新政難“解渴”山東航運企業

2013-12-18 08:55:04
Landbridge平臺

全國航運業正緩慢回暖，山東航運企業仍在夾縫中生存，而山東65% 的航運船舶為外籍船舶，不在此次新政補貼范圍之內。iZG大陸橋物流聯盟

被深處“寒冬”的航運業視為救命稻草，船舶報廢更新補貼政策“千呼萬喚始出來”。iZG大陸橋物流聯盟

　　交通部等四部委9日聯合公布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（下稱《方案》），提出中央財政將安排專項資金按1500元/總噸的基準對3年內報廢更新的沿海和國際線船舶給予補助。數額比上一輪鼓勵拆船的政策增加了50%，總額可能超過68億元。

　　“山東65%的航運船舶為外籍船舶，不在補貼范圍之內。”青島船東協會副會長兼秘書長王均耀13 日接受經濟導報記者采訪時表示，全國航運業正緩慢回暖，山東航運企業仍在夾縫中生存，此輪報廢更新補貼，有助于推動全國船舶產品結構升級，但對山東航運業影響甚微。

　　新政有進步

　　《方案》規定，鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。補助資金按各50%的比例，分別在完成拆船和造船后分兩次發放。“相比2010年頒布的相關拆船補貼政策，新政補貼金額和補貼方式都有改觀。”王均耀認為，補貼金額提高使很多有心拆船但無力造船的航運企業，重新燃起了拆船決心；補貼分兩次發放意味著航運企業無論最終是否決定新建船舶以補上拆解噸位，都至少能獲得一半補貼，訂新船的資金壓力減輕。

　　上海國際航運研究中心研究員張永峰表示，除了補貼總額增加，補貼限制也有所放松。按照2010年的政策，獲得補貼的前提是在政策一年半有效期內新簽并建成同等噸位的船舶，這對于資金緊張的航運企業來說難度巨大，實際受惠的拆解船舶不到原計劃的一半。而此次《方案》沒有這個限制。

　　《方案》還規定，拆解后更新的，新建船舶的總噸應不小于拆解船舶的總噸。根據自愿原則，航運企業可將全部拆解和新建船舶的總噸分別合并后對應計算，也可將拆解和新建船舶的總噸分別一一對應計算。

　　仍惠及少數

　　“我們沒有符合要求的船舶。”青島老船長航運有限公司船舶管理處負責人許繼清13日告訴導報記者，公司目前有閑置船舶，但船齡與補貼要求相差甚遠，也拆過幾艘船，但沒獲得過多少補貼。

　　根據《方案》中的規定，強制報廢船齡或單殼油輪限期淘汰時間提前1-10年拆解，以干散貨船為例，一般強制報廢的船齡在33年左右，也就是說，船齡在23年以上的提前報廢才可以享受補貼。

　　這就意味著，很多近年來新成立的航運企業，無法享受到拆船補貼優惠政策。成立于2007年的青島老船長航運有限公司自然也被拒之門外。

　　據中國拆船協會統計，截至今年三季度末，拆船企業拆解回收廢船板、廢鋼、廢有色金屬等物資期末庫存在70萬噸以上，占用資金20億元以上。其中，拆解回收的廢鋼受廢鋼收購價較低影響而大量積壓，預計今年底僅廢鋼庫存就將突破50萬噸。受庫存積壓、資金占用巨大周轉不暢以及勞動力成本和稅費增加的影響，絕大部分拆船企業經營虧損。

　　許繼清表示，有些老舊船噸位不大，固定成本卻很高，油耗也高，不適合投入目前的低迷市場運營。但由于拆船需要成本，造船更需要資金，所以公司沒有去拆船，而是將其封存暫停營運。

　　“這輪補貼政策惠及的或是那些大型的老牌國有航運企業。”王均耀認為，剛成立的新公司被拒之門外，那些實力雄厚的國有航運企業則會收獲頗豐，這其實也是多數政策的通病。

　　暫缺話語權

　　“青島本土企業受益于政策的基本沒有。”王均耀認為，青島作為“中國北方國際航運中心”，航運市場貨量龐大，但本土成規模的航運企業寥寥無幾。今年以來，青島部分航運公司多次上調運價，但最后的結果總是升少降多，陷入尷尬境地，其中也有企業實力小、話語權缺失的原因。

　　中國拆船協會數據顯示，1-10月，國內廢鋼船拆解艘數和輕噸位同比均增長 160%；采買并拆解回收的廢鋼船中有六成左右是“中國造”；采買并拆解廢鋼船數量較多的企業主要集中在江蘇、廣東兩省，約占總輕噸位的86%。

　　王均耀解釋稱，目前山東運營的船舶大多數掛外國旗，不符合補貼新政限定的“中國籍”。而此次劃定的負責拆解企業，山東也只有榮成市華東造船有限公司一家入選。

　　王均耀建議，山東海運股份有限公司作為主發起人聯合多家地方航運企業組建的山東海運聯盟，應該進一步連接航運產業鏈上下游，以低成本實現規模效應，通過相互聯合、優勢互補，打破原有經營模式，減少各獨立企業資產的閑置浪費，幫助企業集體度過航運寒冬期，最終實現做大做強。

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