歐洲港口的競與合

歐洲大陸西岸在不足1500公里的海岸線上集中了眾多規(guī)模不等的港口，這些港口的腹地、貨種和成本幾近相同。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

盡管航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，去年歐洲三大主要港口中，安特衛(wèi)普港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均實(shí)現(xiàn)增長，特別是集裝箱吞吐量增速強(qiáng)勁；鹿特丹港貨物吞吐量增至4.66億噸，集裝箱吞吐量雖微跌0.5%，但還是以1220萬TEU的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，穩(wěn)居“歐洲第一大港”地位；唯有漢堡港兩項(xiàng)指標(biāo)同比均下降，其貨物吞吐量甚至不及2013年（見圖1、2）。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

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從貨種看，石油、礦石、谷物、煤等均為歐洲三大港口的主要進(jìn)出口貨類；從運(yùn)輸方式上看，集裝箱、干散貨和原油運(yùn)輸都是重點(diǎn)。由于三大港口分屬不同國家，腹地、貨種和成本高度相似，導(dǎo)致三大港口對(duì)貨主、船東和腹地貨源的激烈競爭。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

亞歐航線是爭奪焦點(diǎn)0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

作為市場(chǎng)風(fēng)向標(biāo)的亞歐航線貨物，是歐洲三大港口爭奪的焦點(diǎn)，可謂成也亞歐航線，敗也亞歐航線。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

漢堡港0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

漢堡港相關(guān)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，漢堡港去年貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均大幅下降，主要原因是與中國和俄羅斯的貿(mào)易量縮水，以及受到鹿特丹港和安特衛(wèi)普港等競爭的沖擊。此外，波羅的海航線的取消也導(dǎo)致集裝箱吞吐量減少。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

安特衛(wèi)普港0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

安特衛(wèi)普港多年來一直在努力擴(kuò)大在中國市場(chǎng)的業(yè)務(wù)。來自安特衛(wèi)普港的資料顯示，去年安特衛(wèi)普港與中國的海運(yùn)往來總量上升近40%，其中從中國進(jìn)口的貿(mào)易量大幅增加（增加幅度為60%以上），這主要?dú)w功于2M實(shí)施的同航班安特衛(wèi)普港二次靠泊規(guī)定。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

去年，安特衛(wèi)普港集裝箱運(yùn)輸量達(dá)97O萬TEU、1.13億噸，按箱量同比增長7.5%，按噸位同比增長4.6%。滾裝貨物吞吐量達(dá)465萬噸，同比增長4.1%。傳統(tǒng)件雜貨量吞吐量為1000萬噸，同比增長1.2%。液體散貨吞吐量再次上升，為6666萬噸，同比增長6.1%。其中，石油衍生品4790萬噸，同比增長4.0% ；化學(xué)品1344萬噸，增長尤為顯著，同比增長18.2%；原油量為481萬噸，同比下降 3.4%。干散貨吞吐量去年繼續(xù)上升，總量為1379萬噸，同比增長2.2%。其中，煤炭量再顯上升趨勢(shì)，達(dá)158萬噸，同比增長11.8%；沙和礫石吞吐量出現(xiàn)上升為155萬 噸，同比增長14.9%。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

鹿特丹港0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

去年，鹿特丹港貨物吞吐量達(dá)4.664億噸，同比增長4.9%。其中，運(yùn)往亞洲的貨物量同比增長2%，主要為原油和石油產(chǎn)品吞吐量增長；集裝箱吞吐量約25%來自中國，集裝箱運(yùn)輸量從2014年的1230萬TEU降至去年的1220萬TEU。來自中國的貨物中，23.2%為機(jī)械設(shè)備；15.2%為化工品；14.1%為紡織品及7%的食品（包括魚、水果和蔬菜）。鹿特丹港既是新歐亞大陸橋的終點(diǎn)，也是中國尋求銜接與歐洲、東南亞國家和非洲的“一帶一路”戰(zhàn)略的重要組成部分。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

分析指出，中國原油儲(chǔ)備戰(zhàn)略為鹿特丹港帶來了巨大增量。“低石油價(jià)格促使煉油廠獲得高利潤，從而使大量石油通過海路運(yùn)往煉油廠。不僅僅是運(yùn)往歐洲煉油廠，還運(yùn)往俄羅斯煉油廠。俄羅斯煉油廠生產(chǎn)大量的燃料油，通過鹿特丹港運(yùn)往遠(yuǎn)東并最終到達(dá)中國。”鹿特丹港口管理局首席執(zhí)行官Allard Castelein介紹道。相較2014年，去年鹿特丹港散裝液體貨物處理量同比增長10.9%。其中，低石油價(jià)格促使原油吞吐量同比增長8.1%，達(dá)1.03億噸；石油產(chǎn)品供應(yīng)和運(yùn)輸同比增長18%，達(dá)8850萬噸；LNG吞吐量同比增長91.3%。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

激烈的競爭促使各港口在提升自身競爭力上各顯其能。除了傳統(tǒng)的價(jià)格戰(zhàn)、宣傳戰(zhàn)外，歐洲三大港口都在加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。通過擴(kuò)建碼頭、公路和鐵路等交通設(shè)施，開發(fā)新物流園區(qū)等手段，提升自身規(guī)模和等級(jí)。在應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù)方面，鹿特丹港通過規(guī)劃合并各類港口信息網(wǎng)絡(luò)加強(qiáng)其作為信息樞紐的重要地位；安特衛(wèi)普港使用“安特衛(wèi)普港信息控制系統(tǒng)”明顯提高了貨物裝卸作業(yè)效率；漢堡港建立不僅能在港內(nèi)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換而且可用于各種運(yùn)輸方式之間協(xié)作的港口情報(bào)系統(tǒng)——數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

有專家認(rèn)為，隨著中國在歐洲特別是地中海地區(qū)的港口布局逐步落地，幾年內(nèi)，歐洲各大港口對(duì)華業(yè)務(wù)會(huì)發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，特別是集裝箱業(yè)務(wù)將圍繞中國投資運(yùn)營的港口展開調(diào)整。與港口運(yùn)營狀況同時(shí)發(fā)生的，且更具有根本性影響的是，全球貿(mào)易格局在近年來并數(shù)年后的大調(diào)整，特別是作為中國工廠的中國進(jìn)出口數(shù)量和結(jié)構(gòu)的變化，將在很大程度上改變歐洲港口之間的關(guān)系和面貌。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

合作促發(fā)展0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

港口之間的過度競爭不僅會(huì)導(dǎo)致資源的無效配置，而且會(huì)造成兩敗俱傷。隨著歐盟一體化的深入，歐洲三大港口之間逐步開展合作，具體表現(xiàn)就是歐洲海港組織的成立以及比（比利時(shí)）荷（荷蘭）海港系統(tǒng)的運(yùn)作。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)了解，為避免區(qū)域內(nèi)港口無序競爭，歐盟于1993年成立歐洲海港組織。該組織是歐盟內(nèi)部的港口組織，主要目標(biāo)是確保歐洲港口的重要性得到歐盟及其成員國的認(rèn)可，促進(jìn)港口之間自由、公平的競爭，確保歐洲港口的經(jīng)濟(jì)效率，在歐洲港口推行最高可能性的安全標(biāo)準(zhǔn)，以及鼓勵(lì)各港口保護(hù)環(huán)境等。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

歐洲海港組織的主要職能是影響歐盟公開政策的制定，從而建立一個(gè)安全、有效，并且可持續(xù)發(fā)展的歐洲港口體系。該組織代表歐盟各海港的港口當(dāng)局、港口協(xié)會(huì)和港口行政部門，為歐洲各海港提供一個(gè)平臺(tái)，供它們共同商討重要問題。各港口部門通過委派代表在會(huì)員大會(huì)上提出自己的觀點(diǎn)和意見并最終達(dá)成一致來為港口的利益服務(wù)。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

盡管歐洲海港組織不直接參與歐洲各海港的建設(shè)以及日常運(yùn)營業(yè)務(wù)，但用法律的形式確保歐洲海港群內(nèi)港口的總體利益，其政策主要包括多式聯(lián)運(yùn)、近洋運(yùn)輸、海運(yùn)安全、環(huán)境等協(xié)調(diào)發(fā)展。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

目前歐洲三大港口共同出資建設(shè)集疏運(yùn)體系。在公路運(yùn)輸基礎(chǔ)上，比荷海港系統(tǒng)積極響應(yīng)歐洲海港組織的倡導(dǎo)，共同建設(shè)更加環(huán)保和安全的鐵路及內(nèi)河運(yùn)輸方式集疏運(yùn)體系。鐵路方面，在鹿特丹港與安特衛(wèi)普港之間建設(shè)一條新的鐵路線，并進(jìn)一步向南延伸到根特港；兩港還聯(lián)合建設(shè)一條新的南北向貨運(yùn)鐵路線，可以連接法國北部，從里爾直通巴黎、里昂，并建設(shè)支線進(jìn)一步延伸到馬賽、意大利北部以及西班牙邊界。內(nèi)河運(yùn)輸方面，則共同致力于對(duì)萊茵河支流的改造，使之適應(yīng)大規(guī)模的內(nèi)河航運(yùn)，并通過運(yùn)河提升腹地的內(nèi)河航運(yùn)功能。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸系統(tǒng)的改善增強(qiáng)了港口系統(tǒng)的集疏運(yùn)功能，提高了整個(gè)港口系統(tǒng)的競爭能力。同時(shí)，運(yùn)輸方式的改變也減少了對(duì)環(huán)境的污染，這些方面的合作不僅使某一港口受益，更使整個(gè)港口群獲得了良性的發(fā)展。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

《航運(yùn)交易公報(bào)》分析師指出，歐洲港口及其疏港體系在碳排放新趨勢(shì)和效率提升要求，以及物流技術(shù)的疊代更新加速的背景之上，其未來幾年的運(yùn)行在技術(shù)層面將發(fā)生根本性變化。港口作為物流節(jié)點(diǎn)，與整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的連接方式也將發(fā)生深刻變化，傳統(tǒng)意義上的數(shù)量競爭視野已無法窺視其堂奧了。所以，對(duì)于歐洲港口的競爭分析，中國港航業(yè)界應(yīng)該超越對(duì)于數(shù)量的關(guān)注，甚至要超越資本層面的關(guān)注，而進(jìn)行深入到新技術(shù)基礎(chǔ)上物流鏈接方式進(jìn)化的層面來考察。所謂“庖丁解牛，目無全牛”，港口研究亦是如此，消解了港口本位，才是港口研究的未來，才是港口問題的解決之道。0Pz大陸橋物流聯(lián)盟

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