40萬噸碼頭到底爭不爭？

一路走低哀鳴不已的鐵礦石價格，并沒有阻止鐵礦石海運供應不斷攀升的勢頭。7月，隨著40萬噸礦船靠泊的“解禁”，中國沿海港口也陷入幾家歡喜幾家愁的境地。CIj大陸橋物流聯盟

一個月里風光無限的莫過于青島港。繼月初拔得頭籌，接靠了中國礦運世界最大40萬噸礦船“遠卓海”輪后，7月25日午間，青島港又迎來第二艘入華、阿曼國家海運的40萬噸大船“索哈爾”輪，該輪在董家口港區共卸下389349噸來自巴西的加斯巴粗粉。CIj大陸橋物流聯盟

一邊是青島港高調宣稱常態化運行干散貨大船運輸模式，一邊是因被擋在大船運輸時代門外而焦躁的沿海眾港，圍繞40萬噸級大船靠泊港的激烈競爭顯然沒有因兩部委的通知而平息。CIj大陸橋物流聯盟

7月2日，由青島港、大連港、唐山曹妃甸港、寧波舟山港7個泊位組成的首批名單公布之后，“業內”對所謂布局的各種不滿隨即傳出。CIj大陸橋物流聯盟

國內的天津港、連云港、日照港、營口港、湛江港，甚至更多港口，均有在建或已建的40萬噸礦石碼頭，一種聲音呼吁，40萬噸礦石船滿載直靠，需要碼頭錨地航道、港池泊位、導助航設施都要能滿足其要求，多地已形成巨大投資，對其處理不能簡單完全否定，一種聲音認為已布局的4個港口都在北方，不盡合理，應考慮到其他地方對鐵礦石的需求。甚至有港口公開表示將繼續游說交通運輸部、國家發改委“擴圍”，并從文件的字里行間分析出“留有余地”“機會尚存”的意味。CIj大陸橋物流聯盟

一紙文件能否擋得住眾港口的“違規”沖動？CIj大陸橋物流聯盟

事實上，自2012年1月交通運輸部對超過35萬噸大型干散貨、油品船舶靠泊實施禁令后，國內鐵礦石碼頭自降標準，“私下”接靠“大船”的事已有發生。在吞吐量依然是決定各港位次關鍵指標的當下，碼頭爭相接待大船的行為邏輯不難理解。大型礦商貨源穩定，對港口而言，相當于一張“長期飯票”，既可以借吞吐量增長樹立干散貨樞紐港的地位，還有望向鐵礦石交易的上下游業務延伸，拓展營收來源。以青島港為例，該港已經在籌劃東北亞礦石分銷中心，通過運營現貨分銷、保稅分銷、配礦分銷、混礦分銷、期貨分銷等多種模式，打造國內最大的“礦石超市”。CIj大陸橋物流聯盟

但棋局里顯然并不僅僅只有兩個角色，圍繞超大型散貨船能否停靠中國港口，船東、國外礦商、碼頭、貨主的多方角力長達數年，中國作為鐵礦石最大進口國無力影響價格走向，甚至無法承運進口礦石的尷尬，至今還難以扭轉。此時“解禁”開啟港口干散貨作業“大船時代”，最終目的顯然不會是提升港口吞吐量，而是要為國內鋼鐵行業原材料供應開辟一條最低成本、最高效率的全新物流通道。如果40萬噸鐵礦石碼頭在中國沿海很快遍地開花，我們真的很難想象，掌握大宗商品國際市場貿易格局“話語權”的博弈還能如何進行下去！CIj大陸橋物流聯盟

兩部委通知要求，各港口經營人應當嚴格執行《沿海碼頭靠泊能力管理規定》和其他相關規定的要求，對不符合靠泊要求的碼頭，不得違反規定接靠船舶。各有關引航機構對不符合規定的船舶不得提供引航服務。有關港口行政管理部門、海事管理機構要嚴格按照各自職責加強現場監管，保障靠泊安全。對違反有關規定接靠船舶的港口經營人和未履行監管職責的管理部門，交通運輸部將予以通報批評。CIj大陸橋物流聯盟

政府態度不可謂不明，只是不習慣“錯位”求發展的各地方肯不肯“聽懂”。CIj大陸橋物流聯盟

既為策略布局，就非政策普惠，希望一紙通知，最終不會被一哄而上弄成一地雞毛！CIj大陸橋物流聯盟

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