝箱物流中轉服務應該是運輸型的水水中轉集裝箱物流服務，洋山深水港主要提供船舶停靠，海運貨物的裝卸、換裝、倉儲，以及拆分與再次集拼等服務，集裝箱貨物在洋山港口進行裝卸、倉儲和拆分集拼等處理后再換裝國際班輪大船至遠洋干線。具體服務模式可以分為“境內港口—洋山深水港—境外港口”的廣義國際中轉和“境外港口—洋山深水港—境外港口”的狹義國際中轉服務兩大類。zMI大陸橋物流聯盟

廣義和狹義的國際集裝箱物流服務這兩大類模式根據貨流情況和服務需求又可以進一步劃分為四種具有代表性的國際物流中轉業務。其中廣義的模式包括傳統水水整箱中轉和國內二次中轉集拼服務兩種業務。傳統水水整箱中轉主要為國內沿海和長江港口的集裝箱貨物在洋山深水港直接中轉換裝至國際干線服務，長江港口貨物到達外高橋港區后換裝“穿梭巴士”短駁至洋山深水港，沿海港口貨物一般通過沿海內支線抵達外高橋港區再駁運或通過沿海捎帶的方式直至洋山深水港換裝；國內水水中轉二次集拼業務主要利用洋山深水港的自貿區政策優勢，對國內不同出發港至同一目的港的拼箱貨物進行二次集拼，以中轉的方式運往境外港口的一項業務。狹義的國際中轉主要面向境外貨物服務，具體也可分為國際水水整箱中轉和國際中轉集拼兩種服務業務。國際水水整箱中轉主要為境外周邊港口的近洋航線船舶集裝箱貨物進行國際干線整箱換裝作業服務；國際中轉集拼業務，主要為境外周邊港口貨物經過近洋航線至外高橋港區再駁運至洋山深水港，與內地通過沿海或沿江內支線船舶轉關至洋山深水港的境內貨物，在海關特殊監管區域內拆箱進行分揀和包裝，并根據不同目的港或不同客戶，與本地貨源一起重新拼箱后再運送出境的港口物流服務業務。zMI大陸橋物流聯盟

（二）拓展上海自貿區國際集裝箱物流增值服務功能zMI大陸橋物流聯盟

韓國釜山港國際集裝箱物流的核心競爭力主要依靠了其自貿區和經濟工業園區的物流增值服務。上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務核心競爭力的提升，對自貿區物流增值服務功能拓展有迫切需求。從目前入駐的物流相關企業來看，上海自貿區洋山深水港主要還是從事船務、貨代、報關等傳統運輸類物流業務，集裝箱物流增值服務功能有待拓展和提升。尤其是未來隨著國際中轉集拼和二次集拼業務的開展和商貿功能的升級，上海自貿區內需要進一步實現國際物流配送、國際物流采購、制造加工以及國際物流金融保險等高附加值功能。zMI大陸橋物流聯盟

因此，未來上海自貿區在加快國際集裝箱物流運輸型中轉服務的同時，在改善中轉流程降低時間和資金成本的同時，必須拓展國際中轉或集拼所涉及的增值服務，建立相配套的物流貿易、國際中轉物流庫場、精制造加工、采購配送等輔助設施，全面拓展和提升國際中轉物流增值功能水平，在功能和服務方面縮小與釜山等國際港口的差距。zMI大陸橋物流聯盟

（三）補償國際物流中轉經濟和時間成本損失，設置國際中轉獎勵機制zMI大陸橋物流聯盟

韓國釜山港國際集裝箱中轉發展很大程度上依賴其對相關航運企業進行的獎勵補貼機制。相比而言，上海自貿區洋山深水港在成本以及時間等方面沒有什么優勢。洋山深水港島嶼與陸域相距甚遠，兩者相隔30余公里的東海大橋，開展中轉集拼等業務成本和時間成本均較高，而直接在島嶼開展中轉作業又受港口作業和海關監管限制；上海自貿區洋山深水港和外高橋港區航線空間隔離導致國際物流中轉流程增加，經濟和時間成本也隨之提高。加上洋山深水港區以歐美遠洋干線為主，外高橋港區以沿海和近洋航線為主，這樣的空間格局對于開展國際中轉來說并不科學，由于航線布置不集中，集裝箱貨物到外高橋港區后，需要通過“穿梭巴士”駁運至洋山港區，貨物周轉時間和成本也相應增加。此外，沿海和長江內支線船期不夠穩定及其航線規模化水平不足等問題導致集裝箱在上海自貿區中轉的時間成本也在上升。因此，與韓國釜山港相比，過高的時間或經濟成本大幅削弱了上海自貿區洋山深水港國際中轉服務的競爭力。zMI大陸橋物流聯盟

對此，建議借鑒釜山港吸引國際集裝箱海運企業掛靠的做法，建立國際中轉物流貢獻獎勵機制。例如，可以考慮設置按照集裝箱海運企業幾個年度一個周期的集裝箱處理量，設置中轉總量貢獻忠誠度獎勵，根據貢獻大小給予港口使費和裝卸費用的優惠政策；同時按照海運公司集裝箱貨物的增加率變化設置不同的費用減免率。對于忠誠度高的集裝箱海運企業，還可采取繁忙時期優先靠泊、優先裝卸以及對其開展駁運經濟補償等特殊優惠措施。另外，在世界航運發展呈現聯盟化的趨勢下，也可以將忠誠度指標整體應用在一個海運公司聯盟內，按照整個聯盟的集裝箱處理量來計算忠誠度，以此充分帶動聯盟成員的相繼進入，擴大集裝箱物流中轉服務的保有量。zMI大陸橋物流聯盟

（四）不斷創新口岸監管機制，提升上海自貿區自由化程度zMI大陸橋物流聯盟

韓國釜山港成為國際轉運中心的一大因素，就在于其口岸監管的便利大幅提高了集裝箱物流在口岸環節的流轉速度，對集裝箱海運企業具有足夠的吸引力。上海自貿區洋山深水港區能夠吸引國際集裝箱中轉貨源也需要創新口岸監管機制，提升上海自貿區自由化程度，實現“境內關外”的轉運模式，使國際集裝箱物流實現快速便捷通關。一是加快海關等口岸監管機制完善，適應國際集裝箱物流中轉服務需要，減少口岸監管環節，加快口岸流轉速度。例如可探索在上海自貿區洋山深水港區以及外高橋港區設立國際中轉服務和集拼中心，將進出口報關與進出境備案等手續合并，減少口岸環節，提升中轉貨物的流轉速度。二是監管理念與模式創新并舉，真正實現“境內關外”監管，國際中轉貨物進區視同貨物出口，國際中轉貨物自貿區內自由流轉、放松監管；實施風險管理的監管模式，將工作重心從對貨物流通的監管轉變為對相關企業誠信的監管。三是提高技術手段，完善信息系統。上海自貿區國際中轉的業務類型繁多，涉及不同的海關口岸監管形態，環節復雜，未來業務發展規模化后必須借助海量信息處理技術系統，實現全程共享的貨物監管和海運信息管理系統。同時，構建由政府主導的以公益和服務為主的公共服務電子平臺，實施“單窗口”通關模式，推進無紙化通關，大幅提高口岸監管效率。zMI大陸橋物流聯盟

（五）發揮上海自貿區政策動態創新機制，促進政策協同效應zMI大陸橋物流聯盟

目前，上海自貿區關于國際集裝箱物流中轉已經試點實施了中資非五星旗船沿海捎帶、啟運港退稅等相關利好政策，這對提升發揮上海自貿區國際中轉服務優勢有積極作用。但在具體政策實施過程中仍面臨著政策協同效應發揮的問題。例如中資非五星旗船沿海捎帶因為聯盟合作而沿海市場不向外資公司開放的影響；啟運港退稅政策也在出發港口、運輸企業、船舶和航線等方面仍有諸多限制，退稅時間尚未做到啟運港退稅，需要等待中轉港口海關電子數據交換（EDI）核銷等諸多環節，致使海運企業去韓國釜山港等港口中轉更為便捷。由于國際集裝箱物流中轉服務處于完全的國際市場競爭環境，上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務需要政策軟環境的改善，關鍵就在于航運制度與政策的突破與創新，這是上海自貿區的主要功能之一。因此，需要不斷發揮上海自貿區政策創新的動態機制，未來相關政策應根據市場需求不斷調整和發揮協同效應，從而不斷適應物流服務新需求。zMI大陸橋物流聯盟

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