輪番降價成港口最后救命稻草 或?qū)е聬盒愿偁?/h1>
2016-06-07 14:13:56
Landbridge平臺
編輯：喬夫 網(wǎng)址：www.blh621.com
營收艱難，為了吸引煤企，秦皇島港或?qū)⒃俅蜗抡{(diào)港雜費。
近日，《華夏時報》記者獲悉，盡管4月18日秦皇島港剛剛下調(diào)過一次港雜費，但隨著曹妃甸港和京投港的同步下調(diào)，秦皇島港的競爭優(yōu)勢再次喪失。為了提高港口的競爭力，秦皇島港或再次降低港雜費。不過，該計劃正在商討中，尚未形成正式文件。
“港口依靠下調(diào)價格或許可以增強競爭力，但如果其他港口也同步下調(diào)，那么調(diào)價就起不到任何作用，還有可能導(dǎo)致惡性競爭。”秦皇島港一位內(nèi)部人士告訴《華夏時報》記者。
從前幾年煤企輪番降價，到現(xiàn)在鐵路、港口輪番降價，價格調(diào)整已經(jīng)是港口可用的最后手段。宏觀經(jīng)濟影響下的煤炭供需不旺，讓競爭從煤企蔓延至鐵路、港口。這其中還不乏“攪局者”，黃驊港聯(lián)通了準池和朔黃鐵路之后，其低廉的價格和最短的運輸距離，已成為蒙煤的首選，已經(jīng)有超過40%的煤炭從秦皇島港流向黃驊港。
低價爭搶的背后顯露出的是港口同質(zhì)化競爭。貨量增長趕不上運量增長，運營能力追不上建設(shè)能力，已經(jīng)成為制約港口發(fā)展的最大原因。
空曠的秦皇島港
“去年有2.2億噸煤炭的吞吐量，今年甚至可能達到1.5億噸。”說起煤炭的吞吐，秦皇島港的工作人員有些傷感。“原來是運不出去，現(xiàn)在是沒資源，碼頭空泊屢見不鮮。”上述內(nèi)部人士表示。
5月末的秦皇島港堆場略顯空曠，盡管傳送帶轟隆隆作響，但空著的垛位和尚未堆滿的垛位隨處可見。
“以前日平均來車8000輛左右，現(xiàn)在只有4600輛，減少了將近一半。往年堆場庫存六七百萬噸是正常的，現(xiàn)在也只有470萬噸。”上述內(nèi)部人士介紹稱。
受下游需求萎靡、煤炭供給不足影響，港口、鐵路通過能力均出現(xiàn)嚴重過剩，環(huán)渤海各港對優(yōu)質(zhì)煤炭資源的競爭更加激烈。而“攪局者”的出現(xiàn)，則讓競爭變得白熱化。
從去年下半年準池鐵路開通以來，沿海煤運格局就發(fā)生了深刻變化。從內(nèi)蒙古，經(jīng)準池—朔黃線到黃驊港的運輸線路，比大準—大秦線—秦皇島港的運輸線路縮短200公里，費用上便宜20元/噸，加上黃驊港設(shè)備設(shè)施對外開放，非神華煤炭也可進入黃驊港中轉(zhuǎn)下水。低廉的運費和1.84億噸的運輸能力，吸引了將近4000萬噸準混和伊泰煤。傳統(tǒng)運煤大通道大秦線受到資源分流的沖擊，運量大幅下降，今年1-4月份，大秦線運量同比大幅下降20.8%。引發(fā)的后果是，大秦線配套三港(秦皇島港、國投京唐港、國投曹妃甸港)煤炭運量隨之下降。
“多出的200公里導(dǎo)致大秦線配套三港優(yōu)勢全無，多200公里就相當于每噸多了十幾元的成本。”煤炭分析師王云對《華夏時報》記者說。
從?？恐牟次粊砜?，區(qū)別更加明顯。5月26日，秦皇島港，4艘船正在裝卸煤炭，而同一天的黃驊港，水面上密密麻麻停了40艘下錨船。
不光是秦皇島港。“預(yù)計今年上半年，北方港口發(fā)運煤炭的增量空間在500萬噸左右，環(huán)渤海港口通過能力已經(jīng)嚴重過剩，尤其與大秦線配套的三大港口，吞吐量同比將大幅下降。”王云說。
同一時間的4月，黃驊港完成6155.93萬噸的煤炭運輸，占總量的76.96%，綜合港區(qū)完成吞吐量408.29萬噸，同比增長31.03%，創(chuàng)造了開港以來單月吞吐量最高紀錄。
降價搶貨源
如果僅僅是大秦線和朔黃線的配套港口之爭，依靠服務(wù)和價格，以及多年運營的經(jīng)驗，或許還能一較高下。然而，僅是大秦線配套港口國投京唐港、京唐港和曹妃甸港，就已經(jīng)輪番降價，爭奪大秦線有限的貨源。
據(jù)了解，去年下半年，曹妃甸港、國投京唐港、京唐港大幅下調(diào)港雜費，截至去年年底，三港鐵路運費加上港口費用的綜合費率，已經(jīng)與秦皇島港基本持平。今年3月31日，唐港鐵路公司下調(diào)遷曹線地方鐵路的運費，造成遷曹三港每噸煤炭綜合費用較秦皇島港已低出1.3元/噸，秦皇島港物流成本處于劣勢，使得秦皇島港鐵路運距近、費用低的優(yōu)勢蕩然無存。
于是，今年4月18日，秦皇島港對現(xiàn)行的專用場地優(yōu)惠方案進行調(diào)整，對所有客戶的港雜費進行1元/噸的下調(diào)，秦港內(nèi)貿(mào)煤、外貿(mào)煤港雜費分別降至22.5元和24.7元/噸。此外，還對專用場地客戶階梯型全量返還0.5元-3元/噸。
不過，4月26日，國投京唐、曹妃甸港隨之下調(diào)港雜費，港雜費降至10.5元/噸，促使兩港綜合費用再次下降。目前，綜合費用已經(jīng)低于秦皇島港。環(huán)渤海各大運煤港口尤其是大秦線配套幾大港口連續(xù)對港雜費下調(diào)，促使港口之間的價格戰(zhàn)愈演愈烈，市場競爭更加殘酷。
在這樣的背景下，秦皇島港再調(diào)港雜費的想法浮出水面。
“現(xiàn)在這個價格已經(jīng)不盈利了，不能再降了，再降就是惡性競爭。”上述秦皇島港內(nèi)部人士對此充滿了擔(dān)憂。
然而，不降價意味著貨源的流失。
“今年1-4月份，秦皇島、國投京唐、國投曹妃甸三大港口月均發(fā)運煤炭均遠遠低于碼頭設(shè)計能力，三港合計發(fā)運煤炭7591萬噸，同比大幅減少3365萬噸。”王云表示。
同質(zhì)化競爭
港口的競爭激烈，很大程度是由于貨物的增長比不上港口的增長。
截至今年年底，環(huán)渤海港口設(shè)計煤炭運輸能力為8.25億噸;而按照去年同期計算，環(huán)渤海港口下水煤炭數(shù)量為5.69億噸，遠遠不及港口的設(shè)計能力。
“過去10年，我國港口貨物吞吐量經(jīng)歷了快速增長、裝卸效率也達到世界先進水平，但是總吞吐量的增加決不是因為中國的港口更先進、生產(chǎn)效率更高，或者更加具備國際航運中心的素質(zhì)，而只是因為腹地經(jīng)濟的渠道帶動而已。”一位業(yè)內(nèi)人士指出。
港口的同質(zhì)化、腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點決定了港口業(yè)務(wù)的競爭沖突，從環(huán)渤海、長三角，到東南沿海、珠三角和西南沿海的港口群組中，港口群內(nèi)部各個港口之間相距不遠，有的相距不超過100公里，最近的甚至只有30公里。僅渤海灣的79個港口，平均間距僅有65公里，存在各自為戰(zhàn)、重復(fù)建設(shè)、業(yè)務(wù)重疊、經(jīng)營同質(zhì)等現(xiàn)象。
“按理說，港口之間的合理距離在200公里左右。但實際上，在一些地方，兩個相鄰港口的距離只有幾十公里，有些不適合建設(shè)港口的地方也在建設(shè)和開發(fā)港口。”日照港集團董事長杜傳志對此表示。
此外，我國港口專業(yè)化程度不高、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不厚實的現(xiàn)狀也不容忽視。即使在大型港口中，綜合水平處于領(lǐng)先地位的天津港、上海港和深圳港，與世界先進水平的香港港、鹿特丹港等港口相比，還有很大差距，大型化、專業(yè)化深水泊位數(shù)量不足，深水航道里程不夠，自動化設(shè)備不多及物流設(shè)施設(shè)備標準化程度不高等問題已成為制約我國港口物流發(fā)展的瓶頸。
“建議國家加強頂層設(shè)計，出臺港口資源整合的政策措施，指導(dǎo)、推動港口在不同層面、不同地域、不同方式的資源整合。”杜傳志表示。
版權(quán)與免責(zé)聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權(quán)歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內(nèi)容真實性負責(zé)。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實性、技術(shù)性差錯和版權(quán)方面的問題及不良信息，請及時與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682
2016-06-07 14:13:56
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營收艱難，為了吸引煤企，秦皇島港或?qū)⒃俅蜗抡{(diào)港雜費。
近日，《華夏時報》記者獲悉，盡管4月18日秦皇島港剛剛下調(diào)過一次港雜費，但隨著曹妃甸港和京投港的同步下調(diào)，秦皇島港的競爭優(yōu)勢再次喪失。為了提高港口的競爭力，秦皇島港或再次降低港雜費。不過，該計劃正在商討中，尚未形成正式文件。
“港口依靠下調(diào)價格或許可以增強競爭力，但如果其他港口也同步下調(diào)，那么調(diào)價就起不到任何作用，還有可能導(dǎo)致惡性競爭。”秦皇島港一位內(nèi)部人士告訴《華夏時報》記者。
從前幾年煤企輪番降價，到現(xiàn)在鐵路、港口輪番降價，價格調(diào)整已經(jīng)是港口可用的最后手段。宏觀經(jīng)濟影響下的煤炭供需不旺，讓競爭從煤企蔓延至鐵路、港口。這其中還不乏“攪局者”，黃驊港聯(lián)通了準池和朔黃鐵路之后，其低廉的價格和最短的運輸距離，已成為蒙煤的首選，已經(jīng)有超過40%的煤炭從秦皇島港流向黃驊港。
低價爭搶的背后顯露出的是港口同質(zhì)化競爭。貨量增長趕不上運量增長，運營能力追不上建設(shè)能力，已經(jīng)成為制約港口發(fā)展的最大原因。
空曠的秦皇島港
“去年有2.2億噸煤炭的吞吐量，今年甚至可能達到1.5億噸。”說起煤炭的吞吐，秦皇島港的工作人員有些傷感。“原來是運不出去，現(xiàn)在是沒資源，碼頭空泊屢見不鮮。”上述內(nèi)部人士表示。
5月末的秦皇島港堆場略顯空曠，盡管傳送帶轟隆隆作響，但空著的垛位和尚未堆滿的垛位隨處可見。
“以前日平均來車8000輛左右，現(xiàn)在只有4600輛，減少了將近一半。往年堆場庫存六七百萬噸是正常的，現(xiàn)在也只有470萬噸。”上述內(nèi)部人士介紹稱。
受下游需求萎靡、煤炭供給不足影響，港口、鐵路通過能力均出現(xiàn)嚴重過剩，環(huán)渤海各港對優(yōu)質(zhì)煤炭資源的競爭更加激烈。而“攪局者”的出現(xiàn)，則讓競爭變得白熱化。
從去年下半年準池鐵路開通以來，沿海煤運格局就發(fā)生了深刻變化。從內(nèi)蒙古，經(jīng)準池—朔黃線到黃驊港的運輸線路，比大準—大秦線—秦皇島港的運輸線路縮短200公里，費用上便宜20元/噸，加上黃驊港設(shè)備設(shè)施對外開放，非神華煤炭也可進入黃驊港中轉(zhuǎn)下水。低廉的運費和1.84億噸的運輸能力，吸引了將近4000萬噸準混和伊泰煤。傳統(tǒng)運煤大通道大秦線受到資源分流的沖擊，運量大幅下降，今年1-4月份，大秦線運量同比大幅下降20.8%。引發(fā)的后果是，大秦線配套三港(秦皇島港、國投京唐港、國投曹妃甸港)煤炭運量隨之下降。
“多出的200公里導(dǎo)致大秦線配套三港優(yōu)勢全無，多200公里就相當于每噸多了十幾元的成本。”煤炭分析師王云對《華夏時報》記者說。
從?？恐牟次粊砜?，區(qū)別更加明顯。5月26日，秦皇島港，4艘船正在裝卸煤炭，而同一天的黃驊港，水面上密密麻麻停了40艘下錨船。
不光是秦皇島港。“預(yù)計今年上半年，北方港口發(fā)運煤炭的增量空間在500萬噸左右，環(huán)渤海港口通過能力已經(jīng)嚴重過剩，尤其與大秦線配套的三大港口，吞吐量同比將大幅下降。”王云說。
同一時間的4月，黃驊港完成6155.93萬噸的煤炭運輸，占總量的76.96%，綜合港區(qū)完成吞吐量408.29萬噸，同比增長31.03%，創(chuàng)造了開港以來單月吞吐量最高紀錄。
降價搶貨源
如果僅僅是大秦線和朔黃線的配套港口之爭，依靠服務(wù)和價格，以及多年運營的經(jīng)驗，或許還能一較高下。然而，僅是大秦線配套港口國投京唐港、京唐港和曹妃甸港，就已經(jīng)輪番降價，爭奪大秦線有限的貨源。
據(jù)了解，去年下半年，曹妃甸港、國投京唐港、京唐港大幅下調(diào)港雜費，截至去年年底，三港鐵路運費加上港口費用的綜合費率，已經(jīng)與秦皇島港基本持平。今年3月31日，唐港鐵路公司下調(diào)遷曹線地方鐵路的運費，造成遷曹三港每噸煤炭綜合費用較秦皇島港已低出1.3元/噸，秦皇島港物流成本處于劣勢，使得秦皇島港鐵路運距近、費用低的優(yōu)勢蕩然無存。
于是，今年4月18日，秦皇島港對現(xiàn)行的專用場地優(yōu)惠方案進行調(diào)整，對所有客戶的港雜費進行1元/噸的下調(diào)，秦港內(nèi)貿(mào)煤、外貿(mào)煤港雜費分別降至22.5元和24.7元/噸。此外，還對專用場地客戶階梯型全量返還0.5元-3元/噸。
不過，4月26日，國投京唐、曹妃甸港隨之下調(diào)港雜費，港雜費降至10.5元/噸，促使兩港綜合費用再次下降。目前，綜合費用已經(jīng)低于秦皇島港。環(huán)渤海各大運煤港口尤其是大秦線配套幾大港口連續(xù)對港雜費下調(diào)，促使港口之間的價格戰(zhàn)愈演愈烈，市場競爭更加殘酷。
在這樣的背景下，秦皇島港再調(diào)港雜費的想法浮出水面。
“現(xiàn)在這個價格已經(jīng)不盈利了，不能再降了，再降就是惡性競爭。”上述秦皇島港內(nèi)部人士對此充滿了擔(dān)憂。
然而，不降價意味著貨源的流失。
“今年1-4月份，秦皇島、國投京唐、國投曹妃甸三大港口月均發(fā)運煤炭均遠遠低于碼頭設(shè)計能力，三港合計發(fā)運煤炭7591萬噸，同比大幅減少3365萬噸。”王云表示。
同質(zhì)化競爭
港口的競爭激烈，很大程度是由于貨物的增長比不上港口的增長。
截至今年年底，環(huán)渤海港口設(shè)計煤炭運輸能力為8.25億噸;而按照去年同期計算，環(huán)渤海港口下水煤炭數(shù)量為5.69億噸，遠遠不及港口的設(shè)計能力。
“過去10年，我國港口貨物吞吐量經(jīng)歷了快速增長、裝卸效率也達到世界先進水平，但是總吞吐量的增加決不是因為中國的港口更先進、生產(chǎn)效率更高，或者更加具備國際航運中心的素質(zhì)，而只是因為腹地經(jīng)濟的渠道帶動而已。”一位業(yè)內(nèi)人士指出。
港口的同質(zhì)化、腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點決定了港口業(yè)務(wù)的競爭沖突，從環(huán)渤海、長三角，到東南沿海、珠三角和西南沿海的港口群組中，港口群內(nèi)部各個港口之間相距不遠，有的相距不超過100公里，最近的甚至只有30公里。僅渤海灣的79個港口，平均間距僅有65公里，存在各自為戰(zhàn)、重復(fù)建設(shè)、業(yè)務(wù)重疊、經(jīng)營同質(zhì)等現(xiàn)象。
“按理說，港口之間的合理距離在200公里左右。但實際上，在一些地方，兩個相鄰港口的距離只有幾十公里，有些不適合建設(shè)港口的地方也在建設(shè)和開發(fā)港口。”日照港集團董事長杜傳志對此表示。
此外，我國港口專業(yè)化程度不高、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不厚實的現(xiàn)狀也不容忽視。即使在大型港口中，綜合水平處于領(lǐng)先地位的天津港、上海港和深圳港，與世界先進水平的香港港、鹿特丹港等港口相比，還有很大差距，大型化、專業(yè)化深水泊位數(shù)量不足，深水航道里程不夠，自動化設(shè)備不多及物流設(shè)施設(shè)備標準化程度不高等問題已成為制約我國港口物流發(fā)展的瓶頸。
“建議國家加強頂層設(shè)計，出臺港口資源整合的政策措施，指導(dǎo)、推動港口在不同層面、不同地域、不同方式的資源整合。”杜傳志表示。
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