“三大航”貨運合并迷局“亞洲最大貨航”路在何方

自“南北車”發布合并預案以來，包括“南北船”、“兩桶油”、“三大航”（國航、東航、南航）貨運等在內的多家大型央企相繼又有合并傳聞。企業的合并重組在今天本是件再正常不過的事情，“三大航”貨運的合并傳聞近來卻是一波三起，耐人尋味。先是新華社發布消息，援引民航局副局長周來振的話稱，國內三大航空貨運將合并，打造成為亞洲最大的貨運航空，并說此項工作正在推進中。合并涉及業務剝離與重組，投資界和業界無疑格外關注。然而，民航局方面迅速對此說法予以否認。其話音未落，卻又有報道說國資委已在調研合并事宜。一件事再三反轉，發聲者又都是權威部門，就更顯得撲朔迷離了。4hF大陸橋物流聯盟

航空貨運市場情勢如何？4hF大陸橋物流聯盟

投資界和業界各種議論和猜測都有。“三大航”貨運合并是傳言，還是另有隱言，抑或另有隱情？筆者感興趣的是其背后的事情：航空貨運市場發生了什么事情，或者說正在發生什么事情？4hF大陸橋物流聯盟

不妨先看一看中國航空貨運市場的現狀。據對官方相關數據的分析，自2010年以來，中國機場年貨郵吞吐量逐年攀升，截至2014年底年均增長率達4.69%，較上年同比增長7.75%。特別是隨著國家“一帶一路”戰略的實施，去年中國國際航線年貨郵吞吐量同比激增9.82%。4hF大陸橋物流聯盟

市場膏腴如斯，誰在分食其羹？4hF大陸橋物流聯盟

能在中國航空貨運市場撲騰翻浪者，肯定不是小魚小蝦。“大鱷”來自國外。一些國際快遞巨頭在華深耕多年，不僅動輒擁有幾百架全貨機，而且還有自己的大型運轉基地。其中，UPS（美國聯合包裹速遞服務公司）的上海轉運中心早已投入使用；FedEx（美國聯邦快遞公司）的國際快件轉運中心已在上海悄然動工； DHL（德國敦豪快遞服務公司）更是斥資1.15億元擴建其2012年新建成的浦東國際空運倉庫。4hF大陸橋物流聯盟

國內的航空貨運企業也在逐漸長成，其中不乏御浪弄潮的“蛟龍”。以民營的快遞巨頭“順風”為例。“順風”如今已擁有19架全貨機，算上租賃的18架，其運作的全貨機規模已然超過“三大航”貨運的總和（據悉，截至2014年底，國航擁有全貨機13架，東航擁有全貨機12架，南航擁有全貨機11架）。國內的其他快遞企業也在爭搶“地盤”，積極籌建自己的航空貨運公司。同為國企的中國郵政旗下快遞品牌EMS，其全貨機數量已超過了20架。4hF大陸橋物流聯盟

中國航空貨運市場的情勢大致如此：外資巨頭來勢洶洶，民營資本躍躍欲試，國企兄弟“同室操戈”。4hF大陸橋物流聯盟

“三大航”貨運如何拼爭？4hF大陸橋物流聯盟

面對“內憂外患”，“三大航”貨運如何拼爭？空中“地盤”是在不斷擴大，還是在逐步失守？4hF大陸橋物流聯盟

2014年度，“三大航”航空貨運年貨郵運輸量分別是：中航166.6萬噸、東航136.3萬噸和南航143.2萬噸，約占中國機場年貨郵吞吐總量的32.9%。賬面上的數還不算太難看，幾近“三分天下有其一”，但賬面上的數字掩蓋不了一個無情的趨勢：“三大航”年航空年貨郵運輸量逐年下降。比之2010年的占比40.4%，降幅達7.5個百分點。4hF大陸橋物流聯盟

若比較每收入貨運噸公里收益，2014年度，“三大航”貨運分別為：中航1.56元（25.1美分）/RTK、東航1.54元（24.8美分）/RTK和南航1.45元（23.4美分）/RTK，與FedEx（美國聯邦快遞公司）的167.2美分/RTK和UPS（美國聯合包裹速遞服務公司）的52.3美分/RTK相距甚遠，甚至被排除在全球前三十強的門外。4hF大陸橋物流聯盟

面對重重危機，為了扭轉航空貨運市場的格局，“三大航”貨運近年動作不斷，亦有“產地直達”這樣的新舉措，但給外界的感覺是它們愈發“重客輕貨”。2014年度“三大航”的貨郵營收，在其營業總收入中占比分別僅為中航8.57%、東航8.78%和南航6.75%。截至今年五月份，“三大航”貨郵載運率累計值均在50%左右，其貨運艙位的利用程度之低可見一斑。“三大航”亦有其苦衷。相對于航空客運，航空貨運需求多呈單向性，航程往返貨流量難以匹配，也不便預測，載運率難以保障，易出現艙位空置；且由于貨運包裹尺寸的不同，帶來艙位利用最優化難題。4hF大陸橋物流聯盟

現實的困境和危機并未止于此。除開上述一眾物流集成商強勢來襲，“三大航”貨運還要與貨運代理公司（以下簡稱貨代公司）進行博弈。傳統的航空貨運公司處于行業鏈條的中間位置，即“發件人→貨運代理公司→航空貨運公司→貨運代理公司→收件人”。貨源被貨代公司所壟斷，發件人將包裹交與貨代公司，收件人從貨代公司處簽收，航運公司只是作為單純的運力提供者。其間，掌握大量貨源的貨代公司向三大航逐家壓價，有時甚至等到飛機臨起飛前還會再次逐家壓價，迫其就范。4hF大陸橋物流聯盟

如此種種情境，“三大航”貨運合并傳聞之所以“甚囂塵上”也就不難理解了。筆者認為，投資界、業界和輿論不無理由相信：那些權威機構透露合并傳聞，受眾“相信”合并傳聞，未必是在居心叵測地要唱衰什么，而是意在力挺“三大航”貨運。4hF大陸橋物流聯盟

與其各自為戰，毋寧合師突圍4hF大陸橋物流聯盟

難題往往是契機所在，困境面前，國人向來奉“抱團取暖”、“相濡以沫”、“同舟共濟”為首取之策。面對國際航運巨頭的競爭，“三大航”各方與其各自為戰、孤軍拼爭，毋寧集團作戰、合師突圍，奪回失去的市場份額，進而與國際巨頭天空爭雄。筆者還認為，對于“三大航”貨運自身的生存與發展來說，如果取合并之策，不僅僅帶來量的疊加，通過規模的提升，打造更健全的航線網絡，科學調配資源，還能提高資產運營效率，更為重要的是還會提升議價能力。相信“三大航”已經嘗夠了議價能力弱勢的苦澀。沒有了相互傾軋，合并后的“三大航”貨運，將擁有一定的壟斷地位，其議價能力大大增強。4hF大陸橋物流聯盟

這里提醒當事各方，“三大航”貨運如果采取合并之策，筆者不贊成從航空貨運公司一蹴而就轉型為物流集成商。急于大幅度轉型未必是個好主意。如果那樣，新的公司將面臨一個未嘗涉足的全新領域，諸如組織架構的匹配、人員技能的培訓、物流網點的建設都將成為棘手的問題。盲目的去中介化，很可能讓公司失去本身可利用的豐厚資源。何況這個初涉領域并非利基市場，早有國內外巨頭棲身于此。競爭同質化嚴重，貿然闖入的“菜鳥”只會墜入“紅海陷阱”。對此，筆者的建議是，從前述產業鏈條中間即“航空貨運公司”逐漸向兩端延伸，邊整合邊探索新的商業模式，最終完成供應鏈垂直整合。這樣，隨著整合帶來的議價能力的提升，重塑客戶關系，與掌握貨源、擁有物流網絡的貨代公司結成“朋友圈”（針對不同的貨代公司實行價格歧視，結合長期合同與競價機制），比起完全自建物流可以節省大量的時間成本和固定資產投資。4hF大陸橋物流聯盟

“三大航”貨運不論是合并或是產業重新布局，無疑都是航空業的一次重大結構調整，自然會帶來新的投資機會和利益格局變化。正因為如此，筆者提醒投資和業界注意，“三大航”貨運合并或結構調整后，將會遇到新的困難、矛盾和未知。如復雜的股權結構、盤根錯節的利益網絡，以及新成立的“超級貨航”能否與原“三大航”保持良好的合作關系（如利用其客機腹艙輔助運輸）等。當前，航空貨運正處在改革與發展的關鍵點，正如《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》所指出的那樣，“國有資本投資運營要服務于國家戰略目標”，航空運輸正是“一帶一路”戰略的重要一環。國家民航局副局長周來振所提出的打造“亞洲最大的貨運航空”，無疑是一項重要的國家戰略目標。實現這一重大戰略目標，無論具體的舉措和實施路線如何，“三大航”貨運改革均勢在必行，需要航空貨運當局乘勢而上，拿出大手筆。4hF大陸橋物流聯盟

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