P3&2M 聯(lián)盟與壟斷的界限
2015-02-02 09:44:10
Landbridge平臺(tái)
P3&2M的話題，一直成為圈內(nèi)熱議的話題。今年1月隨著2M聯(lián)盟的正式啟動(dòng)運(yùn)營，這個(gè)全球最大的集裝箱班輪公司聯(lián)盟又會(huì)引起怎樣的熱議？隨著四大聯(lián)盟的強(qiáng)勢集結(jié)，壟斷局面是否真的出現(xiàn)？中國的船公司又該如何面對？
PART 1－圈內(nèi)看聯(lián)盟
中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長張守國：
2M聯(lián)盟將進(jìn)一步增強(qiáng)馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)的競爭力，這對中國的航運(yùn)企業(yè)來說，應(yīng)該是很大的挑戰(zhàn)。中國是世界上第一大貿(mào)易國，全球排名前10位的港口，有7個(gè)在中國。但是，我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，仍然與世界先進(jìn)水平有很大差距。"那么多外貿(mào)進(jìn)出口貨物，我們國家的航運(yùn)公司承運(yùn)了多少?不到1/3。就是說，有七成的貨物是由外國公司、外國船舶在承運(yùn)。
中國商務(wù)部反壟斷局局長尚明：
中國進(jìn)出口企業(yè)對航運(yùn)巨頭的議價(jià)能力降低，航運(yùn)市場的運(yùn)費(fèi)最后總要加到購買商品的價(jià)格里去，所以航運(yùn)的運(yùn)費(fèi)對老百姓有直接的影響;如果一個(gè)壟斷行為產(chǎn)生了，最后的定價(jià)權(quán)由2M決定，價(jià)格漲了，老百姓當(dāng)然要承受漲價(jià)帶來的后果。P3聯(lián)盟試圖在亞洲排除、限制競爭，對市場產(chǎn)生的不利影響將大于有利影響，同時(shí)也不太符合社會(huì)利益。
馬士基中國公司總裁彥辭：
2M的成立最重要的是要通過美國、歐盟和中國三大監(jiān)管機(jī)構(gòu)通過。目前，美國的監(jiān)管機(jī)構(gòu)美國聯(lián)邦海事委員會(huì)已經(jīng)于10月9日批準(zhǔn)了2M；歐盟方面是要求馬士基進(jìn)行自我審查，目前也已完成；中國方面則是向交通運(yùn)輸部報(bào)備，"如果要求我們補(bǔ)充更多信息，我們當(dāng)然會(huì)配合，現(xiàn)在預(yù)計(jì)2015年1月初開始運(yùn)營這一網(wǎng)絡(luò)。
馬士基航運(yùn)華東（中）區(qū)總裁吳岱偉：
馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)簽訂的10年期共艙協(xié)議(VSA)是排他性的，意味著上述23條航線雙方只能使用自有以及對方的艙位，而不能出現(xiàn)第三方的合作。目前的重點(diǎn)是成功運(yùn)營2M所達(dá)成的10年期VSA，因而有10年的時(shí)間來持續(xù)不斷地關(guān)注客戶的要求并不斷調(diào)整掛靠的港口。"掛靠港口的調(diào)整是一個(gè)不斷持續(xù)的過程，并沒有一個(gè)時(shí)間表和期限，我們會(huì)根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和客戶的需要來進(jìn)行調(diào)整。"
馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)簽訂的10年期共艙協(xié)議(VSA)是排他性的，意味著上述23條航線雙方只能使用自有以及對方的艙位，而不能出現(xiàn)第三方的合作。目前的重點(diǎn)是成功運(yùn)營2M所達(dá)成的10年期VSA，因而有10年的時(shí)間來持續(xù)不斷地關(guān)注客戶的要求并不斷調(diào)整掛靠的港口。"掛靠港口的調(diào)整是一個(gè)不斷持續(xù)的過程，并沒有一個(gè)時(shí)間表和期限，我們會(huì)根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和客戶的需要來進(jìn)行調(diào)整。"
航運(yùn)專家吳明華：
搞航運(yùn)聯(lián)盟的目的實(shí)際上都是差不多的，無論是CKYHE聯(lián)盟(包括中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長榮海運(yùn))，還是G6聯(lián)盟(赫伯羅特、日本郵船、東方海外和美國總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船、三井商船)，其目的主要是通過大家共同投入船舶、共租艙位、共同使用集裝箱船的箱位來提高艙位利用率，降低成本，提高運(yùn)營。
大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌：
P3聯(lián)盟這樣的壟斷經(jīng)營一旦獲批，現(xiàn)有全球海運(yùn)市場格局將被完全顛覆，我國航運(yùn)企業(yè)將被迫退出市場，對我國的威脅實(shí)在是太大了。"劉斌說，馬士基、地中海航運(yùn)與達(dá)飛三家都是海運(yùn)巨頭，馬士基、地中海航運(yùn)與達(dá)飛自稱其在國際集裝箱市場占據(jù)20%、15%和10%的份額，而世界排名第四的航運(yùn)企業(yè)，市場份額只有4.在中國，三家巨頭所占領(lǐng)的市場份額更是達(dá)到了驚人程度。
PART 2－P3&2M：聯(lián)盟or壟斷！
P3被否 2M為什么能順利運(yùn)營？
中國商務(wù)部2014年第46號(hào)公告，即《商務(wù)部關(guān)于禁止馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心經(jīng)營者集中反壟斷審查決定的公告》中，對否決P3聯(lián)盟的理由做了如下闡述。商務(wù)部認(rèn)定，P3形成了緊密型聯(lián)營，與松散型的傳統(tǒng)航運(yùn)聯(lián)盟有實(shí)質(zhì)不同。這一點(diǎn)主要是針對P3聯(lián)盟在倫敦設(shè)立的"網(wǎng)絡(luò)中心"。該網(wǎng)絡(luò)中心對P3聯(lián)盟的三家經(jīng)營者在合作航線上的所有船舶進(jìn)行日常管理，三家公司僅保留對船舶的技術(shù)管理權(quán)。商務(wù)部認(rèn)為P3合計(jì)運(yùn)力份額高達(dá)46.7%，運(yùn)力整合后的市場控制力明顯增強(qiáng)。
籌備半年 2M順利啟動(dòng)
、 據(jù)《大連晚報(bào)》報(bào)道，2015年1月10日，隨著滿載集裝箱的“美科·馬士基”號(hào)1.8萬TEU集裝箱輪徐徐駛離大連港集團(tuán)大窯灣集裝箱碼頭，標(biāo)志著全球最大的集裝箱班輪公司聯(lián)盟——2M聯(lián)盟依照既定計(jì)劃正式啟動(dòng)運(yùn)營。整整半年前的2014年7月10日，馬士基航運(yùn)公司和地中海航運(yùn)公司共同宣布，啟動(dòng)新的10年期船舶共享協(xié)議（VSA），新的船舶共享協(xié)議被稱為“M&M”（國內(nèi)一般稱為“2M”），協(xié)議將涉及185艘船舶，21條航線，總計(jì)運(yùn)力約210萬TEU。這210萬TEU運(yùn)力中，包括馬士基航運(yùn)的20艘3E級船舶（18,000TEU）。具體來說，馬士基航運(yùn)將安排110艘船，總計(jì)運(yùn)力約120萬TEU；地中海航運(yùn)將安排75艘船舶，總計(jì)運(yùn)力約90萬TEU。2M將運(yùn)行于跨大西洋航線，跨太平洋航線和亞洲航線。
而在此前不到一個(gè)月的6月17日，中國商務(wù)部剛剛否決了由馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛三家班輪公司共同組成的“P3網(wǎng)路聯(lián)盟”。
為什么P3被否2M順利通過？
中國商務(wù)部2014年第46號(hào)公告，即《商務(wù)部關(guān)于禁止馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心經(jīng)營者集中反壟斷審查決定的公告》中，對否決P3聯(lián)盟的理由做了如下闡述。
1）商務(wù)部認(rèn)定，P3形成了緊密型聯(lián)營，與松散型的傳統(tǒng)航運(yùn)聯(lián)盟有實(shí)質(zhì)不同。這一點(diǎn)主要是針對P3聯(lián)盟在倫敦設(shè)立的“網(wǎng)絡(luò)中心”。該網(wǎng)絡(luò)中心對P3聯(lián)盟的三家經(jīng)營者在合作航線上的所有船舶進(jìn)行日常管理，三家公司僅保留對船舶的技術(shù)管理權(quán)。
2）商務(wù)部認(rèn)為P3合計(jì)運(yùn)力份額高達(dá)46.7%，運(yùn)力整合后的市場控制力明顯增強(qiáng)。
3）商務(wù)部稱，P3將大幅提高相關(guān)市場的集中度。
4）商務(wù)部表示，P3將進(jìn)一步推高相關(guān)市場的進(jìn)入壁壘。
5）商務(wù)部推定，P3可能擠壓其他競爭者的發(fā)展空間，并削弱貨主和港口的議價(jià)能力。
最終，商務(wù)部以“經(jīng)營者集中形成了交易方緊密型聯(lián)營，在亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經(jīng)營者不能證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會(huì)公共利益”為由，否決了P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟。
我們暫且不去探討商務(wù)部作出這個(gè)決定是否科學(xué)和正確。但P3的被否顯然讓馬士基和地中海吸取了教訓(xùn)。
根據(jù)《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》第二十條，從事國際班輪運(yùn)輸?shù)膰H船舶運(yùn)輸經(jīng)營者之間訂立涉及中國港口的班輪公會(huì)協(xié)議、運(yùn)營協(xié)議、運(yùn)價(jià)協(xié)議等，應(yīng)當(dāng)自協(xié)議訂立之日起15日內(nèi)將協(xié)議副本向國務(wù)院交通主管部門備案。
2M的標(biāo)準(zhǔn)稱呼是“船舶共享協(xié)議”，屬于“運(yùn)營協(xié)議”，這樣一來，2M只需要向交通運(yùn)輸部進(jìn)行備案即可。但這并不是最重要的，因?yàn)榘≒3、O3等聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)叫法也都是“船舶共享協(xié)議”，讓中國反壟斷機(jī)構(gòu)不再插手一定另有緣由。
讓我們再來詳細(xì)分析一下。2M將達(dá)飛排除在外，那么其亞歐航線運(yùn)力份額也由46.7%降低到了35.8%，這就減弱了聯(lián)營的整體實(shí)力，整合后的市場控制能力也大為下降。并且，2M從一開始便取消了P3聯(lián)盟中“網(wǎng)絡(luò)中心”這個(gè)機(jī)構(gòu)。馬士基航運(yùn)華東（中）區(qū)總裁吳岱偉在接受《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》采訪時(shí)表示，馬士基和地中海將在倫敦設(shè)立一個(gè)共同協(xié)調(diào)委員會(huì)，負(fù)責(zé)2M的日常運(yùn)營協(xié)調(diào)。但除了這一委員會(huì)外，雙方在配載、航線規(guī)劃、港口作業(yè)、市場營銷、客戶等方面的工作依舊會(huì)分開進(jìn)行。如此就避免了“經(jīng)營者集中形成緊密聯(lián)盟”的問題。
綜上，2M對競爭者產(chǎn)生的影響和對公共利益的影響明顯小于P3，順利通過也就不難理解了。
FMC在班輪公司聯(lián)營中的角色和地位
美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（Federal Maritime Commission, FMC）的名字隨著班輪公司紛紛建立聯(lián)營機(jī)制而家喻戶曉。這個(gè)看似神秘的機(jī)構(gòu)到底起著怎樣的作用呢？本文趁著2M的東風(fēng)，也兼談一下FMC與美國的航運(yùn)監(jiān)管。
我國至今尚未制定《航運(yùn)法》，一方面是由于當(dāng)前我國相關(guān)的航運(yùn)政策并不是十分穩(wěn)定，短期內(nèi)可能會(huì)因建設(shè)航運(yùn)中心或者自貿(mào)區(qū)的特殊情況隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整。另一方面，我國的立法資源有限，而比《航運(yùn)法》更加迫切的需要出臺(tái)、修改的法律也比較多，短期內(nèi)難以把《航運(yùn)法》列入議程。
然而美國是世界上最早制定航運(yùn)法的國家之一。美國最早的航運(yùn)法是《1916年航運(yùn)法》。負(fù)責(zé)實(shí)施這部法律的機(jī)構(gòu)叫做航運(yùn)局（United States Shipping Board）。1936年，美國成立海事委員會(huì)（United States Maritime Commission）取代航運(yùn)局。1950年，美國海事委員會(huì)又被撤銷，其職能由美國商務(wù)部下屬的聯(lián)邦海事署（Federal Maritime Board）承擔(dān)。直到1961年，F(xiàn)MC正式成立，承擔(dān)了商務(wù)部聯(lián)邦海事署的全部職責(zé)。1984年，美國國會(huì)在《1916年航運(yùn)法》的基礎(chǔ)上制定了《1984年航運(yùn)法》，專門調(diào)整遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，《1916年航運(yùn)法》轉(zhuǎn)而調(diào)整美國內(nèi)沿海運(yùn)輸。1998年，美國又通過了《1998年航運(yùn)改革法》。
《1984年航運(yùn)法》明確了FMC的權(quán)力和地位，即管理遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人及班輪公會(huì)，審查承運(yùn)人之間的協(xié)議，并且不接受不符合該法要求的協(xié)議的報(bào)備。時(shí)至今日，F(xiàn)MC的執(zhí)法依據(jù)除《1984年航運(yùn)法》和《1998年航運(yùn)改革法》外，還包括《1988年外國航運(yùn)行為法》以及《1920年商船法》的第十九條。
美國《1998年航運(yùn)改革法》加強(qiáng)了FMC的職權(quán)，該法削弱了傳統(tǒng)班輪公會(huì)的地位，提高了班輪公司之間協(xié)議的地位。加上歐盟自2008年后也明確廢除了班輪公會(huì)，F(xiàn)MC如今對班輪公司之間的種協(xié)議（也就是所謂的船舶共享協(xié)議、聯(lián)盟等）的監(jiān)管力度也大大加強(qiáng)。
坦率地說，這其實(shí)是班輪公司和政府監(jiān)管之間的零和博弈。班輪公司的聯(lián)盟不僅僅是出于航運(yùn)市場下行的經(jīng)營壓力，也來自于班輪公會(huì)消亡后應(yīng)對監(jiān)管的一種措施。而FMC等監(jiān)管機(jī)構(gòu)加強(qiáng)對班輪公司之間協(xié)議的審查力度，亦是一種與時(shí)俱進(jìn)的做法。
FMC雖然名為聯(lián)邦海事委員會(huì)，卻獨(dú)立于聯(lián)邦政府，直接隸屬美國國會(huì)，其總部位于華盛頓，在全國分別有洛杉磯、邁阿密、紐約、西雅圖和新奧爾良五個(gè)辦事處。FMC的主席與辦公室由5位委員組成，這5名委員經(jīng)美國參議院提議、批準(zhǔn)，由總統(tǒng)親自任命。在這5人中，來自同一黨派的不能超過3位。FMC主席由其中一位委員擔(dān)任。現(xiàn)任FMC主席是奧巴馬總統(tǒng)于2013年4月任命的馬里奧·科爾德羅。
FMC的觸角十分廣泛，包括P3、G6、O3、2M、CKYHE等聯(lián)盟均要通過它的審查才能運(yùn)營，比如2M。馬士基和地中海就曾經(jīng)表示，2M“只需要通過美國審查即可”。但事實(shí)上，F(xiàn)MC對聯(lián)盟的通過率很高，基本上沒有出現(xiàn)過禁止的情況，但美國監(jiān)管看中的并非事前審查而是事中管理。美國人的原則是：承運(yùn)人是否公開了全部信息，是否言行一致。“Do what you say”。只要做到了這一點(diǎn)，剩下的事情就讓市場去做了。包括運(yùn)價(jià)在內(nèi)，F(xiàn)MC無需去規(guī)定什么運(yùn)價(jià)是“合理的”，什么運(yùn)價(jià)應(yīng)該禁止。這一點(diǎn)，倒是很值得中國監(jiān)管機(jī)構(gòu)學(xué)習(xí)與借鑒。
當(dāng)然，對于違反了美國法律規(guī)定的，其處罰力度相當(dāng)大。例如2011年5月，由于違反了多項(xiàng)美國航運(yùn)規(guī)定，F(xiàn)MC向日本商船三井開出了120萬美元的罰單，這是FMC歷史上最大的罰款之一。再如2013年12月，F(xiàn)MC宣布日本川崎汽船和日本郵船兩家公司違反了航運(yùn)法。雖然三者達(dá)成了協(xié)議，但日本兩家公司需要支付230萬美元來和解。還有2014年3月，《貿(mào)易風(fēng)》曾報(bào)道，因未報(bào)備一份艙位租賃協(xié)議，德國瑞克麥斯輪船公司被FMC處以19萬美元的罰款。
論2m的壟斷性
繼P3聯(lián)盟被中國政府依據(jù)《反壟斷法》作出禁止決定之后，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)又計(jì)劃組建2M聯(lián)盟(M是兩個(gè)聯(lián)盟公司的英文字頭)。2014年7月10 日，馬士基航運(yùn)宣布將與全球第二大班輪公司地中海航運(yùn)在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進(jìn)行為期10年的船舶共享協(xié)議（VSA），該船舶共享協(xié)議將被稱為 2M。
一、各有關(guān)方對2M的不同看法
組建2M的新聞被廣為傳播后，全國各有關(guān)部門均有程度不同的反應(yīng)。據(jù)中航智庫主辦的中港網(wǎng)2014年7月29日報(bào)道，主要有如下幾種觀點(diǎn)：
1、 商務(wù)部反壟斷局局長尚明近期在接受央視采訪時(shí)，就對2M聯(lián)盟是否會(huì)形成新的壟斷表示擔(dān)憂。尚明認(rèn)為“航運(yùn)市場的運(yùn)費(fèi)，最后總要落到購買商品的價(jià)格里頭去。 如果一個(gè)壟斷行為產(chǎn)生了，壟斷者有自由的定價(jià)權(quán)，如果價(jià)格漲了，老百姓當(dāng)然要承受漲價(jià)帶來的后果。這就是對老百姓直接的影響，但是老百姓的感覺是間接感覺 到的。”
2、 航運(yùn)專家吳明華告訴早報(bào)記者，目前2M聯(lián)盟的具體情況還不清楚，怎么上報(bào)國家相關(guān)部門也不清楚，所以現(xiàn)在也無法簡單判定監(jiān)管部門一定就會(huì)批準(zhǔn)。 吳明華 還認(rèn)為，新的聯(lián)盟運(yùn)力從260萬箱減到210萬箱，而且在航線上進(jìn)行了一些收縮，并且取消了共同運(yùn)營中心，這些方面看比原來P3聯(lián)盟要顯得更加松散了，更 加符合監(jiān)管部門的要求。
3、 中國船東協(xié)會(huì)秘書長張守國在接受央視采訪時(shí)也認(rèn)為，現(xiàn)在的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明我們國家的航運(yùn)公司承運(yùn)了不到三分之一的貨物，就是說有七成的貨物是由外國公司、外 國船舶承運(yùn)的。這次（指2M）會(huì)造成馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)的競爭力進(jìn)一步增強(qiáng)，這對中國的航運(yùn)企業(yè)來說，應(yīng)該是很大的挑戰(zhàn)。（還有一種說法是外國船公司 承運(yùn)了80%的貨物。）
4、 上海航交所一名官員分析稱。“關(guān)鍵看它是怎樣的性質(zhì)，如果真如其所說，僅限于艙位互換等合作，那么就構(gòu)不成經(jīng)營者集中，商務(wù)部就沒有管轄權(quán)。”
5、 而商務(wù)部一位同樣不愿具名的官員證實(shí)，據(jù)目前報(bào)道來看，2M只是協(xié)議，而P3是實(shí)體，果真如此，商務(wù)部對此確沒有管轄權(quán)。
從上述五個(gè)觀點(diǎn)分析，主要表現(xiàn)在第一、2M的壟斷性質(zhì)認(rèn)定問題；第二、商務(wù)部是否具有管轄權(quán)的問題；第三、船舶共享是否屬于經(jīng)營者集中。
筆者將針對這些問題分述如下。
二、船舶共享的行業(yè)意義和法律規(guī)范
（一）船舶共享的行業(yè)意義
1、20世紀(jì)90年代，許多班輪公司為了解決資金困難和船公司之間對貨載的競爭，在同一條航線上經(jīng)營的集裝箱班輪公司，就已經(jīng)按照共享艙位的原 則建立合作關(guān)系。其合作的形式也是多樣化的，有的組成聯(lián)營集團(tuán)，實(shí)行統(tǒng)一經(jīng)營；有的通過協(xié)議，實(shí)行共同配載，協(xié)調(diào)配載，或艙位互租。由于這些聯(lián)營體所具有 的實(shí)力和經(jīng)營的靈活性，使聯(lián)營體在一些主要航線上占有絕對優(yōu)勢，對于那些沒有參加聯(lián)營體的班輪公司來說，不論掛靠港口的范圍和派船密度都無法與聯(lián)營體抗 衡。
2、船舶共享一詞有很多詞匯可以取代，例如：艙位互租；艙位互換；艙位共享；共同使用船舶等。但其具體含義還應(yīng)當(dāng)以簽訂船舶共享協(xié)議雙方所簽訂的協(xié)議為準(zhǔn)，因?yàn)椤逗贤ā芬?guī)定，依法成立的合同，對當(dāng)事人具有法律約束力。
3、集裝箱運(yùn)輸船舶的艙位一般是以一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱為計(jì)算單位，冷藏箱和框架箱等特種箱的計(jì)算方法則由訂立船舶共享協(xié)議的雙方當(dāng)事人自由商定。
4、一家班輪公司如果在一條航線上安排一周一班船，那么在一周其他時(shí)間里就沒有班期來滿足貨主的需要。為了達(dá)到馬士基廣告宣傳的“天天馬士 基”，承攬更多貨源的目的，與另一家班輪公司簽訂船舶共享協(xié)議，至少可以達(dá)到一周內(nèi)還有一班船的目的。船舶共享實(shí)際上可以起到公司聯(lián)營的效果，形成規(guī)模經(jīng) 營，這本身沒有過錯(cuò)。但由于班輪公司通過船舶共享，擴(kuò)大運(yùn)營規(guī)模和協(xié)同運(yùn)價(jià)費(fèi)率后，同時(shí)也起到在同一條班輪航線上增強(qiáng)貨源的占有份額，和排擠其他班輪公司 的效果，這就必然促及《反壟斷法》調(diào)整的范疇。
（二）船舶共享的法律規(guī)范
1、《國際海運(yùn)條例》第三十五條規(guī)定，經(jīng)營國際班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)的國際船舶經(jīng)營者之間訂立的涉及中國港口的“運(yùn)營協(xié)議”或通過協(xié)議的作用，持續(xù)一年 超過該航線總運(yùn)量的30%，并可能對公平競爭造成損害的，國務(wù)院交通主管機(jī)關(guān)應(yīng)利害關(guān)系人的請求或者自行決定，可以對該“運(yùn)營協(xié)議”實(shí)施調(diào)查。
2、《國際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》第三條（十五）項(xiàng)給“運(yùn)營協(xié)議”定義為：兩個(gè)或兩個(gè)以上國際班輪運(yùn)輸經(jīng)營者為提高運(yùn)營效率訂立的關(guān)于共同使用船舶、共同使用港口設(shè)施及其他合作經(jīng)營協(xié)議和各類聯(lián)盟協(xié)議、聯(lián)營協(xié)議。
3、《班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》雖然沒有直接對船舶共享作出規(guī)定，但由于船舶共享會(huì)直接影響同一條航線上其他班輪公司的貨載配額，所以從該公約關(guān) 于貨載分配的17項(xiàng)規(guī)定中不難看出，該公約對貨載分配是十分關(guān)注的。例如，公約第二條（4）（a）規(guī)定：“倘有第三國的航運(yùn)公司參加該航線的貨載承運(yùn)，它 們有權(quán)獲得運(yùn)價(jià)和數(shù)量中的相當(dāng)大一部分，例如百分之二十。”此條的含義是班輪公會(huì)的聯(lián)營船舶不得壟斷貨源，排擠第三國航運(yùn)公司。
4、交通部2013年第64號(hào)《交通運(yùn)輸部關(guān)于國際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)精細(xì)化報(bào)備實(shí)施辦法的公告》第三條關(guān)于運(yùn)價(jià)備案范圍規(guī)定：備案義務(wù)人報(bào)備運(yùn)價(jià) 前，應(yīng)先完成班輪運(yùn)輸航線(含互換艙位)備案。該公告中的艙位互換與船舶共享的概念是相同的，故船舶共享涉及《反壟斷法》的兩個(gè)問題：第一是合作經(jīng)營或聯(lián) 營協(xié)議，這屬于經(jīng)營者集中的一種；第二是合作經(jīng)營后，兩家班輪公司的船舶將統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，所以交通部要求在運(yùn)價(jià)報(bào)備時(shí)應(yīng)當(dāng)將兩家公司的運(yùn)價(jià)同時(shí)報(bào)備，防止濫用 市場支配地位，隨意提高運(yùn)價(jià)。
三、《反壟斷法》對船舶共享行為的調(diào)整
（一）壟斷協(xié)議
1、壟斷協(xié)議的概念
壟斷協(xié)議就是通常所說的卡特爾，是指經(jīng)營者達(dá)成或者采取的旨在排除、限制競爭的協(xié)議、決定或者其他協(xié)同行為。其主要表現(xiàn)為固定價(jià)格、劃分市場以及阻礙、限制其他經(jīng)營者進(jìn)入市場等。
2、船舶共享的概念
船舶共享是指聯(lián)營雙方在合同中約定，在特定的班輪航線上，雙方可以交替為對方船舶配載。由于船舶共享行為會(huì)起到增強(qiáng)聯(lián)營雙方運(yùn)力的效果，所以對 相關(guān)市場的市場份額及其市場的控制力也會(huì)隨之增強(qiáng)。船舶共享行為可起到排除聯(lián)營雙方之間的競爭，同時(shí)會(huì)提高在同一條航線上對相關(guān)地域市場的控制力，但沒有 固定價(jià)格、劃分市場以及阻礙、限制其他經(jīng)營者進(jìn)入市場等后果。船舶共享不能排除與第三方班輪公司的競爭，也不能限制第三方班輪公司進(jìn)入市場，只是削弱了第 三方的競爭力。
3、壟斷協(xié)議沒有調(diào)整船舶共享的功能
從上述分析，不難看出壟斷協(xié)議與船舶共享之間沒有法律上和客觀上的共性，故船舶共享行為不受《反壟斷法》壟斷協(xié)議一章的調(diào)整。
（二）經(jīng)營者集中
1、經(jīng)營者集中的概念
經(jīng)營者集中是指經(jīng)營者合并、經(jīng)營者通過取得其他經(jīng)營者的股份、資產(chǎn)以及通過合同等方式取得對其他經(jīng)營者的控制權(quán)，或者能夠?qū)ζ渌?jīng)營者施加決定 性影響的情形。經(jīng)營者集中有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提高經(jīng)營者的競爭力；另一方面可能產(chǎn)生或者加強(qiáng)市場支配地位，對市場競爭產(chǎn)生不利影響。
2、船舶共享當(dāng)屬經(jīng)營者集中
船舶共享的雙方班輪公司通過船舶共享合同互相取得控制合同相對人船舶的權(quán)利，這一點(diǎn)符合經(jīng)營者集中關(guān)于通過合同方式取得對其他經(jīng)營者控制權(quán)的法 律概念。實(shí)施船舶共享雙方定會(huì)形成遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過聯(lián)營一方原有的船隊(duì)規(guī)模，提高市場控制力，同時(shí)也增強(qiáng)了對相關(guān)市場的支配地位，削弱了同一條航線上第三方班輪公 司的市場競爭力，對市場競爭產(chǎn)生不利影響。
PART 3－另類視角看聯(lián)盟
另一個(gè)視角看航運(yùn)聯(lián)盟
集裝箱運(yùn)輸?shù)幕咎卣鳎旱谝唬按笮突哂忻黠@的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；第二，作為物流服務(wù)的重要環(huán)節(jié)，其所提供的產(chǎn)品具有不可 存儲(chǔ)性，邊際成本很低，這使得艙位利用率成為每個(gè)船公司盈利的關(guān)鍵點(diǎn)。規(guī)模經(jīng)濟(jì)和艙位利用率的兩難權(quán)衡很難在一個(gè)船公司內(nèi)部解決，而航運(yùn)聯(lián)盟通過掛靠港口 互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互換、信息互享等合作恰恰解決了上述問題，這是航運(yùn)聯(lián)盟自1990年以來大行其道的根本原因。從競爭策略來說，通過提供差異化服務(wù)來 提高收益是一個(gè)可行的方案，但海運(yùn)服務(wù)的差異化有限，馬士基公司所嘗試推行的“天天馬士基”取得了一定成效，但馬士基高管也坦承在航運(yùn)領(lǐng)域找到差異化服務(wù) 很難。在當(dāng)前市場環(huán)境極為惡劣的情況下，控制成本是航運(yùn)公司的不二選擇，而航運(yùn)聯(lián)盟恰好能夠解決這個(gè)問題。P3聯(lián)盟自去年提出以來，引起了航運(yùn)業(yè)的大震 動(dòng)，航運(yùn)公司擔(dān)心超級的P3聯(lián)盟通過壟斷壓榨其市場空間，相關(guān)政府管理部門擔(dān)心P3聯(lián)盟引發(fā)不公平競爭。6月17日商務(wù)部對P3聯(lián)盟否決，讓業(yè)內(nèi)暫時(shí)松口 氣。不成想，7月10日，馬士基航運(yùn)宣布將與地中海航運(yùn)有限公司（MSC）成立2M聯(lián)盟。看來，有關(guān)航運(yùn)聯(lián)盟的話題還將繼續(xù)。那么，航運(yùn)聯(lián)盟是否會(huì)引起不 公平競爭？規(guī)模足夠大的航運(yùn)聯(lián)盟是否存在壟斷的可能？本文從另一個(gè)視角試圖給予解答。
1 航運(yùn)聯(lián)盟不會(huì)壟斷定價(jià)
從市場格局看，國際集裝箱運(yùn)輸市場將形成2M、G6和CKYHE等聯(lián)盟。2M的運(yùn)力規(guī)模將不會(huì)超過30%，其并不能壟斷定價(jià)，因?yàn)檫€存在其他兩大聯(lián)盟的競 爭。而且，在2M聯(lián)盟內(nèi)部，兩家公司各自定價(jià)，不同公司由于成本構(gòu)成不同所采取的定價(jià)策略也不同，因而無法形成一致性的價(jià)格。總體來看，價(jià)格始終受供需影 響，在當(dāng)前運(yùn)力大幅過剩的市場環(huán)境下，看不到因?yàn)槁?lián)盟而形成漲價(jià)的可能，航運(yùn)聯(lián)盟只能從降低成本上獲得競爭優(yōu)勢。同時(shí)，航運(yùn)聯(lián)盟使得航運(yùn)運(yùn)行效率提升，提 高了艙位利用率，這在一定程度上加劇了市場運(yùn)力過剩，因而短期來看只能使總體運(yùn)價(jià)下行。長期來看，聯(lián)盟使得船東購船的意愿下降，對未來運(yùn)價(jià)向上具有正面作用。
有人說2M聯(lián)盟在運(yùn)行成熟具有壟斷力后，就有可能漲價(jià)。在目前的市場環(huán)境下，看不到漲價(jià)的可能。一旦漲價(jià)，市場份額就可能流失，因?yàn)楦偁帉κ侄荚诨⒁曧?眈。如果某一天真的漲價(jià)成功，那也不是壟斷造成的，而是市場供需關(guān)系發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。2M聯(lián)盟因降低成本所獲得的收益一部分讓渡給貨主，也就是降價(jià)，一部分成 為自己的收益。
、
2 航運(yùn)聯(lián)盟不會(huì)引起不公平競爭
在目前的市場環(huán)境下，三大航運(yùn)聯(lián)盟占據(jù)了絕對優(yōu)勢的市場空間，小型航運(yùn)公司可能被擠出三大主力航線。但由于航運(yùn)聯(lián)盟為貨主提供了價(jià)格更為低廉、覆蓋面更加 廣泛、班期更加密集的服務(wù)，屬正常的市場競爭法則，完全看不到哪里有不正當(dāng)競爭的痕跡。每家船公司的定價(jià)由諸多因素決定，最終都要由市場檢驗(yàn)，通過市場獲 得競爭優(yōu)勢，價(jià)格行為的漲和跌沒有那么多價(jià)值判斷。航運(yùn)聯(lián)盟和船舶大型化使得樞紐港口的節(jié)點(diǎn)減少，支線運(yùn)輸?shù)目臻g加大，這是未來小型航運(yùn)公司的生存空間。 市場的法則是優(yōu)勝劣汰，而不應(yīng)是在正常的競爭中失敗后借政府的反壟斷法來反擊。羅納德.科斯曾說：“我被反壟斷法煩透了。假如價(jià)格漲了，法官就說是‘壟斷 定價(jià)’；價(jià)格跌了，就說是‘掠奪定價(jià)’；價(jià)格不變，就說是‘勾結(jié)定價(jià)’”。從國際經(jīng)驗(yàn)看，對壟斷的指控往往是“欲加之罪何患無辭”，完全找不到內(nèi)在一致的邏輯性。
3 航運(yùn)聯(lián)盟對貨主是最大的利好
從集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的歷史來看，被貪婪驅(qū)使的船公司總是在不斷的造大船并希望獲得超額利潤，但不幸的是總是傷害到了自己。能看到的現(xiàn)實(shí)是集裝箱運(yùn)價(jià)因?yàn)榧夹g(shù) 進(jìn)步和船舶大型化等因素總體向下。在金融危機(jī)的這幾年，航運(yùn)企業(yè)走在生死的邊緣為貨主提供超低價(jià)的服務(wù)，以極大的奉獻(xiàn)精神支撐經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。航運(yùn)聯(lián)盟使得船公 司能夠在更低的成本下運(yùn)營，也就更有可能給貨主讓利。2013年以來，船廠承接了大量以綠色低碳為噱頭的船舶，如果這些船真能夠比現(xiàn)有船舶節(jié)省 30-40%的能耗，那么未來可能加速低能效船舶的淘汰，并給予市場運(yùn)價(jià)上升以支撐。如果這些船在運(yùn)營中僅僅能夠比現(xiàn)有船舶節(jié)省10-15%的能耗，那么 未來航運(yùn)市場復(fù)蘇將更為遙遠(yuǎn)。不久的將來幾十艘1.8萬TEU的3E級船舶下水，盡管能夠大大降低單箱成本，但對運(yùn)力過剩的市場卻是毒藥。航運(yùn)市場不好， 恰恰是貨主的最大利好。
4 航運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)部存在分化的可能
2M聯(lián)盟是企業(yè)聯(lián)合的松散形式。在沒有得到聯(lián)盟伙伴同意的情況下，某些經(jīng)營活動(dòng)可能無法自由開展，聯(lián)盟使得聯(lián)盟成員喪失部分獨(dú)立性和經(jīng)營的靈活性，可能失 去一些商機(jī)。同時(shí)，合作伙伴在自定價(jià)格謀求自身的利潤最大化時(shí)，往往造成平等與效率無法兼顧，并使得聯(lián)盟內(nèi)部產(chǎn)生裂痕。如果聯(lián)盟內(nèi)部的分配方案規(guī)定不夠公 平，則影響各聯(lián)盟成員公司積極性的充分發(fā)揮，使聯(lián)盟失去活力。因聯(lián)盟產(chǎn)生的利益分配如果不公平，也是拆散聯(lián)盟的動(dòng)因。而且，聯(lián)盟成員在各自經(jīng)營特色、企業(yè) 文化和管理體制上的沖突也可能阻礙聯(lián)盟的長久運(yùn)行。當(dāng)航運(yùn)市場進(jìn)入景氣區(qū)間，成本不再是決定航運(yùn)公司競爭力的關(guān)鍵因素時(shí)，航運(yùn)聯(lián)盟的內(nèi)部凝聚力將減弱并可 能解散。
總體來看，航運(yùn)聯(lián)盟既提高了企業(yè)運(yùn)行效率，又使得組織成本大大低于幾家企業(yè)合并而產(chǎn)生的組織成本，是在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)社會(huì)條件下的最佳的企業(yè)組織形式。航運(yùn)聯(lián)盟 可進(jìn)可退的靈活性正體現(xiàn)其組織方式的優(yōu)勢，而為了規(guī)模經(jīng)濟(jì)生拉硬拽地搞公司合并，新產(chǎn)生的企業(yè)組織成本有可能完全吞噬因合并而產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，看得見 的例子是中外運(yùn)與長航的合并。
5 航運(yùn)聯(lián)盟將催生新的港口格局
有觀點(diǎn)認(rèn)為，航運(yùn)聯(lián)盟相對于之前的單個(gè)公司而言具有較大的市場份額，這將使航運(yùn)公司在與碼頭進(jìn)行合同談判時(shí)處于非常強(qiáng)勢的地位。其實(shí)，航運(yùn)公司與碼頭公司 之間的關(guān)系，并不是如大家所認(rèn)為的誰的規(guī)模大誰就有話語權(quán)。碼頭公司之所以沒有要價(jià)能力，是因?yàn)橹苓呌邢嗨频拇a頭與其競爭。碼頭公司話語權(quán)的喪失，與其說 是航運(yùn)公司話語權(quán)過強(qiáng)，不如說是碼頭能力過剩導(dǎo)致的要價(jià)空間下降。
亞歐線與太平洋航線上的船舶大型化，將改變干線港與支線港的布局，進(jìn)而使得港口集中化趨勢加強(qiáng)，“強(qiáng)者更強(qiáng)、弱者更弱”的馬太效應(yīng)在港口領(lǐng)域?qū)⒏鼮橥怀觯蟀l(fā)港口反超成熟港口的機(jī)會(huì)將變得更加渺茫。
6 反壟斷的規(guī)則沒有令人信服的依據(jù)
歐盟的反壟斷的紅線為什么是40%而不是其他？不同行業(yè)、不同國家和不同發(fā)展階段這個(gè)市場占有率的紅線都一樣嗎？微軟70%的市場份額，也沒有看到其不思 創(chuàng)新和進(jìn)取，隨意漫天要價(jià)。比爾蓋茨的經(jīng)典話語是：“我們離破產(chǎn)只有18個(gè)月”。在操作系統(tǒng)中如此具有“壟斷力”的企業(yè)為什么堅(jiān)持不懈地為滿足消費(fèi)者而不 斷創(chuàng)新呢？為什么沒有看到其坐享壟斷利益呢？這是因?yàn)橐坏┧蚯埃髞碚呔涂赡苴s超。
商務(wù)部對P3的否決，仍然延用了長期以來的監(jiān)管方式，即事前監(jiān)管。在當(dāng)今政府職能轉(zhuǎn)型的大背景下，政府管理正在向負(fù)面清單管理和和事中事后監(jiān)管轉(zhuǎn)變，而對 P3的否決卻有悖于政府職能轉(zhuǎn)變的大方向。歐美對P3的放行，也是從事后監(jiān)管出發(fā)的。也即，只有行了壟斷之實(shí)，才應(yīng)給予懲戒。不能說可能會(huì)壟斷，所以不允 許。
7 中國的船公司并非無路可走
在當(dāng)前海運(yùn)業(yè)的大聯(lián)盟潮迅猛來襲時(shí)，中國的航運(yùn)公司不要寄希望《反壟斷法》會(huì)對其形成多大的阻礙作用，也不要寄希望于向政府要外資的進(jìn)入壁壘。市場開放的 大趨勢不變，貿(mào)易自由和市場開放引致的全球分工是提升人類福祉的創(chuàng)舉，不應(yīng)在遇到行業(yè)低迷時(shí)走回頭路。中國航運(yùn)公司應(yīng)當(dāng)做的，就是苦練內(nèi)功，努力在服務(wù)上 比競爭對手更好，同時(shí)也應(yīng)如法炮制參與別的聯(lián)盟應(yīng)對挑戰(zhàn)，并積極創(chuàng)新服務(wù)模式和運(yùn)營模式，從而有機(jī)會(huì)引領(lǐng)市場趨勢而不要總是跟在別的公司后面疲于應(yīng)對。
四強(qiáng)爭霸的“棋局”研判
達(dá)飛輪船(CMA CGM)9月8日宣布，作為其全球發(fā)展戰(zhàn)略的一部分，公司已與兩大船公司——中海集運(yùn)(CSCL)和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)(UASC)簽署合作協(xié)議。在這項(xiàng)名為“Ocean Three”的協(xié)議(以下簡稱“O3聯(lián)盟”)下，三方將在亞洲-歐洲、亞洲-地中海、跨太平洋和亞洲-美東航線上開展合作，具體合作內(nèi)容包括船舶共享、艙位互換和艙位租賃等。
從三角鼎立到四強(qiáng)爭霸的聯(lián)盟格局演變“方程式”
2013年6月馬士基(Maersk)、地中海航運(yùn)（MSC）和達(dá)飛輪船三家公司宣布擬建P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，全球承運(yùn)人聯(lián)盟格局初步呈現(xiàn)P3、G6和CKYH“三角鼎立”競爭格局。隨后，“棋局”一直處于不斷的動(dòng)態(tài)變化之中：
Maersk + MSC + CMA = P3;
CKYH + Evergreen（長榮）+ CSCL + UASC = A7;
Hapag-Lloyd (赫伯羅特)+ CSAV (南美輪船)= Hapag-Lloyd/CSAV
世界最大的那些集裝箱承運(yùn)商在組建更強(qiáng)大的新聯(lián)盟時(shí)，業(yè)內(nèi)同行和相關(guān)利益方應(yīng)該能見識(shí)到他們永不言敗的戰(zhàn)斗精神。今年6月17日P3聯(lián)盟被中國商務(wù)部否決之后，這些航運(yùn)巨頭猶如訓(xùn)練有素的拳擊手，在被對手擊倒之后，迅速從地上站起來進(jìn)行下一輪攻擊。他們提出了更多的聯(lián)盟建議，使托運(yùn)人目不暇接。
馬士基和地中海航運(yùn)于7月10日宣布啟動(dòng)新的10年期船舶共享協(xié)議2M聯(lián)盟。然后出現(xiàn)新的“方程式”：
Maersk + MSC = 2M;
CMA + CSCL + UASC = O3;
A7 - CSCL - UASC = CKYHE
在P3瘦身為2M以后，被“切掉”的達(dá)飛的動(dòng)向一直廣受關(guān)注。達(dá)飛和中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)互相選為合作伙伴早在業(yè)界人士的意料之中。中海盡管在公告中依舊強(qiáng)調(diào)本次合作屬于開放型合作而非任何形式的聯(lián)盟，甚至也極力避免“船舶共享協(xié)議”等字眼，但從共同投船、艙位互換和艙位買賣這些內(nèi)容來看，O3與市場上已有的2M、G6和CKYHE聯(lián)盟的合作形式并無明顯區(qū)別。
至此，全球班輪航運(yùn)市場上，2M、G6、CKYHE、O3四強(qiáng)爭霸的格局初露崢嶸。19家全球承運(yùn)人中僅剩下漢堡南美(Hamburg Süd)和以星輪船(ZIM)兩家逐漸被邊緣化——要么加入某一個(gè)聯(lián)盟，要么退出東西向主幹貿(mào)易航線市場，像太平船務(wù)（PIL）一樣專心經(jīng)營區(qū)域性市場。
這些新的聯(lián)盟從其結(jié)構(gòu)上來說，并非革命性的。它們不過具有更大一些的體量，就像他們現(xiàn)在營運(yùn)的那些超級大船一樣。但是，由于這些新的聯(lián)營體提供了更大的港口覆蓋面和更多的航線選擇，所以從理論上來說，托運(yùn)人應(yīng)該受益，但是一些托運(yùn)人團(tuán)體仍然憂心忡忡。他們擔(dān)心巨頭們的聯(lián)營體會(huì)聯(lián)手緊縮運(yùn)力供給，推高運(yùn)價(jià)。
大船族與非大船族壁壘分明
2013年，15家公布了財(cái)務(wù)業(yè)績的班輪公司共計(jì)虧損5.3億美元。盈利的公司只有3家，即馬士基航運(yùn)（營業(yè)利潤15.71億美元）、赫伯羅特（9200萬美元）和東方海外（5700萬美元），其余公司全部虧損。家族企業(yè)地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船本來不必公布業(yè)績，但達(dá)飛主動(dòng)公布了業(yè)績，它說它2013年經(jīng)營狀況良好，計(jì)算利息、稅金、處置財(cái)產(chǎn)和虧損之前的核心收益有7.56億美元，凈利潤有4.08億美元，業(yè)績僅次于馬士基航運(yùn)。
以每標(biāo)箱運(yùn)量的平均利潤來衡量，2012和2013連續(xù)兩年，在15家班輪公司中，盈利的公司也只有這3家，即馬士基航運(yùn)（2012年和2013年分別為30.88美元/標(biāo)箱和89.26美元/標(biāo)箱）、赫伯羅特（6.47和16.74美元/標(biāo)箱）和東方海外（43.89和10.77美元/標(biāo)箱），其余公司全部虧損。
2013年和2014上半年各主要船公司的財(cái)務(wù)業(yè)績顯示，擁有最大型船舶（此處專指17000標(biāo)箱及以上船舶）的馬士基和達(dá)飛輪船兩家公司的利潤明顯高于其他大部分同行。大船的規(guī)模效應(yīng)十分顯著。馬士基前任首席執(zhí)行官柯林在訂造18,440標(biāo)箱的3E級船的時(shí)候宣稱，同現(xiàn)役的和在訂造中的13,100標(biāo)箱船相比，3E級船運(yùn)輸集裝箱的單位艙位成本要低26%。平均每標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)量的油耗要比13,100標(biāo)箱船低35%，比亞歐貿(mào)易航線上的平均單位油耗水平要低50%，比艾瑪 馬士基（Emma Maersk）為首的15800標(biāo)箱系列E級船低20%。
2013年，中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)和地中海航運(yùn)三家公司效仿馬士基投放了18,000+標(biāo)箱以上船的訂單。此外再?zèng)]有哪家船公司訂造18,000+標(biāo)箱以上船。達(dá)飛則將在建的16000+標(biāo)箱系列船提升為17700標(biāo)箱船。阿拉伯航運(yùn)于去年8月訂造的6艘18000+標(biāo)箱船采用可自由切換的船用燃油和液化天然氣雙燃料。中海集運(yùn)明年開始出廠的6艘19000標(biāo)箱船更將成為世界最大的在役集裝箱船。O3三家成員公司互相分享對方大船單位成本優(yōu)勢的意圖昭然若揭。
顯然，有大船和無大船的公司心態(tài)是不一樣的。無大船的公司希望分享大船的高效率，而有大船的公司則不希望人家來分享其大船優(yōu)勢，除非對方也有類似的優(yōu)勢給自己分享。這也就可以理解，當(dāng)初馬士基曾經(jīng)宣稱，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對其他船公司也是開放的，P3網(wǎng)絡(luò)可以變成P4、P5……甚至P8網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，但前提條件是你必須擁有類似規(guī)模的大船。因此，可以想象達(dá)飛是怎么從大船船東利益的角度成功地“策反”剛剛加入A7不久的中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)的。
去年下半年，赫伯羅特的執(zhí)行董事烏爾利希·克拉尼奇透露，G6聯(lián)盟的成員公司正在考慮未來三年內(nèi)共同出資訂造12艘或24艘18,000+ 標(biāo)箱船，即每家公司訂造2艘或4艘大船，聯(lián)合開辟一至兩條亞歐環(huán)線，以同其他聯(lián)盟相抗衡。因此，筆者有理由假定：如果G6聯(lián)盟或CKYHE聯(lián)盟內(nèi)某一家公司希望訂造18000+標(biāo)箱船，但它無法說服其他盟友訂造同類船，那么這家公司有可能效仿中海，退出原來的聯(lián)盟而加入2M或O3聯(lián)盟。由此，“大船族”和“非大船族”壁壘分明。
緊密型聯(lián)盟與非緊密型聯(lián)盟孰優(yōu)孰劣？
從各大聯(lián)盟內(nèi)部合作的緊密程度來看，2M聯(lián)盟合作最緊密。在三大東西向主幹航線上，每家成員公司在艙位共享、互租和互換方面，都只把對方作為唯一的合作伙伴。
雖然原來P3計(jì)劃設(shè)立的船舶營運(yùn)中心（JVOC）已經(jīng)撤銷，2M也不會(huì)設(shè)立JVOC， 而且諸如運(yùn)價(jià)這些敏感的商業(yè)信息不會(huì)被直接或間接地共享，但兩家公司將交換從外部獲得的交易條件、成本和貿(mào)易占有率等市場情報(bào)。每一方將保留其獨(dú)立的身份，并具有完全獨(dú)立的銷售、定價(jià)和市場功能。該協(xié)議將受英國法律管轄，任何爭議交由倫敦國際仲裁法院審理。這項(xiàng)協(xié)議將持續(xù)10年，如果任何一方想要退出，必須符合已經(jīng)參與至少八年，并至少提前兩年通知。當(dāng)2M聯(lián)盟協(xié)議開始執(zhí)行以后，除非有新的成員公司加入，協(xié)議將不得進(jìn)行修訂。然而，當(dāng)一方破產(chǎn)，或者控制權(quán)發(fā)生變化時(shí)，該協(xié)議可立即終止。
G6聯(lián)盟將合作范圍從亞歐航線和亞洲-北美東海岸航線擴(kuò)大到亞洲-北美西海岸航線和跨大西洋航線，從而成為在三大東西向主幹航線上全面合作的伙伴，目前正在等待監(jiān)管部門的最后批準(zhǔn)。
O3聯(lián)盟除了跨大西洋航線上的合作需要稍后再議之外，其他與G6相仿。G6和O3的協(xié)議期限都是兩年，到期后如果各方無異議就自動(dòng)延長。
CKYHE聯(lián)盟成員之間合作的范圍存在很大的局限性。雖然各成員公司之間有幾個(gè)雙邊的船舶共享協(xié)議（VSA），但是到目前為止，五家成員公司在聯(lián)盟層面的合作范圍僅限于亞歐航線（含遠(yuǎn)東-北歐航線和遠(yuǎn)東-地中海航線），并沒有在全球東西向三大主干航線上全線貫通。而且CKYHE聯(lián)盟的合作方式比較松散，成員公司只要提前2至6個(gè)月就可以退出。這次中海和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)改換門庭就非常方便。
在宣布擬成立P3聯(lián)盟之后，馬士基航運(yùn)的首席執(zhí)行官施索仁曾經(jīng)說過，2011年馬士基和地中海航運(yùn)為爭奪市場份額而進(jìn)行的價(jià)格戰(zhàn)打得兩敗俱傷。經(jīng)過仔細(xì)研究，馬士基發(fā)現(xiàn)G6聯(lián)盟和CKYH聯(lián)盟的各家成員公司，凡是有船舶共享協(xié)議（VSA）的航線，其財(cái)務(wù)效益都明顯高于那些未簽訂VSA的航線的效益。由此，馬士基決定以合作取代價(jià)格戰(zhàn)，以“降低成本”取代“擴(kuò)大市場份額”而成為公司的首要目標(biāo)。顯然，合作的緊密程度和覆蓋范圍，同成本降低的幅度大體上是成正比的。也就是說，聯(lián)盟成員之間合作越緊密，就越有可能提高艙位利用率，因而單位運(yùn)量的成本就越低。
筆者認(rèn)為，為了提高聯(lián)盟的競爭力，除2M聯(lián)盟以外，其他三個(gè)聯(lián)盟都可能會(huì)延長VSA的協(xié)議年限，擴(kuò)大合作航線覆蓋范圍，進(jìn)一步提高合作緊密程度。比如O3聯(lián)盟將擴(kuò)大到跨大西洋航線上的VSA協(xié)議，CKYHE聯(lián)盟將擴(kuò)大到跨太平洋和跨大西洋航線上的VSA協(xié)議，從而實(shí)現(xiàn)東西向主幹航線上的全面合作。
合作航線的分解與重組
由于2M聯(lián)盟的設(shè)立，地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船于2011年12月成立的“地達(dá)聯(lián)盟”必將壽終正寢。與此同時(shí)，馬士基與達(dá)飛目前在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線營運(yùn)的一系列雙邊VSA也將分崩離析。以馬士基和達(dá)飛的合作為例，近幾年來，這兩家公司已建立深厚的合作關(guān)系，比如在4條亞洲-美國環(huán)線有合作，其中2條有地中海航運(yùn)參與合作。必須終止的VSA服務(wù)環(huán)線，在亞洲-北美航線上包括但不限于：馬士基從亞洲出發(fā)，穿越蘇伊士運(yùn)河，到達(dá)美國的TP3/TP9服務(wù)環(huán)線；有地中海航運(yùn)參與的TP2和TP8跨太平洋服務(wù)環(huán)線；以及馬士基將部分艙位賣給達(dá)飛的TP5服務(wù)環(huán)線。
在亞洲-地中海航線上，達(dá)飛與馬士基也有合作服務(wù)航線。達(dá)飛的Bosphorus Express（BEX）航線服務(wù)于黑海，腓尼基快運(yùn)（Phoenician Express）航線覆蓋亞得里亞海，這兩條環(huán)線都涉及與馬士基的合作。還有其它兩條航線有艙位互租，即由馬士基運(yùn)營的AE11和由達(dá)飛運(yùn)營的MEX1。而兩家公司各出5艘9660標(biāo)箱左右船的AE20/MEX3航線將被取消。在亞洲-黑海航線上，達(dá)飛與馬士基各出5艘5500標(biāo)箱左右船的AE3航線也將被取消。
據(jù)地中海航運(yùn)稱，2M聯(lián)盟在三條東西向主幹航線上的合作航線共22條，涉及77個(gè)港口。2M聯(lián)盟將會(huì)增加亞、歐、美三大航區(qū)之間的“港口對”（port pairs）的數(shù)目，增加直接掛靠港數(shù)目，縮短貨物送達(dá)時(shí)間。由于每周航班數(shù)目增加，船期整合將得到改善。
中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)過去除了艙位互租以外，幾乎沒有共同投船共建環(huán)線的經(jīng)歷。可以合理猜想，達(dá)飛上述終止合作的航線大部分應(yīng)該會(huì)由其O3盟友遞補(bǔ)，當(dāng)然，港口輪換會(huì)根據(jù)新的情況做一些修改。同樣，中海經(jīng)營的品牌環(huán)線也會(huì)更換艙位互租的合作伙伴，或者變更為與達(dá)飛、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)共投運(yùn)力的合作方式。
據(jù)報(bào)道，O3聯(lián)盟在亞歐航線上將聯(lián)合新增加4個(gè)周班航線，包括兩個(gè)現(xiàn)有周班航線，三方提供的周班航線將增加到6個(gè)。在亞洲-地中海航線上，提供4個(gè)周班航線，包括2條亞洲-地中海航線，一條至亞德里亞海航線和一條至黑海的航線。
在跨太平洋市場上，O3聯(lián)盟將提供4個(gè)至加利福尼亞的周班航線和一條至西北太平洋（美國和加拿大）的航線。在亞洲-美東航線上，將提供一條經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的航線及一條經(jīng)墨西哥灣的航線（估計(jì)是走巴拿馬運(yùn)河的全水航線）。
另據(jù)了解，O3聯(lián)盟三方在跨大西洋航線上的具體合作內(nèi)容，也將于近期公布。
據(jù)Alphaliner稱，擬組建的2M聯(lián)盟和O3聯(lián)盟的成員公司將增加在亞洲至地中海航線的運(yùn)力，這可能催生聯(lián)盟間的第一場大戰(zhàn)。當(dāng)上述聯(lián)盟投入運(yùn)營時(shí)，該航線的周運(yùn)力將增加約1.4萬TEU。 Alphaliner認(rèn)為，這可能引發(fā)另一場價(jià)格戰(zhàn)，使目前在該航線維持的“脆弱的停戰(zhàn)”重新動(dòng)蕩。該機(jī)構(gòu)稱，遠(yuǎn)東至地中海航線暫時(shí)的需求恢復(fù)將不足以吸收如此大規(guī)模的運(yùn)力增幅。2M將在亞洲和地中海間經(jīng)營5條航線，O3將經(jīng)營4條。這兩家聯(lián)盟的成員目前在亞洲至地中海間經(jīng)營7條航線。2014年1至7月，亞洲至地中海線的貨量同比增長了7%，而G6聯(lián)盟2013年9月取消了“Loop 9”線，CKYH聯(lián)盟2014年4月取消了“MD3”線。據(jù)悉，2M和O3新增的運(yùn)力將分散在東、西地中海，亞德里亞海和黑海地區(qū)增加最多。新增運(yùn)力中的大部分將來自將取消的、馬士基航運(yùn)和達(dá)飛合作經(jīng)營的航線，2M和O3為維持各自的航線覆蓋，將被迫提供重復(fù)的航線。Alphaliner認(rèn)為，馬士基航運(yùn)和達(dá)飛的合作伙伴將獲益最多，因?yàn)樗麄兡茱@著增加對地中海市場的航線覆蓋，航次數(shù)也將增加。
船隊(duì)實(shí)力的強(qiáng)弱與市場份額的大小
O3具體的運(yùn)力投放信息尚未公布，但已有消息稱O3將覆蓋132艘船舶。根據(jù)中海的公告，達(dá)飛和阿拉伯聯(lián)航的運(yùn)力分別為160萬標(biāo)箱和29.4萬標(biāo)箱。中海集運(yùn)半年報(bào)中顯示中海上半年的運(yùn)力為66.9萬標(biāo)箱，三者相加總運(yùn)力將在256萬標(biāo)箱以上。可資對比的是，2M聯(lián)盟將涉及185艘船舶，22條航線，總計(jì)運(yùn)力約210萬標(biāo)箱。顯然，O3聯(lián)盟的運(yùn)力被高估了。也就是說，這256萬標(biāo)箱中還包括未進(jìn)入合作協(xié)議的運(yùn)力。比如北南航線、支線、區(qū)域內(nèi)航線和國內(nèi)沿海航線的船舶運(yùn)力都不會(huì)進(jìn)入三方協(xié)議的范圍。按照現(xiàn)有航線配置，粗略估計(jì)四大聯(lián)盟在亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線三大主幹航線市場上的份額之和都超過90%。其他單干的公司在主幹航線市場幾無生存空間。
在亞歐航線上，O3聯(lián)盟和G6聯(lián)盟的市場份額較小，分別占19%左右。但是考慮到2M聯(lián)盟受監(jiān)管部門的密切關(guān)注，承諾將其市場份額降低到30%以下（目前大約為36%左右），可以預(yù)計(jì)其他三個(gè)聯(lián)盟的份額可能會(huì)有上升。特別是O3聯(lián)盟三家成員公司在2015~2017年間有大批17700~19000標(biāo)箱船陸續(xù)出廠并投放到亞歐航線，因此可以預(yù)期O3聯(lián)盟在亞歐航線市場上的份額會(huì)有較大幅度上升。
在跨太平洋航線市場，O3聯(lián)盟以11%左右的市場份額排名最后。在跨大西洋航線市場，O3聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟分別以4%~5%的市場份額排在末尾。由于大船出廠以后的梯級置換效應(yīng)，O3聯(lián)盟在跨太平洋航線（含亞洲-美西航線、亞洲-巴拿馬運(yùn)河-美東與墨西哥灣航線以及亞洲-蘇伊士運(yùn)河-地中海美東與墨西哥灣航線）和跨大西洋航線的市場份額也有可能上升。
從現(xiàn)役船隊(duì)總運(yùn)力來看，按照9月12日Alphaliner數(shù)據(jù)（下同），從大到小依次為2M、G6、CKYHE、O3、。O3聯(lián)盟總運(yùn)力最小，不及2M的一半。以現(xiàn)役船隊(duì)加上手持訂單運(yùn)力得出未來總運(yùn)力來看，從大到小次序不變。O3聯(lián)盟未來總運(yùn)力仍然最小，但與2M的差距縮小。
從現(xiàn)役船隊(duì)平均單船容量來看，從大到小依次為G6、CKYHE、2M、O3。O3聯(lián)盟平均單船容量最小，為G6聯(lián)盟的80%左右。以現(xiàn)役船隊(duì)加上手持訂單運(yùn)力得出未來船隊(duì)平均單船容量來看，CKYHE超過G6，從大到小依次為CKYHE、G6、2M、O3。O3聯(lián)盟平均單船容量仍然最小，但差距有所縮小。
如前所述，由于未來各承運(yùn)人訂造18000+標(biāo)箱大船的不確定性，以及各聯(lián)盟緊密程度的差異性，所以不排除四大聯(lián)盟成員“跳槽”的可能性以及聯(lián)盟之間的分化與重組。四強(qiáng)爭霸的“合縱連橫”大戲剛剛開場，精彩紛呈的情節(jié)跌宕起伏，一切皆有可能。但是，可以肯定的是，聯(lián)盟必將取代并購而成為行業(yè)整合的主要方式；超級聯(lián)盟之間的競爭必將取代單個(gè)公司之間的競爭而成為行業(yè)的新常態(tài)。
PART 4－中國航企應(yīng)對聯(lián)盟
P3走了2M來了 中國航企如何順勢而為？
日前，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)發(fā)布消息稱，準(zhǔn)備推出長達(dá)十年的船舶共享協(xié)議，被稱為“2M”。這是商務(wù)部否決P3聯(lián)盟后，馬士基和地中海航運(yùn)的新動(dòng)向，也將業(yè)界對航運(yùn)聯(lián)盟的關(guān)注再次推向高潮。
中國為什么要拒絕P3聯(lián)盟？如果P3成行，將對中國產(chǎn)生怎樣的影響？P3雖然走了，2M又緊隨其后來了，未來航運(yùn)市場合作的趨勢似乎不可阻擋，中國的航運(yùn)企業(yè)在這一潮流中應(yīng)該怎樣作為？我們特邀請相關(guān)專家為您解讀。
□事件回放
2013年10月，馬士基、地中海航運(yùn)與達(dá)飛三家全球最大集裝箱海運(yùn)企業(yè)宣布設(shè)立一家有限責(zé)任合伙制的網(wǎng)絡(luò)中心，從2014年起統(tǒng)一負(fù)責(zé)交易方在亞洲—歐洲、跨大西洋和跨太平洋航線上集裝箱班輪的運(yùn)營性事務(wù)。這就是所謂的P3網(wǎng)絡(luò)長期運(yùn)營聯(lián)盟。
P3聯(lián)盟消息一傳出，不僅全球海運(yùn)界的神經(jīng)被撩撥得異常緊張，就連燃料供應(yīng)商和貨主都強(qiáng)烈反對，他們擔(dān)心自己在談判中處于不利地位。
讓人意外的是，2014年3月，P3獲得美國批準(zhǔn)，6月初歐盟也原則通過了審批。中國的表態(tài)變得至關(guān)重要。
2013年9月18日，商務(wù)部收到本案經(jīng)營者集中反壟斷申報(bào)。經(jīng)審查，商務(wù)部認(rèn)為，該網(wǎng)絡(luò)中心的設(shè)立導(dǎo)致馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛形成了緊密型聯(lián)營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經(jīng)營者不能證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會(huì)公共利益。因此，根據(jù)《中華人民共和國反壟斷法》，商務(wù)部決定禁止此項(xiàng)經(jīng)營者集中。
6月19日，商務(wù)部公布了否決P3聯(lián)盟的結(jié)果。一個(gè)小時(shí)之后，馬士基宣布 “尊重中國政府的決定”：P3解散了。三家公司表示將放棄原有計(jì)劃，不過馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)準(zhǔn)備推出長達(dá)十年的船舶共享協(xié)議，稱為“2M”。
“中國拒絕P3聯(lián)盟完全在意料之中。”大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌說，他一直關(guān)注著P3聯(lián)盟的進(jìn)展，對于中國商務(wù)部的審批結(jié)果，一點(diǎn)都不吃驚。
劉斌認(rèn)為，這是中國第一次禁止涉及國家利益的外國企業(yè)之間的并購活動(dòng)，對全球海運(yùn)市場甚至全球經(jīng)濟(jì)將產(chǎn)生重大影響。“商務(wù)部的這一決定等于清楚地告訴世界，想在中國市場上形成壟斷是行不通的。”劉斌說，企業(yè)之間的共生關(guān)系是一種常態(tài)，但如果市場的集中度超過了某個(gè)限度，對產(chǎn)業(yè)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)以及同行業(yè)的企業(yè)造成傷害的話，政府肯定要采取措施，商務(wù)部此次決定就是站在反壟斷和保障國家海運(yùn)利益的角度作出。
劉斌說，馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛擬組成P3航運(yùn)聯(lián)盟并設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心、實(shí)施經(jīng)營者集中行為是緊密型聯(lián)營模式，核心是成立單獨(dú)的運(yùn)營中心、分?jǐn)偁I運(yùn)成本、聯(lián)合采購港口服務(wù)等行為，是不折不扣的壟斷。
“P3聯(lián)盟這樣的壟斷經(jīng)營一旦獲批，現(xiàn)有全球海運(yùn)市場格局將被完全顛覆，我國航運(yùn)企業(yè)將被迫退出市場，對我國的威脅實(shí)在是太大了。”劉斌說，馬士基、地中海航運(yùn)與達(dá)飛三家都是海運(yùn)巨頭，馬士基、地中海航運(yùn)與達(dá)飛自稱其在國際集裝箱市場占據(jù)20%、15%和10%的份額，而世界排名第四的航運(yùn)企業(yè)，市場份額只有4.8%。但據(jù)大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所常年跟蹤結(jié)果看，三家公司實(shí)際市場占有份額都超出了其公開發(fā)布的數(shù)字，馬士基至少占領(lǐng)了全球集裝箱運(yùn)輸市場的30%。在中國，三家巨頭所占領(lǐng)的市場份額更是達(dá)到了驚人程度。
記者了解到，馬士基集團(tuán)在今年5月份發(fā)布報(bào)告中稱：如今，中國市場已經(jīng)成為馬士基集團(tuán)全球事業(yè)版圖中不可或缺的一部分，馬士基航運(yùn)每出口3只集裝箱中就有1只來自中國。從這一報(bào)告可以看出，馬士基集團(tuán)在中國外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸份額中確實(shí)占據(jù)很高比例。
而航運(yùn)業(yè)是一國的戰(zhàn)略支柱產(chǎn)業(yè)，國際貿(mào)易中將近90%都由海運(yùn)完成。一旦運(yùn)費(fèi)上漲，幾乎所有的商品都得漲價(jià)。如果中國最重要的航線集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)被壟斷，那么經(jīng)濟(jì)安全將有可能受到影響。
“統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，上世紀(jì)80年代，中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)和中國海運(yùn)集團(tuán)兩家公司承運(yùn)量為中國外貿(mào)集裝箱的80%。自從中國加入世貿(mào)組織以來，這一份額逐年走低。近年來已經(jīng)慘不忍睹。”劉斌說，如果P3案在中國獲得通過，不僅威脅到我國最重要貿(mào)易航線的集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)，造成中國外貿(mào)企業(yè)被動(dòng)接受運(yùn)價(jià)和各種碼頭作業(yè)費(fèi)，導(dǎo)致中國產(chǎn)品的成本增加，最終不僅深深傷害 “中國制造”，還面臨更大的經(jīng)濟(jì)威脅。
“如果我國進(jìn)出口貿(mào)易運(yùn)輸完全被國外航運(yùn)企業(yè)操控，就不可避免面臨被切斷經(jīng)濟(jì)命脈的危險(xiǎn)，中國的經(jīng)濟(jì)將完全被控制。”劉斌對此深表憂慮。
讓劉斌更加擔(dān)心的是P3對中國國防安全帶來的威脅。
“按照P3聯(lián)盟的規(guī)劃，他們將采用超大船舶，為了適應(yīng)這些船舶進(jìn)出，很多航道要保持25水深。而25水深則為小型潛艇提供了天然屏障。在近海岸這樣的水深，小型潛艇趴在那幾個(gè)月都不會(huì)被察覺，可以非常便利地獲取我國船舶流動(dòng)數(shù)據(jù)，經(jīng)過大數(shù)據(jù)分析，就可以制定出對我國非常不利的戰(zhàn)略。”劉斌說。
P3聯(lián)盟密切的合作模式和龐大的體量會(huì)對本已低迷的世界集裝箱運(yùn)輸市場帶來巨大的沖擊和深刻的影響。為了防止聯(lián)盟運(yùn)營后對我國港航業(yè)乃至經(jīng)濟(jì)整體安全的負(fù)面影響，商務(wù)部依據(jù)反壟斷法所作出的判決保護(hù)了國家的經(jīng)濟(jì)安全和行業(yè)利益，及時(shí)遏止了可能妨害我國經(jīng)濟(jì)安全的聯(lián)盟行為。P3聯(lián)盟雖已解體，但航運(yùn)市場的合作聯(lián)合仍會(huì)愈演愈烈。就在P3聯(lián)盟解體后不久，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)就發(fā)布消息稱，準(zhǔn)備推出長達(dá)十年的船舶共享協(xié)議，稱為”2M”。
面對國外巨頭的聯(lián)合，中國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該怎么做？我認(rèn)為，首先應(yīng)該優(yōu)化運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，提高攬貨能力。我國是世界東西主干集裝箱航線最主要的貨源地。盡管中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)等在體量上不及P3成員，但作為本土船公司靠近貨源地，可以借助政策允許開展內(nèi)支線與內(nèi)貿(mào)線運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，較外資班輪公司更有條件進(jìn)行含集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的航線優(yōu)化與運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)改善。相關(guān)企業(yè)要積極彌補(bǔ)市場營銷及網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營方面與國外班輪運(yùn)輸巨頭的差距，把招攬貨源、提高船舶利用率作為當(dāng)下運(yùn)力過剩、需求不足情況下的首要任務(wù)，借助優(yōu)勢、利用優(yōu)勢，深化與各相關(guān)方多年的合作，通過改善航線布局、優(yōu)化運(yùn)營與銷售網(wǎng)絡(luò)而開拓貨源，通過優(yōu)化管理而降低成本、提高效率，通過提供全程物流解決方案和提高對客戶服務(wù)水平而提升競爭力。
此外還應(yīng)該擴(kuò)大合作范圍，結(jié)成航航聯(lián)盟。面對 P3，有華人背景的長榮海運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)、東方海外、陽明海運(yùn)若能擴(kuò)大和深化既有合作，形成航航聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)船舶調(diào)度與運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步優(yōu)化，對于提升大中華區(qū)航運(yùn)界的競爭力會(huì)有重大益處。目前5家公司的總運(yùn)力規(guī)模為302.2萬TEU，是P3體量的46.4%，若能實(shí)現(xiàn)合作運(yùn)營，則在遠(yuǎn)東-北美航線上憑借31.3%的運(yùn)力份額而具備較強(qiáng)實(shí)力，在亞歐航線上也將以26%的市場份額擴(kuò)大話語權(quán)。在具體操作上，可以借鑒P3聯(lián)盟的獨(dú)立運(yùn)營模式，提高運(yùn)營效率，可以選擇上海或香港作為聯(lián)盟實(shí)體所在地。
另外，我們的幾家央企都在搞集裝箱運(yùn)輸且都取得了較好的發(fā)展，但在全球看，規(guī)模都不夠大。面對境外同行們與規(guī)模有關(guān)的各種戰(zhàn)略舉措，是否應(yīng)該思考通過合作或合并來提高規(guī)模競爭力呢？
港航企業(yè)還應(yīng)把握主動(dòng)，形成港航聯(lián)盟。下一步全球航線的進(jìn)一步調(diào)整過程中，盡管我國港口具有位置優(yōu)勢，目前受到的沖擊相對較小，但不能被動(dòng)接受班輪公司的安排，應(yīng)當(dāng)積極提升服務(wù)水平滿足班輪公司對于硬件以及軟件方面的要求，主動(dòng)與班輪公司開展合作，爭取更多業(yè)務(wù)。港口也可以嘗試與國內(nèi)班輪公司建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，充分利用起運(yùn)港退稅、沿海捎帶以及上海自貿(mào)實(shí)驗(yàn)區(qū)逐步落實(shí)的各項(xiàng)政策，實(shí)現(xiàn)互利雙贏，共同提升我國港口和班輪公司的綜合競爭實(shí)力。
版權(quán)與免責(zé)聲明：此稿件為引述消息報(bào)道，稿件版權(quán)歸原作者所有，Landbridge平臺(tái)不對本稿件內(nèi)容真實(shí)性負(fù)責(zé)。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實(shí)性、技術(shù)性差錯(cuò)和版權(quán)方面的問題及不良信息，請及時(shí)與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯(cuò)信息】。糾錯(cuò)熱線：0518-85806682
Landbridge平臺(tái)常務(wù)理事單位
- [常務(wù)理事單位] 沈陽陸橋國際貨運(yùn)代理有限公司
- [常務(wù)理事單位] 湖南中南國際陸港有限公司
- [常務(wù)理事單位] 成都厚鯨集裝箱租賃有限公司
- [常務(wù)理事單位] 湖南德裕物流有限公司
- [常務(wù)理事單位] 安德龍國際物流集團(tuán)
- [常務(wù)理事單位] 重慶逆鋒國際貨運(yùn)代理有限公司
- [常務(wù)理事單位] 陜西遠(yuǎn)韜供應(yīng)鏈管理有限公司
- [常務(wù)理事單位] 天津海鐵聯(lián)捷集團(tuán)有限公司
- [常務(wù)理事單位] LLC ST GROUP
- [常務(wù)理事單位] 宏圖集裝箱服務(wù)有限公司
- [常務(wù)理事單位] 哈薩克斯坦Falcon
- [常務(wù)理事單位] 青島和泰源集裝箱堆場
- [常務(wù)理事單位] 俄羅斯戰(zhàn)艦國際貨運(yùn)代理有限公司
- [常務(wù)理事單位] 青島亞華集裝箱堆場
- [常務(wù)理事單位] 海晟（上海）供應(yīng)鏈管理有限公司
- [常務(wù)理事單位] 俄羅斯西格瑪有限責(zé)任公司
