關于海運的那些事兒～

說到海運，其實和鐵路運輸有緊密的聯系，許多人覺得這兩種運輸模式存在競爭，其實并非如此，因為它們更多的是協同發展，因為許多鐵路運輸無法達到的，海運可以搞定，反之，許多海運上的壁壘，鐵路可以打通，所以才有海鐵聯運這種說法。tqb大陸橋物流聯盟

說到這兒，不得不談談我國海運的發展史。在經過了一個平穩的過渡時期之后，隨著隋、唐、宋、元、明各朝經濟的迅猛發展，我國海運事業也進入了全面繁榮階段。自15世紀中期到19世紀中期是我國封建制度的衰落階段，也是一個守舊與革新強烈碰撞的時期。在經過了全面繁榮的階段之后，我國的海運走向了衰落。tqb大陸橋物流聯盟

海運的繁榮時期tqb大陸橋物流聯盟

（1）隋唐時期的海運tqb大陸橋物流聯盟

隋唐沿海航行活動。隋朝時期政府加強了與臺灣之間的海上交通聯系。根據史料記載，隋朝至少有三次前往臺灣島的航海活動，分別在大業三年（607年）、大業四年（608年）和大業六年（610年）。唐朝時期的南北漕運主要有兩條航線：一條是內河航線，沿用隋朝開鑿的南北大運河。另一條是沿海航線，起航點在江浙，主要是揚州，出長江口，沿岸北上，繞過山東半島，經滄州沿岸入今海河。tqb大陸橋物流聯盟

隋唐與朝鮮半島諸國的海上交往。在隋開皇十八年（598年），隋文帝命漢王楊諒率兵30萬，分水陸兩路征討高麗。在大業八年（612年）和大業十年（614年），隋煬帝兩次發水陸兵將攻打高麗。在貞觀二十二年（648年）唐太宗下詔劍南道，與此同時，擬命長孫無忌為大總管，于貞觀二十三年率兵30萬，征討高麗。唐高宗繼位之后，在顯慶五年（660年）8月，派遣“蘇定芳引兵白成山濟海”，橫渡黃海，直趨朝鮮半島西岸，與新羅軍合力擊破百濟。唐高宗在乾封元年（666年）5月，發大軍分水陸諸路合擊高麗，經過兩年的激戰，收復遼東故地。新羅，原位于辰韓與棄韓故地，舊稱“斯盧”，轄境約為朝鮮半島之東南部，唐與新羅的關系一直較為友好，雙方以航海為中介的政治、經濟、文化交往活動十分頻繁。tqb大陸橋物流聯盟

隋唐與日本的睦鄰航海。在公元600年至614年的14年當中，中日之間曾五次遣使互訪。《隋書·倭國傳》中記載了裴世清赴日之行：“上遣文林郎裴世清使于倭國，度百濟，行至竹島……又東至秦土國，其人同于華夏，以為夷洲，疑不能明也。又經十余國，達于海岸。白竹斯國以東，皆附庸于倭。”日本方面的資料也記載了這一時期的中日交流，遣唐使從日本舒明天皇二年（唐貞觀四年、630年）8月開始，到宇多天皇寬平六年（唐乾寧元年、894年）9月停派為止，先后有19任。在唐天寶元年（742年）10月，日本留學僧榮睿、普照到揚州大明寺拜見鑒真高僧（688-763年），并請求“東游興化”，中國高僧鑒真與其弟子亦先后6次東渡日本傳教。在唐朝前中期，對日航行基本是官方性質的，自安史之亂之后唐朝政權逐漸衰弱，對東南沿海民間赴日航海貿易的監管松懈下來。因此，從唐開成四年（839年）到唐末天佑四年（907年）為止的70年左右的時間里，中日海岸之間的往返幾乎全是民間商船。tqb大陸橋物流聯盟

隋唐時期的遠洋航海。隋朝由于國勢強盛，文化先進，航海能力強，與當時南洋各國都有航海交往。最為著名的航海事件是《隋書·南蠻傳》中所載的與“赤土國”的交流。唐朝時期，國力達到一個新的高峰，航海能力也進一步提升，同時在唐中期的時候，“海上絲綢之路”的發達程度已經超過了“陸上絲綢之路”。這一時期的海上航線主要有三段：第一段航路是從廣州出發，循南海的印支半島東岸而行，然后越過暹羅灣，順馬來半島東岸南下，航至蘇門答臘島東南部，再駛達爪哇島；第二段航路是由新加坡附近折向西北行，穿過馬六甲海峽，再取尼科巴群島為中介，橫越孟加拉灣而至印度半島南端，繼而沿印度半島西岸東北行，通過霍爾木茲海峽而達波斯灣頭，然后上溯底格里斯河至阿拉伯首都巴格達；第三段航路是，由波斯灣頭的奧波拉和巴士拉分宗，復出霍爾木茲海峽，再沿阿拉伯半島南岸西航，歷經今巴林、阿曼、也門等海岸，航至紅海口，最后越過曼德海峽，南下至東非海岸。tqb大陸橋物流聯盟

市舶司與主要海港。隨著隋唐時期“海上絲綢之路”的全面繁榮發展，為了更好地適應新的航海貿易的形勢，加強對航海貿易的管理，唐朝政府改變方法，設置了專門從事航海貿易的管理機構——市舶司。根據《唐會要》中的記載：“開元二年十二月，嶺南市舶司右威衛中郎將周慶立，與波斯僧等廣造奇器異巧以進。”唐朝時期，在政府積極施行海外貿易政策和當時發達的海運事業的共同驅使之下，作為海船靠泊、補給、貨物裝卸以及集散站的大型航海貿易港迅速發展起來，其中最具有代表性的是交州港和廣州港。tqb大陸橋物流聯盟

隋唐時期的航海知識及技術。這一時期的航海技術主要由四部分組成：第一，季風航海技術。季風航海技術在這一時期已經趨于成熟，唐朝將定期而來并與航行有關的季風稱之為“信風”。通過長期的海上實踐與探索，我國當時的航海者已經對北起日本海、南至南海的季風規律有了清晰且正確的認識，并成功地應用于航海活動中。第二，地文航海技術。唐代的地文航海術出現了新的進展：一些帶有早期航路指南性質的文字記載出現于史乘中；已經開始使用較為精確的數學工具來測量海岸或海中的地形地物的距離與高度；對海岸地形與海洋地貌的辨認知識日益增多。第三，天文定位導航技術。在唐朝已經有關于天文定位導航的記載，沈佺期所寫的《度安海入龍編》載：“北斗崇山掛，南風漲海牽”。第四，海洋潮汐理論。唐朝對于海洋潮汐的認識達到了新的高度。竇叔蒙所著的《海濤志》是我國現存最早的關于海洋潮汐的專著。書中詳述了潮汐隨著月球運動而“輪回輻次，周而復始”的三種變化周期以及對航海實踐的影響。tqb大陸橋物流聯盟

隋唐時期是中國封建社會的盛世。國家的安定、經濟的發達、科技文化的領先對于中國古代海運事業的發展都具有很大的推動力。這一時期，我國的海運事業開始進入了全面繁榮階段。在這之后，我國進入了注重經濟內涵的航海貿易政策的中國古代海運史中的鼎盛時期——宋元時期。tqb大陸橋物流聯盟

（2）宋元時期的海運tqb大陸橋物流聯盟

宋朝與東北地區和朝鮮半島的海上交往。北宋時期，宋朝與東北女真族建立了海上交往，在北宋建隆二年（961年），女真國“遣使嗢突刺來貢名馬”，并屢至宋“貢方物”。“止令多置舟揖，濟渡女貞（真）馬來往”，往返路線是橫渡渤海海峽的傳統路線。宋朝與高麗的海上交往沒有像與女真一樣順利，北宋初期，政府曾明令禁止與高麗有任何的航海貿易。從元豐二年（1079年）開始，北宋才允許“賈人入高麗”。從此之后，中國通過海路前往高麗的使臣以及舶商才逐漸增多。tqb大陸橋物流聯盟

宋元與日本的海上交往。北宋政府對于中日之間的官方航海保持著積極的態度，然而日本政府則比較被動。北宋赴日航海交往中不乏高層官員，甚至絕對高層，而日本在這一交往過程中，多是派遣中高層的官員前往中國，甚至更多的是以私人名義往來。1127年，北宋政權滅亡，同年南宋政府向南轉移，南宋初的30年間，由于忙于對金作戰，便很少有關于宋船前往日本的記錄。但是自此之后，中日之間的海上貿易卻迅速地恢復并發展起來，超過了北宋最興盛的時期。1279年，南宋滅亡，元朝入主中原，中日之間的海上交往曾一度因為忽必烈對日本的擴張以及倭寇對中國的擾掠等事件而衰弱，但并沒有間斷過，這主要歸功于中日民間的航海活動。而正是由于中日民間的航海活動，才使得元朝中后期與日本保持著睦鄰友好的經濟貿易與文化交流。tqb大陸橋物流聯盟

宋元時期的遠洋航行。宋元時期不僅近海航行十分興旺，遠洋航行也十分發達，通航區域非常廣泛。南洋、北印度洋、地中海等區域都留下了中國航海者的蹤跡，出現了“東西南數千萬里，皆得梯航以達其道路”“雖天際窮發不毛之地，無不可通之理”的鼎盛局面。兩宋時期的遠洋航行十分活躍，主要以廣州、泉州為起航港，中國海船頻繁地駛向亞非地區，根據相關航海文獻記載，當時主要的遠洋航路為廣州、泉州至三佛齊、至閣婆、至蘭里至故臨、至蘭里至故臨至大食、至蘭里至麻離拔、至蘭里至東非等幾條航路，其中后兩條是橫渡印度洋的航路。在宋朝遠洋航海基礎上，元朝又有了進一步的發展。從13世紀中后期至14世紀中期，中國國力強盛，國威遠播歐、亞、非三大洲，隨之而來的便是極為頻繁與廣泛的各種性質的中外遠洋交往。同時，一些名垂史冊的航海人物也出現在一次次的遠洋活動當中，如汪大淵兩次遠洋考察以及馬可·波羅到訪中國。tqb大陸橋物流聯盟

宋元時期的航海知識及技術。宋元時期的航海知識與科技可謂達到了古代海運史中一個新的高峰。首先，在地文航海知識與技術方面，宋朝時期航海地理觀念進一步發展，航海者對“海南諸國”或“南海諸國”的具體內容有了明確的認識。到元朝時期又進而將“海南諸國”劃分為東、西洋。在地文定位技術上，宋元時期的航海者已經能夠對各種“海中之地”因其形勢的不同而賦予相應的地理概念，如“洲、島、嶼、苫、礁”等，還能據“海中之地”外形睹物狀名，出現對景定位技術，如“海驢礁，狀如伏驢”“檳榔礁，以形似得名”等。其次，在天文導航技術方面，根據《宣和奉使高麗圖經》中對徐兢奉使高麗的記載“是夜，洋中不可住，惟視星斗前邁”可以看出，天文定向技術已經成為宋元時期航海技術的重要組成部分之一。第三，指南針與磁羅盤導航在海運中的應用。宋元時期指南針與磁羅盤在航海上的應用是中國海運史上的重大事件，同時對世界航海文明做出了重大貢獻。第四，在航海氣象知識方面，宋元時期對海洋季風規律有著清晰、準確的認識，同時能夠嫻熟地應用。第五，宋元時期的船舶操縱技術方面，出現了駛帆、操舵、測深和用錨等多種多樣的技術。駛帆技術是指航船既能迅速測定風向，并因風駛帆，又能因風浪態勢，及時調整各種風帆，確保航行安全。操舵技術，在宋元時期舵工已經有了明確的分工，并且掌握了高超的技術。測深技術是宋元時期的航船行經淺險水道時的主要航保手段。宋元時期的航海有力地推動了中國古代海運事業的發展，也使得我國的海運事業走向了頂峰階段。tqb大陸橋物流聯盟

明初期的海運tqb大陸橋物流聯盟

經過宋元時期的發展，我國的海運行業在明初期發展極為迅猛，這一時期的“鄭和下西洋”標志著我國海運行業頂峰階段的到來。在永樂與宣德年間（1405-1433年），鄭和前后七次奉皇命，統率了一支堪稱15世紀世界上最龐大的遠洋船隊航行于西太平洋與北印度洋的廣闊水域當中，遍訪了亞非幾十個國家與地區。鄭和船隊的船員人數眾多，每次下西洋均有各類官方的政治、外交、軍事、航海、技術等人員27000名左右，船隊的建制完整、分工明確，分為決策、業務、外交貿易、總務后勤、軍事護航等部分。鄭和下西洋，每次都有大、小海船200余艘，是一支結構精良、種類齊全的特混船隊。tqb大陸橋物流聯盟

明朝時期的航海知識與技術在宋元的基礎上又有所創新，達到了我國古代海運技術的頂峰。第一，在地文航海技術方面，航用海圖《鄭和航海圖》被繪制出來，相對之前的航海記錄而言更加綜合化與具體化，并且疊加進沿途航區的地文、水文、氣象、天文諸多自然因素的綜合針路；鄭和所用測定航向的羅盤的指向單位十分細致、精確。第二，在天文航海技術方面，鄭和船隊的天文觀測已經發展成定量化，并使用專門觀測天體高度的航海天文儀器“牽星板”進行觀測；鄭和船隊的天文航海技術，不但體現在眾多的天體定位數據之上，還體現在利用航行過程中觀測天體高度變化進行導航的“過洋牽星圖”上。第三，在季風航海技術方面，鄭和船隊對西太平洋與印度洋的季風規律已經完全掌握并能熟練地運用到實際航行當中。第四，在航海氣象知識方面，鄭和船隊中設有專門的“陰陽官”與“陰陽生”監測海上氣象變換，并且每一艘船上都有三層“天盤”，每一個“天盤”中又有二十四名官軍，專門測看天象數據。tqb大陸橋物流聯盟

長時期的發展、探索和當時社會的科學技術以及政府政策的鼓勵共同促使了明朝初期中國航海業的發展，讓中國的航海業在明初達到了中國古代航海業的巔峰。tqb大陸橋物流聯盟

古代海運的衰落tqb大陸橋物流聯盟

15世紀中期到19世紀中期是我國封建制度的衰落階段，也是一個守舊與革新強烈碰撞的時期。在經過了全面繁榮的階段之后，我國的海運走向了衰落。tqb大陸橋物流聯盟

（1）封建主義晚期的航海政策tqb大陸橋物流聯盟

明朝時期的航海政策。“片板不許下海”，嚴格的“海禁”政策最早在明太祖朱元璋立國之初就已明確規定了。從正統初年至正德五年（1436—1510年），在這75年當中，明朝對航海的政策依舊是以海禁為主。從正德六年至嘉靖末年（1511—1566年），中外航海貿易的形勢產生了巨大變化，葡萄牙、日本等國家開始以小規模武裝騷擾的形式，對我國沿海地區開展叩關行為。面對這種情況，明朝政府為了維護統治，一再地強化了海禁。在隆慶元年（1567年），福建巡撫都御史涂澤民請求開放沿海港口進行貿易，從此使采行兩個世紀之久的海禁政策開始松動。但是此次“開禁”沒有恢復原來的海內外自由貿易，而是在政府嚴格控制之下的有限“開禁”，沒有達到預想開禁的效果。tqb大陸橋物流聯盟

清朝的航海政策。在嚴重的封建社會階級矛盾和民族矛盾的作用之下，清朝政府為了維護統治，加強各方面的管制，開始嚴格控制各沿海港口，禁止任何商品被帶到海外銷售，并規定造船的規格與噸位，從而限制出海自由貿易、出海商品和出海船只。tqb大陸橋物流聯盟

（2）國內及海外航運貿易tqb大陸橋物流聯盟

明朝時期，由于一直都在實行海禁政策，所以一般較大規模的國內海運都是由明朝政府直接組織的，目的是為了運送官方的漕糧與軍需物資。清朝前期，政府出于維持海禁的考慮，大部分“南糧北調”都是通過南北大運河進行的，只是在某些特殊時期，才會在政府嚴格掌控下進行海上漕運。在清朝盡管已有開禁的事實，但政府為了維持統治又頒發了很多限令限制民眾出海，這就使得海運條件變得極為苛刻。但迫于生計，很多沿海居民還是不顧政府的限令私自航行出海。這種私自的出海，一定程度上代表了清朝對航海的政策，表現出了清朝航海業的發展已經退步。tqb大陸橋物流聯盟

明朝由于政府海禁政策的實行，海外航運貿易活動演變為海上走私活動，這是我國古代海運事業發展到晚期的必然結果。清朝在鴉片戰爭前的主要海外航運貿易是由鄭成功父子實現的，在完成臺灣島收復之后，臺灣便持續地進行著海外貿易活動。鄭成功之子鄭經主政臺灣后，為了與清廷對抗及維持臺灣的穩定發展，采取了大力發展海外貿易的方式，從《臺灣外記》中記載的“裝白糖、鹿皮等物，上通日本，制造銅熕、倭刀、盔甲、并鑄永歷錢”“以資兵用”可以看出當時臺灣海外貿易的昌盛。tqb大陸橋物流聯盟

（3）古代航海的終結tqb大陸橋物流聯盟

我國古代海運的歷史在經歷了一段衰落時期之后走到了盡頭。從產生、發展、繁榮，到持續領先于世界的中國海運以一種衰敗的形式結束了它幾千年的歷史使命。但是續其之后的近代海運史卻是以一種更加殘酷和艱辛的形式開始，古代海運的末期為近代海運留下了一個不盡如人意的開始。tqb大陸橋物流聯盟

全球海運主要航線一覽表tqb大陸橋物流聯盟

太平洋航線tqb大陸橋物流聯盟

（1）遠東--北美西海岸航線tqb大陸橋物流聯盟

該航線包括從中國，朝鮮，日本蘇聯遠東海港到加拿大，美國，墨西哥等北美西海岸各港的貿易運輸線。從我國的沿海地各港出發，偏南的經大隅海峽出東海；偏北的經對馬海峽穿日本海后，或經清津海峽進入太平洋，或經宗谷海峽，穿過鄂霍茨克海進入北太平洋。tqb大陸橋物流聯盟

（2）遠東--加勒比，北美東海岸航線tqb大陸橋物流聯盟

該航線常經夏威夷群島南北至巴拿馬運河后到達。從我國北方沿海港口出發的船只多半經大隅海峽或經琉球庵美大島出東海。tqb大陸橋物流聯盟

（3）遠東--南美西海岸航線tqb大陸橋物流聯盟

從我國北方沿海各港出發的船只多經琉球庵美大島。硫黃列島，威克島，夏威夷群島之南的萊恩群島穿越赤道進入南太平洋，至南美西海岸各港。tqb大陸橋物流聯盟

（4）遠東--東南亞航線tqb大陸橋物流聯盟

該航線是中，朝，日貨船去東南亞各港，以及經馬六甲海峽去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航線。東海，臺灣海峽，巴士海峽，南海是該航線船只的必經之路，航線繁忙。tqb大陸橋物流聯盟

（5）遠東--澳大利亞，新西蘭航線tqb大陸橋物流聯盟

遠東至澳大利亞東南海岸分兩條航線。中國北方沿海港口幾朝，日到澳大利亞東海岸和新西蘭港口的船只，需走琉球久米島，加羅林群島的雅浦島進入所羅門海，珊瑚湖；中澳之間的集裝箱船需在香港加載或轉船后經南海，蘇拉威西海，班達海，阿拉弗拉海，后經托雷斯海峽進入珊瑚海。中，日去澳大利亞西海岸航線去菲律賓的居民都洛海峽，望加錫海峽以及龍目海峽進入印度洋。tqb大陸橋物流聯盟

（6）澳新--北美東西海岸航線tqb大陸橋物流聯盟

由澳新至北美海岸多經蘇瓦，火奴魯魯等太平洋上重要航站到達。至北美東海岸則取道社會群島中的帕皮提，過巴拿馬運河而至。tqb大陸橋物流聯盟

大西洋航線tqb大陸橋物流聯盟

（1）西北歐--北美東海岸航線tqb大陸橋物流聯盟

該航線是西歐，北美兩個世界工業最發達地區之間的原燃料和產品交換的運輸線，兩岸擁有世界杯賽/5的重要港口，運輸極為繁忙，船舶大多走偏北大圓航線。該航區冬季風浪大，并有濃霧，冰山，對航行安全有威脅。tqb大陸橋物流聯盟

（2）西北歐，北美東海岸--加勒比航線tqb大陸橋物流聯盟

西北歐--加勒比航線多半出英吉利海峽后橫渡北大西洋。它同北美東海岸各港出發的船舶一起，一般都經莫納，向風海峽進入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，還可經巴拿馬運河到達美洲太平洋岸港口。tqb大陸橋物流聯盟

（3）西北歐,北美東海岸--地中海,蘇伊士運河--亞太航線tqb大陸橋物流聯盟

西北歐，北美東害--地中海--蘇伊士航線屬世界最繁忙的航段，它是北美，西北歐與亞太海灣地區間貿易往來的捷徑。該航線一般途經亞速爾，馬德拉群島上的航站。tqb大陸橋物流聯盟

（4）西北歐，地中海--南美東海岸航線tqb大陸橋物流聯盟

該航線一般經西非大西洋島嶼--加納利，佛得角群島上的航站。tqb大陸橋物流聯盟

（5）西北歐，北美東海--好望角，遠東航線tqb大陸橋物流聯盟

該航線一般是巨型油輪的油航線。佛得角群島，加拿利群島是過往船只停靠的主要航站。tqb大陸橋物流聯盟

（6）南美東海--好望角--遠東航線tqb大陸橋物流聯盟

這是一條以石油,礦石為主的運輸線。該航線處在西風漂流海域，風浪較大。一般西航偏北行，東航偏南行。tqb大陸橋物流聯盟

印度洋航線tqb大陸橋物流聯盟

印度洋航線以石油運輸線為主，此外有不少是大宗貨物的過境運輸。tqb大陸橋物流聯盟

（1）波斯灣--好望--西歐，北美航線tqb大陸橋物流聯盟

該航線主要由超級油輪經營，是世界上最主要的海上石油運輸線。tqb大陸橋物流聯盟

（2）波斯灣--東南亞--日本航線tqb大陸橋物流聯盟

該航線東經馬六甲海峽（20萬噸載重噸以下船舶可行）或龍目，望加錫海峽（20萬載重噸以上超級油輪可行）至日本。tqb大陸橋物流聯盟

（3）波斯灣--蘇伊士運河--地中海--西歐，北美運輸線tqb大陸橋物流聯盟

該航線目前可通行載重大成30萬噸級的超級油輪。tqb大陸橋物流聯盟

除了以上三條油運線之外印度洋其他航線還有：遠東--東南亞--東非航線；遠東--東南亞，地中海--西北歐航線；遠東--東南亞--好望角--西非，南美航線；澳新--地中海--西北歐航線；印度洋北部地區--歐洲航線。tqb大陸橋物流聯盟

世界集裝箱海運干線tqb大陸橋物流聯盟

遠東--北美航線；tqb大陸橋物流聯盟

北美--歐洲，地中海航線；tqb大陸橋物流聯盟

歐洲，地中海--遠東航線；tqb大陸橋物流聯盟

遠東--澳大利亞航線；tqb大陸橋物流聯盟

澳，新--北美航線；tqb大陸橋物流聯盟

海運出口：你對各國海關政策都了如指掌嗎？tqb大陸橋物流聯盟

海運出口要注意的事項實在是太多太多了，比如要提單的填寫，包裝的要求，禁止進口的商品等等，這里給您總結了一些最主要的注意事項，海運出口這些你絕對不能搞錯。tqb大陸橋物流聯盟

1、海運出口巴基斯坦tqb大陸橋物流聯盟

卡拉奇港務局規定：對進口紙袋包裝的炭粉、石墨粉、二氧化鎂及其它染料等，必須打托盤或適當裝箱，否則不予卸貨。另外，巴基斯坦不接受掛印度、南非、以色列、韓國和臺灣旗的船舶靠港。tqb大陸橋物流聯盟

2、海運出口沙特阿拉伯tqb大陸橋物流聯盟

沙特政府規定所有運沙特的貨物不準經亞丁轉船。tqb大陸橋物流聯盟

3、海運出口阿拉伯聯合酋長國tqb大陸橋物流聯盟

迪拜和阿布扎比港衛生當局規定凡進口食品，必須注明失效期，并隨船帶有衛生健康說明書，否則港方不予卸貨。tqb大陸橋物流聯盟

4、海運出口馬爾代夫tqb大陸橋物流聯盟

（1）未經國內事務部允許，不準進口各種毒品和硫酸、硝酸鹽、危險動物等。tqb大陸橋物流聯盟

（2）未經對外事務部允許，不準進口酒精飲料、狗、豬或豬肉、雕像等。tqb大陸橋物流聯盟

5、海運出口加拿大tqb大陸橋物流聯盟

加拿大政府規定去該國東岸的貨物，冬季交貨最好在哈利法克斯和圣約翰斯，因為這兩個港口不受冰凍影響。tqb大陸橋物流聯盟

6、海運出口阿根廷tqb大陸橋物流聯盟

阿根廷法律規定收貨人遺失提單必須向海關申報，經海關同意后由船公司或由船公司委托代理簽發另一套提單，同時向有關機構遞交一份聲明認定原始提單失效。tqb大陸橋物流聯盟

7、海運出口坦桑尼亞tqb大陸橋物流聯盟

坦桑尼亞港務局規定凡運往達累斯薩拉姆港交給坦桑尼亞或轉運到贊比亞、扎伊爾、盧旺達和布隆迪等國的貨物，需在包裝上顯著位置刷上不同顏色的十字標志，以便分類分，否則船方將收取貨物分類費。tqb大陸橋物流聯盟

8、海運出口吉布提tqb大陸橋物流聯盟

吉布提港口規定在該港轉運的貨物，所有文件及包裝嘜頭上應明確填寫最終目的港，如WITH TRANSHIP-MENT TO HOOEIDAH，但必須注意，不能將上述內容填在提單目的港一欄內，而只能在頭上或提單其它空白處表明，否則海關將視作吉布提本港貨，而且要收貨人交付進口稅后才放行。tqb大陸橋物流聯盟

9、海運出口肯尼亞tqb大陸橋物流聯盟

肯尼亞政府規定凡對肯尼亞出口貨物均需在肯尼亞的保險公司投保。不接受CIF條款。tqb大陸橋物流聯盟

10、海運出口科特迪瓦tqb大陸橋物流聯盟

阿比讓海關規定：tqb大陸橋物流聯盟

1、提單和艙單所列貨物名稱應具體詳細，不能以貨類代替。如不按上述規定辦理，承運人為此產生的海關罰款將由托運人承擔。tqb大陸橋物流聯盟

2、經阿比讓過境去馬里、布基納法索等內陸國家的貨物，提單和船務單據及貨物運輸包裝上，均需注明”科特迪瓦過境”才能免稅，否則要征收附加稅。tqb大陸橋物流聯盟

11、海運出口尼日利亞tqb大陸橋物流聯盟

為防止不法商人套匯，尼日利亞中央管理部規定，所有進口貨物發出前需經瑞士通用公證行分支代理機構檢驗合格，取得”CLEAN REPORT OF FINDINGS”，收貨人方可清關提貨。tqb大陸橋物流聯盟

12、海運出口澳大利亞tqb大陸橋物流聯盟

澳大利亞港務局規定木箱包裝貨物進口時，其木材需經熏蒸處理，并將熏蒸證書寄收貨人。如無木材熏蒸證書，木箱將被拆除燒毀，更換包裝費用均由發貨人負擔。tqb大陸橋物流聯盟

13、海運出口新西蘭tqb大陸橋物流聯盟

新西蘭港務局規定集裝箱的木質結構及箱內的木質包裝物和墊箱木料等必須經過檢疫處理后方可入境。tqb大陸橋物流聯盟

14、海運出口斐濟tqb大陸橋物流聯盟

斐濟海關規定彈簧刀和舊衣服禁止進口。tqb大陸橋物流聯盟

15、海運出口伊朗tqb大陸橋物流聯盟

伊朗稅法第90款規定，在伊朗港口裝貨出口，不論其在何處支付運費，均按運費的50%征收運費稅。進口貨免征運費稅。吉達和達曼港務局規定：tqb大陸橋物流聯盟

(1)凡經往該二港的貨物必須在裝運港打托盤，集裝箱貨物也要先打托盤后裝箱。tqb大陸橋物流聯盟

(2)貨物文件各項內容必須詳細。tqb大陸橋物流聯盟

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