“大船時代”面臨終結？

2016年8月12日， 航運巨頭馬士基集團發布第二季度財報顯示，第二季度虧損1.51億美元(去年同期盈利5.07億美元)，這是馬士基航運近年來首度虧損，讓人大跌眼鏡。而這樣的業績并非個案，赫伯羅特航運上半年虧損約1.58億美元，東方海外上半年虧損0.57億美元，川崎汽船一季度虧損約合2.6億美元，日本郵船一季度虧損約1.25億美元，韓進海運第二季度約1.82億美元，中外運航運上半年虧損0.40億美元。德魯里發布研究報告表示，2016年上半年馬士基航運、赫伯羅特、商船三井、日本郵船、東方海外、川崎汽船等幾大集裝箱船航運公司的整體收入同比下滑了18%，預計今年集運業總收入相比2015年減少290億美元，集運業全年將虧損50億美元。今年基準的亞洲至歐洲貿易航線的運費均價為575美元/標箱，2015年運費均價為620美元/標箱，而2014年為1165美元/標箱。nrx大陸橋物流聯盟

集運市場如此慘淡確實不可思議，這是否表明市場供需失衡形勢下的成本縮減已經走到了盡頭？總體虧損下的集運行業是不是已經到了最壞的時候，即將否極泰來？或者，這恰恰說明金融危機后用船舶大型化和節能型船舶拯救行業的努力沒有奏效？筆者腦中閃過的念頭是，這是不是“大船時代”終結的標志？如果一味地認為造大船是航運業顛撲不破的真理，那么馬士基航運的虧損就是給航運人長期以來單一追逐大船的思維定勢以恰當的糾正？nrx大陸橋物流聯盟

船舶大型化不斷突破人們的想象nrx大陸橋物流聯盟

自大航海以來船舶技術進步從來沒有停歇，鐵殼船替代木質船，螺旋槳替代風帆，內燃機替代蒸汽機，與這些技術進步相伴的則是船舶大型化一直以來沒有停歇。說“大船時代”似乎并不恰當，因為工業革命以來每一個時代的人都在面對不斷增大的船舶，也即每一個時代都是“大船時代”。伴隨著世界貿易的不斷發展，船舶大型化得以實現規模經濟，進而進一步促進世界貿易的興起，船舶大型化所形成的規模經濟與世界貿易量的不斷增長之間形成了相互促進的正反饋。從集裝箱船舶的發展歷史來看，1956年4月26日， 裝載著58個鋁制卡車車廂的“理想X”號的油輪起航，標志著集裝箱運輸時代的到來，至此集裝箱船開始飛速發展，并不斷更新換代，發展到現在的“第八代”，目前集裝箱船已經能夠裝載19200TEU，而且正在設計22000TEU、甚至24000TEU的集裝箱船，并且這似乎還不是極限，有研究提出未來集裝箱船將向30000TEU級的規模發展。從1956年開始至集裝箱船的平均容量達到1500標箱用了40年，而從1500標箱上升至3000標箱只用了10年時間(2005年)，到2013年已經達到5800標箱。而到2015年新造集裝箱船的平均規模已飆升至約8000標箱。nrx大陸橋物流聯盟

除了集裝箱船，其他各船型的大型化也在推進。如郵輪領域22.5萬噸的“海洋魅力號”已經下水，淡水河谷的散貨船己經達到載重量40萬噸，據說這些大船還遠遠小于造船界己經具備的建造力，關鍵看市場是否需要。迄今為止，世界上最大(DWT)和最長的船舶是1981年改裝后的56.5萬噸級油船“海上巨人(Seawise Giant)”號；韓國大宇重工在2003 年建成的“泰歐(TI Europe)”號ULCC (44萬噸級)是目前在航的最大船舶，其34米的型深也是現今船舶之最；最寬的船舶是1978年建成的寬79米的Nanny號；空載水線以上高度為69米的1.8萬TEU集裝箱船是當今世界凈空最高的船舶。nrx大陸橋物流聯盟

“船舶大型化終結”的預言總是落空nrx大陸橋物流聯盟

一直以來，“船舶大型化”終結的論斷時有發生。最具代表性的是1996年初，有學者論述8000TEU集裝箱船時曾斷言，集裝箱船舶的大型化將以6000?6800TEU為限。4年后，勞氏船級社又提出，按現有集裝箱和碼頭設施水平，能建造的最大集裝箱船為10000TEU，但2013年馬士基航運的3E級船舶又大大提升了人們的想象空間。nrx大陸橋物流聯盟

從油輪大型化的發展路徑來看，船舶大型化并非顛撲不破的真理。20世紀70年代總載重噸超過50萬載重噸、承載能力達到3700萬桶的超大型原油油輪(ULCC)興起，但隨之而來卻不是其噸位不斷沖頂，而是自80年代以來最大的原油油輪中的絕大部分已經報廢或被改裝后轉換到其他用途(如海上鉆井平臺和浮動油庫)，需求變動、石油泄漏風險以及吃水過深造成的航行區域受限是其大型化終結的主要原因。那么，對于集裝箱船來說，大型化還會持續發生嗎？2014年英國克拉克松研究公司總經理Marlin Stopford在新加坡表示，大型船舶能節省的成本將不斷減少，這會使船舶大型化趨勢逐漸接近尾聲。nrx大陸橋物流聯盟

“大船時代終結”即將成真nrx大陸橋物流聯盟

需求緩慢增長乃至逆轉。1840年以來世界海運需求年均增長3.65%。2008年金融危機之后，僅有2009年世界海運需求負增長為-4.9%，而到了2010年則有了恢復性的9.6%增長率。其后幾年的增長率都相對平穩，2011年為4.1%，2012年3.5%，2013年3.7%，2014年4%，可是2015年僅增長了2.0%。未來幾年，美國“再工業化”并沒有當初提出來的時候那么振奮人心，歐盟債務危機、英國脫歐等事件也在影響著歐洲經濟的復蘇空間，在這樣的大環境下期待世界海運量恢復到4% 的平均水平幾乎不可能。同時，第三次工業革命正在以超乎想象的速度向我們襲來，智能制造、共享經濟、新能源、移動互聯網等新技術和新模式將重塑經濟和社會的方方面面，進而對海運需求產生影響。可再生能源的遍在性使得能源的大范圍運輸失去了必要性，全球海運38%的能源運輸需求(包括原油和煤炭)將遭受致命打擊。分布式能源使得每家每戶都能夠通過太陽能發電實現能源自給，進而減少對化石能源的需求。中國已經在第四代核能技術上取得突破并具有全球領先的地位，將通過核電解決化石能源的成本問題和污染問題，這也將對能源運輸需求產生重大影響。3D打印可以通過網絡傳輸某件產品的設計圖樣并就地打印生產，一定程度上來說產品可以通過網絡傳輸，這樣將大幅減少對運輸的需求。供應鏈體系將被簡化和縮短，被網絡傳輸所替代。隨著3D打印技術的興起，許多產品的生產再也不需要那么多環節，也不需要在全球組織生產，對集裝箱運輸的需求將大大減弱。移動互聯網使得人們可以只為使用汽車付費而不用購買汽車，這是由過去汽車所有權向未來汽車使用權的轉移，進而減少90%的汽車使用，提高汽車出行效率，減少對化石能源的使用。這些新模式和新技術將在10年內對經濟社會產生實質性影響，進而影響到海運業的需求。預計2025年海運需求將達到130億噸的峰值繼而掉頭向下。海運需求增長逆轉使得船舶大型化沒有了需求端的支撐。馬士基航運首席執行官施索仁(Soren Skou) 稱，目前被報廢船只的服役時間變短，但單憑回收無法解決運力過剩問題，只有市場增長才能解決這個問題，但市場增長的空間已經很有限。nrx大陸橋物流聯盟

個性化時代的到來。人們天生追求個性化，但個性化往往對應著更高的成本，在一定的經濟社會發展階段，個性化不是大眾能夠企及的消費模式，只有少數有錢人才能夠實現，比如在發達的國家，私人訂制是高端消費的象征。盡管在發展中國家(比如泰國)還能看到定制西裝的商店鱗次櫛比，但那并不是泰國的消費層次已經接近發達國家了，而僅僅說明泰國的人工成本還很低，甚至低于中國。個性化的消費對應著社會物流的小規模和小批次。人們因新能源的使用實現了運輸成本逐步變小，貨物空間移動的成本相對減小，而人們對貨物空間移動的時間要求就更高了，規模大、速度慢的海運模式將不再流行，因此海運的一部分會被長距離跨歐亞大陸橋的鐵路和空運所替代。同時，對于企業來講，為了滿足時效性更強的客戶需要，供應鏈升級也勢在必行，其對供應鏈各環節的準確性和時效性的要求也越來越高，這必將引發物流的小規模小批次潮流。未來全球海運網絡恐怕并不是船舶大型化而形成的少數樞紐港一統江湖、其他港口為樞紐港喂給的局面，而可能是為了滿足多樣性和時效性而呈現的大小共存、快慢共生的眾多港口網絡化的格局。在航運業如此低迷的當下，仍然盈利的公司恰恰就是抓住了海運需求個性化。2016年前6個月，海豐國際雖然收入微降7.5%至6.02億美元，但仍然實現了凈利潤0.71億美元。海豐國際盈利的原因很多，其中之一就是仔細耕耘近洋航線，為客戶提供班次更為密集的服務，進而獲得定價的話語權。武林盛傳“天下武功唯快不破”，長期以來航運業似乎形成了“天下航運唯大不破”邏輯，只有當馬士基航運這樣的行業龍頭也在大船上栽了跟頭的時候，我們的眼光才能聚焦到那些“小而美”的公司。2013年馬士基航運推出1.8萬TEU的3E級船舶以后，排名前幾位的各大航運公司紛紛追逐效仿。也許馬士基航運對大型船舶的追逐本身并沒有錯，就怕有無數的跟風者，讓本來還有可能借此鞏固龍頭地位的策略落空。nrx大陸橋物流聯盟

“大船時代終結”之后的市場空間nrx大陸橋物流聯盟

郵輪。近日，在紐約上市的皇家加勒比游輪公司發布第二季度財務報告，該季度經調整后的凈收益為2.35億美元，相當于每股1.09美元，較2015年同期增長25%。進軍郵輪市場可能是航運企業轉型的一條路徑，雖然這個市場已經是紅海，但作為世界第二大經濟體的中國市場正在崛起，中國出境游的人數每年已經超過1億人次。中國的高凈值客戶需要在郵輪上為其奔波忙碌的人生尋找暫時的閑暇時光，而具有中國文化符號的郵輪產品還沒有。nrx大陸橋物流聯盟

定制化服務。航運企業的傳統邏輯就是提供“價廉物美”的服務，很多時候甚至只要做到了“價廉”即可，因此過往航運業的技術革新不過是把船造得越來越大。在未來如果僅僅把視野定在“價廉物美”則可能犯錯。如果說航運業是傳統行業，其實僅僅是因為長期浸淫其中的老板的腦袋是傳統的。當所有的品牌和銷售渠道必須嵌入到社交和支付環境當中時，如果我們的格局還僅僅停留在讓客戶懵圈的海運附加費上，那么航運人確實仍然游離于經濟社會的大潮之外。而當航運人真正關注渠道、消費、支付、供應鏈四個領域的巨變而投身其中的時候，必將迎來鳳凰涅后的重生。吳曉波講了一個很好的例子：美國一家保險公司今年初推出一個產品。該產品通過給車里安裝一個傳感器能夠實現根據客戶每年開車出行時間來計算費率，車開得多保險就交得多。《論真理》里中有一句哲學名言：“人是萬物的尺度，人存在時萬物存在，人不存在時萬物不存在。” 這說明未來萬物唯一的標準就是“人”，一切都因討好了“人”而存在。你討好“人”的程度，決定了你存在的價值。雖然航運人運輸的是貨物，但本質上仍然面對的是人，只有航運人把關注視角真正放到人身上，航運業才有未來。nrx大陸橋物流聯盟

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