水運(yùn)立法亟待調(diào)整

在當(dāng)今世界航運(yùn)業(yè)不景氣，中國國內(nèi)水路運(yùn)輸每況愈下的背景下，用法律保障船東的合法權(quán)益，顯得尤為重要。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

3月2日，交通運(yùn)輸部第4次部務(wù)會議審議通過《交通運(yùn)輸部2016年立法計(jì)劃》。該立法計(jì)劃主要是行政立法，幾乎沒有涉及民事立法，例如缺乏調(diào)整水運(yùn)市場各方平等主體——承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人、船舶代理人和貨運(yùn)代理人的立法。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

中國政府頒布的《中華人民共和國海商法》（《海商法》）僅調(diào)整國際海運(yùn)，對沿海運(yùn)輸調(diào)整乏力，更重要的是很多理論性的缺陷嚴(yán)重阻礙了沿海運(yùn)輸市場的健康發(fā)展。另外，該法還忽略了占據(jù)中國水運(yùn)主力的內(nèi)河運(yùn)輸。為此，目前亟需調(diào)整沿海與內(nèi)河的水運(yùn)立法。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

水運(yùn)立法之統(tǒng)計(jì)依據(jù)lu2大陸橋物流聯(lián)盟

根據(jù)《交通運(yùn)輸部2014年公路水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》的統(tǒng)計(jì)數(shù)字（見表）可以得出一個(gè)結(jié)論：僅占12.49%的遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸有一部《海商法》調(diào)整，而占87.51%的沿海與內(nèi)河貨物運(yùn)輸則處于沒有特別法律規(guī)范的尷尬境地。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

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2012年，最高人民法院副院長萬鄂湘在“全國海事審判工作會議”上披露2009—2012年全國海事法院受理的涉外與國內(nèi)沿海和內(nèi)河一審案件的比例：全國10家海事法院共受理一審海事案件39004件，其中涉外、涉港澳臺一審案件5781件，占比14.82%。由此可清晰看出，中國海事案件的涉外比例不足15%，與全國國際海運(yùn)貨量12.49%的比例基本吻合。而沿海和內(nèi)河的貨運(yùn)量占比則達(dá)到87.51%。這一比例進(jìn)一步證明研究水路運(yùn)輸法的重要性和迫切性。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

水運(yùn)立法之法理學(xué)依據(jù)lu2大陸橋物流聯(lián)盟

法理學(xué)告訴人們，法的社會作用中有一個(gè)社會管理的作用。所謂社會管理作用，就是指法具有維護(hù)人類基本生活條件、確認(rèn)技術(shù)規(guī)范等方面的社會公共事務(wù)管理的作用，以確保社會井然有序，達(dá)到和諧社會的最高境界。但目前人們對《海商法》，即對國際運(yùn)輸領(lǐng)域的研究，投入的研究力量幾乎傾全國之力，而對沿海和內(nèi)河貨物運(yùn)輸這個(gè)早已凸顯其重要性的龐大領(lǐng)域，卻很少有人問津。這種現(xiàn)象與中國現(xiàn)階段的法治建設(shè)極不協(xié)調(diào)，更不利于水運(yùn)市場的健康發(fā)展。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

水運(yùn)立法之合同法依據(jù)lu2大陸橋物流聯(lián)盟

《中華人民共和國合同法》（《合同法》）中設(shè)置了調(diào)整運(yùn)輸合同的第17章，雖然立法者沒有解釋該章調(diào)整的范圍究竟是哪些，但根據(jù)《合同法》是中國基本法律制度這一點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)肯定《合同法》的運(yùn)輸合同一章是調(diào)整海、陸、空、鐵和管道運(yùn)輸?shù)目倓t，甚至還可能包括網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸。由于總則的高度概括性不能適度調(diào)整具體的水路貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸合同，因此，應(yīng)當(dāng)就水路運(yùn)輸合同制定特別法，以使水路運(yùn)輸這一在中國運(yùn)輸行業(yè)中占最大份額的領(lǐng)域有法可依。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

從上世紀(jì)80年代經(jīng)濟(jì)合同法的立法體系看，經(jīng)濟(jì)合同法作為基本法，下設(shè)公路貨物運(yùn)輸合同、航空貨物運(yùn)輸合同、鐵路貨物運(yùn)輸合同和水路貨物運(yùn)輸合同四個(gè)實(shí)施細(xì)則。雖然原交通部1986年頒布的《水路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》至今依然有效，但終因其立法根據(jù)已經(jīng)廢止和以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為立法背景等原因，早已無法適應(yīng)今天的需要，處于休眠狀態(tài)。但有一點(diǎn)可以肯定，既然經(jīng)濟(jì)合同法時(shí)代，需要四個(gè)特別法來調(diào)整四個(gè)不同的貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，那么在合同法時(shí)代，也應(yīng)當(dāng)為這四個(gè)不同的貨物運(yùn)輸領(lǐng)域制定特別法。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

海運(yùn)合同VS水運(yùn)合同lu2大陸橋物流聯(lián)盟

海上貨物運(yùn)輸合同與水路貨物運(yùn)輸合同最主要的不同點(diǎn)有兩個(gè)。一是海上貨物運(yùn)輸合同受國際公約和國際慣例調(diào)整。例如提單不但要受國內(nèi)法的調(diào)整，還要受《海牙規(guī)則》和跟單信用證統(tǒng)一慣例的約束，而用于沿海運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)單，則沒有特別法調(diào)整。有人將海上貨物運(yùn)輸稱為提單運(yùn)輸，可見提單在國際運(yùn)輸中的重要性。其實(shí)在沿海和內(nèi)河貨物運(yùn)輸?shù)乃\(yùn)實(shí)踐中，運(yùn)單在水路運(yùn)輸中所起的作用與提單一樣，處于舉足輕重的法律地位，因?yàn)檫\(yùn)單也具有物權(quán)憑證的功能。二是國際運(yùn)輸是一個(gè)完全自治的市場，而中國沿海和內(nèi)河運(yùn)輸則是一個(gè)相對封閉的市場，有《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》等法律法規(guī)約束。試想，提單有那么多的國際公約和國際慣例以及國內(nèi)法來調(diào)整，還不時(shí)發(fā)生提單糾紛，如果沒有法律來調(diào)整運(yùn)單，沿海和內(nèi)河水路運(yùn)輸會是一個(gè)怎樣混亂不堪的市場。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

水運(yùn)市場亟需水路運(yùn)輸法lu2大陸橋物流聯(lián)盟

改革開放之初的10年，國家由過去像管理軍隊(duì)一樣管理國有船公司，到允許組建私營船公司。由于沒有法律規(guī)范，許多船公司經(jīng)營不景氣，甚至在短時(shí)間內(nèi)破產(chǎn)，除受航運(yùn)政策和市場調(diào)節(jié)的影響以及船公司內(nèi)部經(jīng)營存在許多問題外，沒有法律保障船東健康成長是一個(gè)很重要的原因。任何一個(gè)行業(yè)，如果在市場機(jī)制中沒有法律保障，就很難健康成長。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

感潮河段外水域甲板貨滅失問題lu2大陸橋物流聯(lián)盟

在甲板貨的運(yùn)輸問題上，水路運(yùn)輸與國際運(yùn)輸有一個(gè)截然不同的法律概念。在國際運(yùn)輸中，承運(yùn)人對合法的甲板貨滅失或損壞不承擔(dān)任何責(zé)任；而在中國水路貨物運(yùn)輸中，則有一個(gè)在沿海、感潮河段以及內(nèi)河水域發(fā)生甲板貨物的滅失或者損壞，承運(yùn)人必須依法承擔(dān)責(zé)任的特殊法律問題。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

依據(jù)1995年原交通部頒布的《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》（《貨規(guī)》）的規(guī)定，凡合法裝載于甲板的貨物，承運(yùn)人享受免責(zé)的條件是船舶必須在沿海或者在入海感潮河段航行時(shí)所發(fā)生的貨物滅失或損壞；如果船舶在內(nèi)河或湖泊航行，所發(fā)生的甲板貨滅失或損壞，承運(yùn)人無權(quán)享受免責(zé)待遇，要承擔(dān)賠償責(zé)任。中國歷年的《貨規(guī)》，都有感潮河段的規(guī)定，已經(jīng)成為沿海貨物運(yùn)輸?shù)膽T例。但2001年《貨規(guī)》將這一規(guī)定刪除了，這就為沿海和內(nèi)河貨物運(yùn)輸留下了一個(gè)永久的問號。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

共同海損制度在沿海貨運(yùn)中的尷尬lu2大陸橋物流聯(lián)盟

1993年《海商法》實(shí)施以前，中國沿海貨物運(yùn)輸沒有共同海損制度，只有國際貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人可以根據(jù)國際慣例，享受共同海損制度帶來的優(yōu)厚待遇。《海商法》實(shí)施以后，由于該法在總則里只是將第4章限制在調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，第10章的共同海損制度則沒有排除適用于中國沿海貨物運(yùn)輸。由于法律悄然發(fā)生變化，受嚴(yán)格責(zé)任制壓抑幾十年的從事沿海貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人真可謂欣喜若狂。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

但是，其實(shí)沿海運(yùn)輸承運(yùn)人走進(jìn)了一個(gè)兩難的交叉口。即承運(yùn)人一方面享受著《海商法》第10章賦予的關(guān)于共同海損的優(yōu)惠待遇，另一方面則受《合同法》關(guān)于承運(yùn)人對運(yùn)輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任的約束。這是一個(gè)與國際海上貨物運(yùn)輸過失責(zé)任制截然不同的嚴(yán)格責(zé)任制，亦可稱之為無過錯(cuò)責(zé)任。也就是說，當(dāng)承運(yùn)人在船舶和貨物發(fā)生共同危險(xiǎn)的時(shí)刻，如果采取了救助措施，從而發(fā)生救助費(fèi)用，雖然承運(yùn)人可以根據(jù)《海商法》共同海損的法律規(guī)定，向貨方要求分?jǐn)偤侠淼馁M(fèi)用，但貨方也有權(quán)根據(jù)《合同法》的嚴(yán)格責(zé)任制拒絕分?jǐn)偅换蛘咴诜謹(jǐn)傊螅虺羞\(yùn)人提起損害賠償之訴。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

水運(yùn)量逐年增長，運(yùn)價(jià)急速下滑lu2大陸橋物流聯(lián)盟

2014年較之2012年，中國水路運(yùn)輸貨運(yùn)總量增加13.96億噸（23%）。其中，內(nèi)河增加10億噸（16.7%）；沿海增加2.65億噸（4.4%）；遠(yuǎn)洋增加0.9億噸（1.5%）。如果該統(tǒng)計(jì)數(shù)字沒有錯(cuò)誤，那就是中國水運(yùn)市場出了問題，因?yàn)樨涍\(yùn)量的增減決定著水路運(yùn)價(jià)的升降。水運(yùn)市場發(fā)生貨運(yùn)量逐年增長，運(yùn)價(jià)卻急速下滑的反常現(xiàn)象，與水路運(yùn)輸?shù)牧⒎ㄈ笔в嘘P(guān)。當(dāng)前水運(yùn)市場主要缺乏的是將《反壟斷法》、《物權(quán)法》、《合同法》、《侵權(quán)法》和《刑法》等法律元素嵌入水路運(yùn)輸法中。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

目前，全球航運(yùn)業(yè)不景氣，中國國內(nèi)水路運(yùn)輸每況愈下，用法律保障船東的合法權(quán)益，顯得尤為重要。交通運(yùn)輸部是中國船東的“父母官”，有義務(wù)也有責(zé)任按照市場經(jīng)濟(jì)的法則，將現(xiàn)有的航運(yùn)立法分門別類，取舍有度，科學(xué)地審視航運(yùn)行政法、航運(yùn)民商法和航運(yùn)刑法，并向立法機(jī)關(guān)提出立法規(guī)劃，為水運(yùn)市場提供有力的法律保障，促進(jìn)水運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。lu2大陸橋物流聯(lián)盟

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