航運救市亟需 港口國檢查出狠招

在全球經(jīng)濟持續(xù)低迷的背景下，水運行業(yè)各方正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

全國政協(xié)委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明分析，當前的航運業(yè)已病入膏肓、積重難返，在運力災難性過剩得到有效緩解前，“苦熬”將是絕大多數(shù)企業(yè)僅有的選擇。“加速消解運力、盡快恢復市場，才能從根本上扭轉(zhuǎn)行業(yè)頹勢。這需要國家繼續(xù)大力出手，在淘汰國內(nèi)老舊運輸船舶的基礎(chǔ)上，出臺限制措施倒逼外籍老舊船舶退出市場。”他提出——Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

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“對于航運企業(yè)來說，盈利與否關(guān)鍵在運價，復蘇與否關(guān)鍵看市場。”高彥明表示，當前的航運形勢十分嚴峻，不少企業(yè)將“停擺”或瀕臨破產(chǎn)。他舉例稱，目前一條好望角型散貨船營運一天所需的成本大約需要6000美元，但每天的凈收入僅有2000美元左右。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

3月7日，BCI指數(shù)已經(jīng)下跌至161點，與歷史最高點19687點相比，僅剩不足1%。“可以看到，這輪危機運價跌幅之猛、持續(xù)時間之長是前所未有的，未來徹底擺脫這種困境可能還需要3到5年。”高彥明稱，面對這樣的長期大幅虧損，任何形式的補貼、救濟都只是揚湯止沸，問題的癥結(jié)在市場，而市場回暖的關(guān)鍵在去運力。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

事實上，解決運力過剩的問題已經(jīng)為各方關(guān)注。為了調(diào)整優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，交通運輸部實施了老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新等政策，并取得了積極效果。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

“這個政策在控制運力過剩、淘汰老舊船舶中效果非常明顯，當前我國船隊已經(jīng)躋身成為全球最年輕船隊之一，平均船齡不足10年。但問題在于，國際上很多船齡超過20年的船舶在我國航行靠泊，分享我們運力調(diào)控的紅利，這對中國船舶來說是極不公平的。”他建議，我國是否可以借鑒歐洲做法，加大港口國監(jiān)督檢查力度，通過技術(shù)手段推動在全球淘汰老舊船舶、控制減少運力。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

他介紹，目前歐洲已經(jīng)開始采取這樣的措施，即在港口國監(jiān)督檢查中發(fā)生船舶滯留，便在一定時間內(nèi)限制該船進入歐洲；如果該船再次發(fā)生滯留，則延長限制時間，以此倒逼全球老舊船舶退市。高彥明認為，如果我們能夠參照這樣的做法，不論對航運市場早日恢復還是節(jié)能減排都具有積極意義。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

全球運力過剩的威脅可能仍將持續(xù)。高彥明透露，未來三年全球僅好望角型散貨船就有230余條等待交付，而巴拿馬型船舶大約有330條等待下水。“未來航運業(yè)面對的市場，一方面將是運力過剩，另一方面則是大鋼鐵、大煤炭、大水泥時代終結(jié)帶來的運量下滑，雙重夾擊下前景不容樂觀。”Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

更令他擔憂的是，貿(mào)易企業(yè)、金融機構(gòu)也紛紛開始“下海”。“我們向他們提出忠告，希望他們在決策時慎之又慎，不是出于對新入市者的抵觸，而是因為實踐證明他們的進入很難成功，并會造成市場更大的動蕩。”他分析，對于貿(mào)易企業(yè)來說，貿(mào)易本身和航運的風險處于同一周期，一旦遭遇低谷，二者不但不能互補，反而會形成雙重打擊；對于金融機構(gòu)來說，有錢不能解決運價低、虧損大的本質(zhì)問題。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

高彥明呼吁，希望市場參與者都能夠更加謹慎，理智決策。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

全國人大代表，日照港集團董事長、黨委書記杜傳志表示，大宗商品交易市場集商品、信息、資金等多種要素于一體，能夠通過市場化手段，對各類資源要素進行有效配置。因此，對商品貿(mào)易流通能力、實現(xiàn)港航業(yè)轉(zhuǎn)型升級具有重要意義。“在‘供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革’的窗口期，大宗商品交易市場將有望成為港航業(yè)最為有效的供給端管理工具之一。”杜傳志建議——Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

大力發(fā)展大宗商品交易市場 實現(xiàn)港口轉(zhuǎn)型升級和商貿(mào)流通共贏發(fā)展Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

“大宗商品交易市場在推動港口轉(zhuǎn)型升級中發(fā)揮的作用突出體現(xiàn)在五個方面”，面對記者，杜傳志結(jié)合日照大宗商品交易中心(以下簡稱“交易中心”)的實踐給出了具體的分析：Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

一是通過在線交易服務，有助于港口大宗貨物的集散、分銷，減少商品流通環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了裝卸、倉儲業(yè)務與實體貿(mào)易緊密聯(lián)系，提高了流通效率，降低了港口客戶庫存和交易成本，增強了港口轉(zhuǎn)型升級的動力；Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

二是創(chuàng)新了貿(mào)易融資模式，拓展了港口轉(zhuǎn)型升級內(nèi)涵。“2014年下半年以來，區(qū)域性貿(mào)易融資風險逐漸顯現(xiàn)，出現(xiàn)了企業(yè)融資難、銀行放款難的困境，嚴重影響了對外貿(mào)易業(yè)務發(fā)展；而針對銀行關(guān)注的‘貨權(quán)不清、監(jiān)管失控、重復質(zhì)押、貿(mào)易商棄貨’等突出問題，交易中心設(shè)計開發(fā)了‘基于交易平臺’的動產(chǎn)質(zhì)押融資服務模式，通過線上交易確認貨權(quán)和‘控單、控貨、控資金、控風險’，有效解決貿(mào)易融資過程中企業(yè)與銀行信息不對稱的問題。”他介紹，依托這一新途徑，交易中心自去年5月設(shè)立至今，累計為港口客戶實現(xiàn)20億的融資。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

三是依托港口資源和平臺業(yè)務數(shù)據(jù)，交易中心可聯(lián)合海關(guān)、工商、人民銀行等各方，共同搭建信用服務和征信平臺，打造獨具特色的信用評價體系，為港口貿(mào)易營造良好的信用環(huán)境，夯實港口轉(zhuǎn)型升級風控基礎(chǔ)。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

四是基于交易平臺，可以優(yōu)化由航運、裝卸、倉儲、口岸通關(guān)及相關(guān)物流金融增值服務等環(huán)節(jié)資源，實現(xiàn)全過程、可操作、一站式、立體化的大宗商品現(xiàn)代流通體系，為港口客戶提供經(jīng)濟便捷的供應鏈集成服務，為港口轉(zhuǎn)型升級提供重要支撐。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

五是通過優(yōu)化進出口分銷體系，積極爭取輸出中國的商品定價權(quán)，暢通港口轉(zhuǎn)型升級國際通道。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

杜傳志表示，大宗商品交易市場獨有的眾多優(yōu)勢刺激了其蓬勃發(fā)展，目前我國已經(jīng)建立的大宗商品交易市場達到494個，“但隨著快速發(fā)展，交易市場專業(yè)性不強，差異化競爭能力較弱；介于期貨和現(xiàn)貨之間的交易市場體系尚不完善，難以滿足實體經(jīng)濟風險管理、價格發(fā)現(xiàn)等需求；交易市場相關(guān)法律法規(guī)不夠健全，缺失服務機構(gòu)等問題逐步顯現(xiàn)，”他建議，國家應進一步采取措施，促進大宗商品交易市場健康發(fā)展。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

“首先應當推進交易市場整合，根據(jù)國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策和港口經(jīng)濟特點，建立有代表性的、統(tǒng)一的區(qū)域性大宗商品交易市場；其次，要針對地方交易所開展現(xiàn)貨以外業(yè)務能力受限的問題，引導和支持部分港口特色的區(qū)域性商品交易市場引入遠期價格發(fā)現(xiàn)機制，開發(fā)基差交易、倉單交易遠期、互換和期權(quán)等創(chuàng)新產(chǎn)品，以滿足港口產(chǎn)業(yè)客戶個性化的風險管理需求；再次，應適當加強財稅政策傾斜、用地政策扶持，鼓勵港口向交易市場參股、控股。”杜傳志強調(diào)，最終要加快立法進度，制定一套以“商品及其衍生品”為監(jiān)管對象的法律，將現(xiàn)貨、遠期、期貨等市場形態(tài)全都納入法律的約束范圍，規(guī)范交易市場外部風控機制和內(nèi)部交易規(guī)則的建立健全。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

全國人大代表、寧波港集團有限公司原總裁李令紅：Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

取消港口建設(shè)費 促進港口物流發(fā)展Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

我國的港口建設(shè)費等行政事業(yè)性收費在港口整體費用中所占比例，高于國外同類水平。雖然我國對港口體制進行了改革，實行了政企分開，涉及港口的公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)絕大部分仍由港口企業(yè)自行承擔，但是港口建設(shè)費仍需上交中央和地方。為保持港口總體費用穩(wěn)定，港口其他費率長時間未得到提升，港口平均費率落后于同行業(yè)水平。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

鑒于以上情況，立足于降低貨主單位的物流成本，進一步理順港口的收費標準，全國人大代表李令紅建議取消港口建設(shè)費以促進港口物流的健康發(fā)展。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)李令紅介紹，我國的港口建設(shè)費、噸稅、船舶港務費、貨物港務費等行政事業(yè)性收費，在港口整體費用中所占比例較高，高于國外同類水平，相比之下，港口勞務費則低于國外水平。“日本集裝箱碼頭裝卸費用占總費用的80%，而我國只占50%左右。”Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

李令紅表示，我國于1986年1月1日起開始征收港口建設(shè)費，港口建設(shè)費的征收對統(tǒng)籌港口建設(shè)資金、推進港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作出了重大貢獻。但是自1993年“撥改貸”投資體制改革以來，港口建設(shè)的資金缺口主要依靠港口企業(yè)的自身積累和自主融資來解決。港口體制改革后，絕大多數(shù)原中央直屬港口成為港口公共基礎(chǔ)設(shè)施投資、建設(shè)及維護的主體，承擔了大量的建設(shè)任務，企業(yè)大量資金用于港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增加了經(jīng)濟負擔，背負了較高的融資成本。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

“港口建設(shè)費雖然是國家財政預算的資金，但對于貨主單位而言，同樣要與其他港口費用一起計入貨物成本中。(據(jù)測算，目前港口建設(shè)費要占到計費貨物總費用的1/3左右)。尤其是散雜貨港口建設(shè)費征收標準過高，增加了物流成本。以長三角主要港口為例，港口建設(shè)費占港口作業(yè)包干費比重已在20%-30%。”Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

李令紅指出，港口建設(shè)費的征收，在客觀上拖延了其他港口收費標準的穩(wěn)步提高，成為大陸港口平均費率遠遠落后于國外或港澳同行業(yè)水準的重要原因之一，使我國港口企業(yè)的裝卸收入無法與國際接軌。他認為，我國港口體制改革后，港口、航道、錨地、防波堤、港口道路、港口配套等公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)支出絕大部分由港口企業(yè)自行承擔，但港口建設(shè)費全額上交中央和地方，這對港口企業(yè)來說無疑是釜底抽薪。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

“國家層面應進一步理清行政事業(yè)性收費改革中政府與企業(yè)、貨主的關(guān)系，考慮港口企成本支出的實際情況，以保持港口生產(chǎn)和競爭的積極性、保證擴大生產(chǎn)。同時降低行政事業(yè)性收費在港口整體費用的比重，完善港口收費體系。”為此，李令紅建議，取消港口建設(shè)費征收，大幅降低貨主的負擔，促進港口物流發(fā)展。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

全國人大代表、上海國際港務集團公司黨委書記、董事長陳戌源：Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

讓啟運港退稅紅利 惠及長江沿線口岸Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

2014年7月，財政部、海關(guān)總署和國家稅務總局發(fā)布《關(guān)于擴大啟運港退稅政策試點范圍的通知》，將啟運口岸擴大為南京市龍?zhí)陡?、蘇州市太倉港、連云港市連云港港、蕪湖市朱家橋港、九江市城西港、青島市前灣港、武漢市陽邏港和岳陽市城陵磯港，但仍限定離境口岸為洋山保稅港區(qū)，限定運輸方式為水路直航。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

數(shù)據(jù)顯示，啟運港退稅政策出臺7年來，目前符合資質(zhì)的啟運口岸8個，航運企業(yè)24家，船舶106艘。但在上海港“掌門人”陳戌源看來，出口企業(yè)對啟運港退稅的關(guān)注度較高，但政策成效總體不明顯。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

他算了筆經(jīng)濟賬：2015年，長江沿線港口經(jīng)上海港轉(zhuǎn)運出口的集裝箱達217萬標準箱，但受制于“直航洋山”的要求，武漢以上試點口岸船舶大多不能入海，貨主無法得益于啟運港退稅政策；武漢及以下試點口岸開出的航線若以直航模式經(jīng)營，不僅要放棄掛靠外高橋港區(qū)的相關(guān)業(yè)務，還不能在航道條件更好的下游港口進行沿線加載與集并，經(jīng)營成本較高。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

“目前，在太倉辦理啟運港退稅業(yè)務可縮短退稅周期10-15天，如果將遠離海港且更需要啟運港退稅政策支持的宜賓、瀘州和重慶也納入啟運口岸范圍，將航線密集的外高橋港區(qū)納入離境口岸，并取消直航限制，政策效應將更進一步釋放。”對此，陳戌源提出關(guān)于在長江沿線水運口岸全面實施啟運港退稅的建議。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

他在建議中指出，2015年全國出口退稅12867億元，同比增長13.3%，大幅高于同期外貿(mào)出口增速，是外向型企業(yè)最為關(guān)心的外貿(mào)政策之一。“啟運港退稅將貨物在離境口岸出口后返還企業(yè)稅款調(diào)整為啟運港裝船后退稅，有利于提高企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)速度，引導出口貨物在干線港口聚集，促進外貿(mào)出口增長。”Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

關(guān)于推進實施啟運港退稅，進一步提高出口退稅效率，陳戌源提出三點建議：在長江沿線水運口岸全面實施啟運港退稅；改進監(jiān)管措施，取消船舶直航限制；將外高橋港區(qū)納入啟運港退稅離境口岸。Z7z大陸橋物流聯(lián)盟

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